Проблемы и надежность двигателя Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV)

На протяжении длительного периода времени именно силовые агрегаты марки Toyota считались самыми лучшими и надежными. По мнению большинства автолюбителей, моторы практически не ломаются в условиях интенсивной эксплуатации. С таким утверждением можно поспорить, так как статистика ремонтов говорит об обратном. Отдельные модели двигателей по надежности совершенно не выделяются среди аналогов по характеристикам и стоимости. Например, дизельный турбомотор Toyota 3.0 D-4D имеет не самую удачную конструкцию и может выходить из строя в самый неподходящий момент.

Впервые на рынке силовой агрегат объемом 3 литра с маркировкой 1KD-FTV появился почти 20 лет назад, в 2000 году. Производитель одним из первых установил на турбированный мотор с большим объемом топливную систему Common Rail. Для концерна разработкой модуля впрыска занималась компания Delphi.

Установка подобных силовых агрегатов велась на полноразмерные внедорожники марки Toyota. Первым мотор 1KD-FTV получил Land Cruiser Prado 120, через некоторое время двигатели начали устанавливать на Prado 150. Двумя моделями производитель не ограничился.

В разное время силовые агрегаты 3.0 D-4D монтировались на пикапы и другие модели Toyota, например, Hilux, 4Runner, HiAce. Автомобили с такими моторами поставлялись на экспорт во многие страны на всех мировых континентах. По мере развития техники двигатели 1KD-FTV уступили место силовым агрегатам GD, чей рабочий объем составлял 2,4 или 2,8 литра.

Конструктивно блок цилиндров силового агрегата данной модификации полностью состоит из чугуна. Отличительно чертой мотора является отсутствие гильз. В качестве поршней применяются полностью алюминиевые элементы. Юбки поршней имеют резиновое напыление. В состав мотора 1KD-FTV входят 2 балансирных вала. За движение балансиров отвечает коленвал с противовесами, момент передается с помощью шестеренчатого привода.

Для производства головки блока цилиндров также использовался алюминиевый сплав. В состав ГБЦ входят два распределительных вала, на каждый цилиндр предусмотрено по 4 клапана. Одной из особенностей мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов. Тепловые зазоры регулируются с помощью толкателей тарельчатого типа.

Еще одной особенностью мотора является наличие привода ГРМ нестандартной конструкции. В состав узла входит шестеренчатая передача, два балансирных вала, ТНВД и масляный насос. Ремень ГРМ приводит в действие впускной и выпускной валы с помощью надежных и долговечных механизмов. При этом замена ремня должна выполняться не реже, чем через каждые 100 тысяч километров пробега. Для контроля величины пробега устанавливается специальный счетчик, который информирует водителя о необходимости техобслуживания.

На автомобилях Toyota с таким двигателем устанавливается турбокомпрессор марки CT16V. Технические характеристики модуля позволяют нагнетать воздух до величины в 1,1 бара. Для охлаждения входящего воздушного потока используется интеркулер, который установлен под пластиковой крышкой мотора. Силовые агрегаты 1KD-FTV выполнены в соответствии со стандартом Euro-3 и более. В состав двигателя входит система рециркуляции отработанных газов с маркировкой EGR.

С какими проблемами могут столкнуться владельцы Toyota с мотором 1KD-FTV

Надежность силовых агрегатов Toyota всегда считалась одним из достоинств марки. При этом типовые недостатки есть практически у каждой модели. Для моторов с индексом 1KD-FTV, изготовленных в соответствии со стандартом Евро-4, проблема может появляться в виде растрескивания поршней.

Для силовых агрегатов Toyota 3.0 D-4D, выпущенных с 2000 по 2003 год (маркировка 30020-30060), такая проблема неактуальна. При интенсивной эксплуатации поршни полностью отрабатывают ресурс. После модернизации, прошедшей в конце 2003 года, случаи растрескивания поршней стали встречаться. В группу риска попали моторы 1KD-FTV мощностью до 172 лошадиных сил и крутящим моментом 410 Нм.

