ЛОДКИ

ГИДРОЦИКЛЫ

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ

СТОЯНКА / ХРАНЕНИЕ

ЖУРНАЛЫ

РЕМОНТ ЛОДОЧНОГО МОТОРА «ВИХРЬ»

Ремонт дейдвуда и подвески лодочного мотора Вихрь

Дейдвуд подвесного лодочного мотора «Вихрь»

Дейдвуд (рис. 54) служит соединительным элементом основных узлов подвесного лодочного мотора — двигателя, редуктора и подвески. Внутри дейдвуда проходит торсионный вал 2.004-000 для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущей шестерне редуктора. Торсионный вал обладает упругостью на скручивание; при включении реверса или ударе гребного винта о подводное препятствие он работает как скручивающая пружина, смягчая удары, передаваемые на коленчатый вал.

Рис. 54. Общий вид дейдвуда и подвески

Торсионный вал собран из двух полос 5×10, прокатанных прутковой стали XI8Н9Т диаметром 9 мм, соединенных по концам и предварительно закрученных по часовой стрелке на 30-40°. На концы вала надеты два наконечника квадратного сечения, выполненные из Ст.45 с закалкой до HRC 25-35. В один входит квадратный конец хвостовика коленчатого вала, а в другой — квадратный конец ведущего вала редуктора. Через полость дейдвуда проходят также напорная трубка системы охлаждения двигателя и тяга переключения реверса.

У лодочных моторов «Вихрь-М» и «Вихрь-30» напорная трубка системы охлаждения прямая съемная. Она изготовлена из алюминиевого сплава и крепится при помощи двух резиновых втулок вверху к поддону и внизу к выходному отверстию водяной помпы.

Дейдвуд «Вихря-30» отличается от дейдвуда моторов «Вихрь» и «Вихрь-М» наличием внутри трубы настроенного выпуска, формой каналов для прохода отработавших газов и координатами отверстий для крепления к поддону. Поэтому, хотя длина дейдвуда и координаты отверстий для крепления к редуктору у всех моделей одинаковы, дейдвуд от «Вихря-30» для моторов «Вихрь», «Вихрь-М» и «Вихрь-25Р электрон» не подходит. Подвеска служит для легкосъемного крепления подвесного мотора на транце мотолодки в вертикальном положении, обеспечивая поворот вокруг вертикальной оси при маневрировании и поворот вокруг горизонтальной оси для откидывания мотора на стоянке или при ударе на ходу о препятствие.

Подвеска состоит из двух кронштейнов — правого и левого, соединенных двумя шпильками. При помощи двух зажимных резьбовых болтов, на концах которых установлены опорные шайбы, кронштейны жестко закрепляют на транце. Мотор соединен с кронштейнами через резиновые амортизаторы, чем достигается значительное снижение передачи вибрации и шума мотора на корпус лодки. Подвеска позволяет устанавливать мотор на лодках, имеющих различные углы наклона транца. Для этого упорная пластина для дейдвуда, крепящаяся к низу кронштейнов, может переставляться в пять фиксированных положений.

На подвеске размещено специальное запорное устройство — защелка, удерживающее мотор от откидывания при запуске или движении на заднем ходу. Усилие пружин защелки регулируется так, чтобы она расцеплялась с пластиной кронштейнов и позволяла откинуться мотору при наезде на препятствие. Тем самым мотор и транец лодки предохраняются от серьезных поломок. Защелка может быть выключена вручную при нажатии на рычаг, расположенный спереди между кронштейнами, и мотор может быть легко откинут и зафиксирован на подставке в этом положении. У лодочных моторов «Вихрь» подвеска идентична, а ее узлы и детали взаимозаменяемы.

Реверс-редуктор лодочного мотора «Вихрь»

Реверс-редуктор (рис. 55) служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя, расположенного вертикально, к горизонтальному валу гребного винта, а также для снижения частоты вращения гребного винта с целью увеличения его КПД.