На силовых агрегатах данной марки с 2004 года устанавливались модифицированные поршни с измененной формой камеры сгорания. Для моторов с индексом 30090, изготовленных до августа 2006 года проблема растрескивания встречается не часто. Силовые агрегаты 30150, производимые до июня 2009 года, являются наиболее подверженными данной проблеме.

Автоконцерн, после выявления дефекта, предпринял меры по доработке двигателей 1KD-FTV. В конце 2010 года на автомобили Toyota стандарта Евро-5 стали устанавливать моторы с модифицированной поршневой группой. Владельцы техники с силовыми агрегатами 13101-30170 не сообщали производителю о подобной проблеме. Параллельно на проблемных двигателях меняли поршни на детали с индексом 13101-30-200.

Неудачная конструкция поршневой группы объясняется в излишней хрупкости сплава. Трещина на рабочем элементе чаще всего появлялась при длительной эксплуатации, особенно на высокой скорости и в летнюю жару. Если владелец пытался тюнинговать силовой агрегат, ресурс поршней проблемных двигателей также существенно снижался. Компания Toyota не стала отказываться от наличия проблемы и предприняла все необходимые меры для ее устранения.

Признаки растрескивания поршневой группы было сложно спутать с другими поломками. На пробеге от 100 до 150 тысяч километров появлялся металлический стук, сопровождающийся черным густым дымом из выхлопной трубы. Мощность мотора значительно падала, происходило чрезмерное образование картерных газов. Для диагностики требовалось вскрыть силовой агрегат.

Наиболее простое решение такой проблемы – замена треснувшего поршня на модернизированную модель. Если от рабочего узла откололись кусочки металла, придется ремонтировать или полностью менять блок. Дизельные Land Cruiser Prado 120 пользовались большим спросом в Великобритании и Австралии, поэтому процент обращений в сервисные центры по причине растрескивания поршней в этих странах традиционно высок.

Прочие неисправности моторов 1KD-FTV

Кроме появления трещин поршней, моторы 3.0 D-4D имеют и другие недостатки. Одной из характерных неисправностей считается прогорание уплотнительных колец, выполненных из меди и установленных на топливных форсунках. Владельцы обращают внимание на такой дефект при появлении белого дыма в момент запуска мотора. Одновременно двигатель начинает работать с грохотом и шумом. Прогоревшие шайбы не обеспечивают герметичность системы, масло поступает в камеры сгорания при остановленном двигателе. Также смазка может попадать в клапаны форсунок и пространство под клапанной крышкой.

Качество дизельного топлива сказывается на работоспособности форсунок Delphi, установленных в моторах 1KD-FTV. При постоянном использовании горючей смеси, не соответствующей стандартам, форсунки выходят из строя на пробеге от 100 до 120 тысяч километров.

Еще одним дефектом моторов, изготовленных до 2010 года, является периодическая индикация о критическом уровне масла. Ошибка Р0524 является программной. Ремонт силового агрегата не требуется. Для устранения дефекта необходимо перепрошить блок управления. Для этого требуется предоставить автомобиль в сервисный центр.

Кроме указанных, у силовых агрегатов 1KD-FTV есть еще несколько небольших недостатков. Надежность и долговечность клапана EGR не вызывает нареканий, но для его эффективной работы необходимо периодически чистить интеркулер и впускной коллектор. Такая процедура проводится каждые 60 тысяч километров пробега. При большом количестве масла и гуталина на клапане, желательно проверить работоспособность топливной системы и компрессора.

При соблюдении графика технического обслуживания, правильном уходе, силовой агрегат Toyota 3.0 D-4D способен отработать без ремонтов 400 тысяч километров и более. По сравнению с предыдущими версиями, силовой агрегат обладает большей мощностью и экономичностью.

Выбрать и купить дизельный мотор Toyota и навесное оборудование вы можете в нашем каталоге.

Communities › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Blog › Двигатель 1KD, вопросы для знающих

Дорого дня!
Вопрос о проблемах мотора. Сегодня меня отговаривали то покупки ТЛК Прадо с таким мотором, говоря, что он проблемный. В чём именно не сказали.
Кто сталкивался, подскажите, пожалуйста. Какие действительно проблемные места? Насколько удобен в ремонте.

Если вопрос не в тему прошу сильно не пинать, а просто удалить.

Comments 46

Мотор хороший, но уязвимый. Требует правильно подобранного масла, егр под отключку и хорошего охдаждения. Форсунки правда дорого, но если следить за чистотой в моторе и топливной системе, то вполне надежны…

На Прадо 120 у меня 1KD, 2003г.в. Езжу с 2007 на нем, заливал разную саляру в Алматы, проблем не было, двигатель ни разу не вскрывался, турбина родная, ничего не менялось на нем, кроме комплекта ремня ГРМ. По мне так надежный двигатель, ничего плохого сказать не могу. Пробег 275000. Езжу в спокойной манере, не форсирую.

Был у меня Хайлюкс с 2KD. Он такой же как и 1KD, только объем у него 2,5 литра. Проехал на нем 90 тысяч, проблем не было, заправлялся только на брендовых заправках.

Зайди на форум Prado-club.su там больше найдёшь информации!

Смотрел, там пишут про форсунки, что мало ходят, не более 20 тыс и турбина 150 и всё

Ну 20 тыс это, конечно, страшилки, если только после корявого ремонта

Смотрел, там пишут про форсунки, что мало ходят, не более 20 тыс и турбина 150 и всё

Чтоб убить форсунки за 20 тыс. км я не знаю чем нужно заправлять машину! Самое главное следить за качеством ГСМ, масло меняй лучше раз в 5 тыс (сам так делаю) ну и так далее, все фильтра раз в 10 тыс замена, шприцевание крестовин карданного вала раз в 5 тыс. км . Короче ты понял! Машинка хорошая.

Да чего там! Каждое утро менять масло! Какие 5 тысяч? Что мурзилка говорит?

У богатых свои причуды)) Я же в Москве работаю))

Вот вот… У меня друг на работу ездит в другой город. Пробег выходит тысяч 10 в месяц. Меняет раз в 15 тысяч, т.к. ездит тупо по трассе. Представляю как бы он масло менял раз в две недели…

По трассе другой разговор, у меня 90% город/пробки, а 10% это трасса. По этому и меняю раз в 5 тыс.

Чтоб убить форсунки за 20 тыс. км я не знаю чем нужно заправлять машину! Самое главное следить за качеством ГСМ, масло меняй лучше раз в 5 тыс (сам так делаю) ну и так далее, все фильтра раз в 10 тыс замена, шприцевание крестовин карданного вала раз в 5 тыс. км . Короче ты понял! Машинка хорошая.

Я на всех дизелях так менял масло

Коммон рейловый вариант казета. Дорогущие форсунки, дорогущая турбина, теплоперегруженные поршни.

а чем простая турбина отличается от турбины на Коммон рейле?

Изменяемая геометрия. Ну и давление наддува выше раза в два. Вроде как нет охлаждения тосолом. Потому греется сильнее. Если масло не фонтан — то коксуется на валу и привет турбине.
Поршням тоже масло нужно хорошее — камера сгорания расположена в поршне, поршень сильно нагревается при отжиге и плохое масло коксуется в районе колец. При очередном перегреве задир или клин.
Форсунки, да и вся топливная очень чувствительна к качеству топлива. Детали по настоящему прецизионные и стоят ну очень дорого.