Рис. 55. Реверс-редуктор лодочных моторов «Вихрь-25» и «Вихрь-30». 1 — корпус редуктора; 2 — тяга реверса; 3 — корпус водопомпы; 4 — крыльчатка 5 — пластина; 6 — сальник; 7 — шарикоподшипник № 202; 8 — вал-шестерня; 9 — роликоподшипник № 7200; 10 — регулировочное кольцо; 11 — шестерня переднего хода; 12 — упорный подшипник №8106; 13 — игольчатый подшипник, 14 — втулка; 15 — муфта; 16 — шестерня заднего хода; 17 — рычаг реверса; 18 — крышка; 19 — пробка; 20 — сальник; 21, 24, 25 — кольца уплотнительные; 22 — гребной вал; 23 — стакан; 26 — втулка тяги реверса

В конструкции реверс-редуктора имеется муфта, позволяющая разобщать гребной вал от коленчатого вала двигателя, т. е. обеспечивать холостой ход, а также изменять направление вращения гребного винта с целью получения заднего хода. Этот узел работает в условиях тяжелых нагрузок, причем постоянно находится под водой, поэтому требуется сохранение его герметичности.

Корпус редуктора изготовлен из алюминиевого сплава и имеет разъем по оси гребного вала. Благодаря этому, вывернув семь винтов крепления крышки, можно получить свободный доступ к деталям редуктора, чтобы, например, проверить работу реверса, зацепление шестерен, а также осмотреть подшипник, не разбирая сам редуктор. Чтобы повысить надежность и бесшумность передачи, зацепление в конических шестернях выполнено спиральным зубом с торцевым модулем 2.7 (рис. 56).

Рис. 56. Шестерня переднего хода с коническим спиральным зубом

Ведущая малая шестерня изготовлена заодно с валом и установлена в корпусе редуктора в двух подшипниках: нижнем коническом роликовом № 7204 и верхнем шариковом № 202. Конические ведомые шестерни переднего и заднего хода свободно вращаются на гребном валу. Передний конец гребного вала вместе со ступицей шестерни переднего хода опирается на радиальный подшипник 2.119-000 с роликами диаметром 3.0 мм и длиной 11.5 мм, задний — с зазором 0.066-0.102 мм на радиальный подшипник скольжения 2.212-002. Ролики, шестерню переднего хода (п. х.) по наружному диаметру ступицы и втулку по внутреннему диаметру разделяют на две размерные группы для лучшего подбора зазора. Номера групп наносятся электрогрифом на выступах шестерни и на торцах втулки.

Диаметр шестерни и втулки, мм

Шестерня п. х.

1 (одна риска)

29.030-29.020

35.050-35.038

2 (две риски)

29.020-29.010

35.038-35.025

2.993-2.990

В редукторе шестерни переднего и заднего хода находятся в постоянном зацеплении с ведущей шестерней. Для сцепления гребного вала с одной из ведомых шестерен предназначена муфта 2.202-028, скользящая вдоль гребного вала и соединенная с ним посредством шлиц. На торцах муфты и шестерен имеются уступы, при их соединении обеспечивается включение переднего, заднего или нейтрального хода (рис. 57). Перемещается муфта под действием тяги реверса.

Рис. 57. Муфты: а — до модернизации; б — после нее (ясно видно усиление уступа).

Причины возможных неполадок и их устранение в редукторе лодочного мотора «Вихрь»

При эксплуатации нового лодочного мотора долговечность его редуктора зависит от правильности зацепления шестерен и герметичности уплотнений. Поэтому крайне необходимо контролировать отсутствие воды внутри редуктора.

Редуктор имеет три уплотнительные манжеты (табл. 2) на вале-шестерне и гребном вале и уплотнительное кольцо тяги реверса (рис. 58).

Размеры манжет редуктора

Место установки (кол-во)

Диаметр, мм
наружный внутренний

Ширина, мм

2-202-00 Вал-шестерня 1 шт.

4.202-00 25.0+0.3+0.15

13.8-0.6 6.0+0.3

Вал гребного винта

30+0.31-0.15

16.8-0.6 7.0+0.3

Вал-шестерня 2 шт.

35+ 0.3 +0.15

14.8-0.6 7.0+0.3

Рис. 58. Установка сальников, подшипников, уплотнительной манжеты и втулки в корпус редуктора под помпой. 1 — тяга реверса; 2 — втулка № 2.205-002; 3 — уплотнительное кольцо 2.205-003; 4 — сальник, 2 шт., 4.215-000; 5 — подшипник № 202

Герметичность этих уплотнений может нарушиться или из-за дефектов самого уплотнения — манжеты либо кольца — или из-за больших радиальных люфтог проходящих через них деталей возникающих при износе подшипников. Поэтому перед вскрытием редуктора надо измерить радиальные люфты выходящих из редуктора валов и тяги реверса (рис. 59).