Ну, по сравнению с форсунками DELPHI, денсовские еще очень даже надежны и долго ходят. У турбины еще и механизм изменения геометрии подклинивает со временем от сажи

Изменяемая геометрия. Ну и давление наддува выше раза в два. Вроде как нет охлаждения тосолом. Потому греется сильнее. Если масло не фонтан — то коксуется на валу и привет турбине.
Поршням тоже масло нужно хорошее — камера сгорания расположена в поршне, поршень сильно нагревается при отжиге и плохое масло коксуется в районе колец. При очередном перегреве задир или клин.
Форсунки, да и вся топливная очень чувствительна к качеству топлива. Детали по настоящему прецизионные и стоят ну очень дорого.

это относится к любому дизельному двигателю

отличный мотор последователь 1KZ только заточенный под мощность о том что он плохой говорят староверы) мотор хороший но в обслуге дорогой космически надёжность каждого мотора зависит только от владельца если средства позволяют то как вариант интересный мотор если бюджет ограничен то проходите мимо)

Не самый плохой дизель, достаточно крепкий. Топливная система компании DENSO, одна из лучших по надежности, ремонтопригодный, Есть болячки: слабая турбина (были случаи выхода из строя после пробега 50000 — 70000 км), случались прогары поршней (в большей степени на 1 поколении мотора), впоследствии производитель исправил этот косяк. Покупать или не покупать зависит от пробега и общего состояния двигателя. Рекомендую перед покупкой сделать полную диагностику двигателя у специалистов.

Под словом -полная диагностика дизельног двигателя, можно представить только разборку двигателя
(снять форсунки, насос и т.д.)с слов сервисменов.Это не бензиновый, свечи снял-зазор/нагар, комрессия
и т.д. без разбора бошки. Когда покупал дизель, сам хотел проверить по полной. От дохлого осла уши.
Проверить дизель можно только на кп или на стенде, которые мало чего покажут.

Я вообще то имел в виду замер компрессии, давления масла, электронную диагностику не с тупой проверкой на ошибки, а чтением дата-листа, с анализом данных, по которым можно будет судить о состоянии мотора

Любопытно, как проверить компрессию дизеля.

А так же, как и на бензиновом

Поделись знаниями, пошагово.

Какой дебил разрешит вам завоздушить топливную.

Эт в каком месте она завоздушится?

Какой дебил разрешит вам завоздушить топливную.

Воздушить не нужно, просто отключить подачу топлива

Поделись знаниями, пошагово.

А в чем проблема померить компрессию на дизеле. гемороя больше, это да. А так дизельный компрессометр и вперед. Либо мерить через отверстие свечи накала с использованием специальных переходников, либо через отверстие форсунки, так же с использованием спец переходников. Главное что б свечи выкрутились и не сломались.

О трудностях и речь

Любопытно, как проверить компрессию дизеля.

Как и на бензиновом

Подозреваю что люди просто имеют в виду топливную систему и некоторое количество электроники. Попадалово на топливную — дорогое удовольствие

А что там такого есть, что может сломаться? Раньше был плунжер и всё. А в этом? Просто я на дизелях ездил 10 лет, но это было 10 лет назад. Что изменилось?

Коммонрейл, мазутом с тепловоза больше зарравлять нельзя, а так ничего такого

Т.е. нужна хорошая солярка?

в общем то да. Но она в целом и для остальных дизелей желательна)

А что там такого есть, что может сломаться? Раньше был плунжер и всё. А в этом? Просто я на дизелях ездил 10 лет, но это было 10 лет назад. Что изменилось?

Достаточно высокоточные форсунки с электронным управлением (сейчас уже перебираются, года 3 назад и ранее только менялись). Тнвд рассчитан на большее давление и имеет датчик температуры и электроклапан регулирования всасывания (управляет давлением в рейке). Так же на самой рейке установлен датчик давления. Плюс естественно блок управления с набором датчиков и исполнительных механизмов. Турбина с изменяемой геометрией.
Но на мой взгляд если авто изначально не убитое и за ним следить и не лить говно, то все будет хорошо. Зато едет.