Рис. 59. Вал-шестерня, сальник 2.215-000 и медно-графитовая втулка 2.205-001 (вариант до 1975 г.)

Наиболее вероятная причина неплотности редукторов старой конструкции (выпуска до 1975 г.) — пропуск воды манжетой 2.115-000, уплотняющей вал-шестерню из-за чрезмерного износа медно-графитовой втулки. Рабочий зазор между втулкой и валом должен быть равен 0.01-0.1 мм. При его увеличении (более 0.2-0.25 мм) нарушаются уплотнение узла и нормальная работа водяной помпы. Втулку с таким износом следует заменить.

При модернизации редуктора в 1975 г. было изменено направление спирали — зубьев конических шестерен, в результате изменилось направление осевой силы, что позволило вместо шарикоподшипника № 60304 со стаканом и крепежом поставить только конический подшипник № 7204, увеличив диаметр вала-шестерни на 1.0 мм (вместо 14.0 мм стал 15.0 мм), а вместо втулки установить шарикоподшипник № 202 между двумя сальниками 4.215-000. При этом сохранена полная взаимозаменяемость шестерен. Поэтому в корпус можно ставить и старые и новые шестерни, но только комплектно. Шестерни первого выпуска совмещать с модернизированными нельзя (рис. 60).

Рис. 60. Шестерни переднего и заднего хода: а — до модернизации; б — после нее. Четко видна разница в направлении спирали зуба

Надежность и долговечность редуктора, уже работающего на лодочном моторе, в дальнейшем зависит от правильной регулировки зазора в зацеплении шестерен и муфты реверса, а также от сохранения герметичности и качества залитого масла. Как правило, все неполадки в редукторе и его прогрессирующий износ происходят либо от включения реверса на больших оборотах и неправильной регулировки тяги реверса (когда происходит неполное зацепление муфты с шестерней и нарушение зазора в зацеплении шестерен), либо от попадания воды в его полость.

Первые причины достаточно ясны. А вот почему нужен довольно частый контроль качества масла и наличие в нем воды, поясним. Дело в том, что во время движения катера на полном ходу гребной вал делает почти 3000 об/мин, а сидящие на нем две шестеренки, вращаясь в противоположные стороны, нагреваются и создают внутри редуктора зону повышенного давления воздуха. Часть воздуха неминуемо через любые, даже самые хорошие, уплотнения выходит из редуктора при остановке мотора под воздействием окружающей воды, и корпус сразу остывает, объемы воздуха и масла уменьшаются. Давление в редукторе становится ниже окружающего. Это ведет к естественному подсосу окружающей воды внутрь. Конечно, речь идет о каплях воды (не больше!), но чем больше езды и остановок, тем больше капель.

Поэтому инструкция и рекомендует даже при непродолжительной остановке мотора откидывать его, поднимая редуктор из воды. Необязательно, конечно, каждые 10-15 ч сливать и заменять масло. Достаточно после продолжительной стоянки мотора (1—2 сут) вывернуть в редукторе нижнюю пробку (не путая ее с осью тяги, которая тоже находится внизу) и посмотреть, что прольется — вода или масло. Если это будет вода, надо дать ей слиться. Если масло — пробку сразу поставить на место. Если воды было не больше чайной ложки масло менять незачем.

Если вывернуть пробку на горячем моторе, будет вытекать черное масло без воды. Если масло бурое — вода есть, но сколько ее, определить не удастся. Поэтому лучше эту проверку делать на холодном моторе. Бурого масла пугаться не следует, если залито ТСп-14; смесь его с водой — неплохая эмульсия, на которой можно доехать до базы и там уже заменить масло. Если же залито какое-то другое масло (оно не образует с водой эмульсии нужного качества), его нужно срочно заменять до возвращения на базу, иначе может последовать разрушение редуктора, о чем говорилось выше.
При необходимости проконтролировать работу шестерен и узла реверса полностью разбирать и снимать редуктор не требуется. Достаточно поставить мотор на обтекатель редуктором вверх, снять гребной винт, вывернуть семь винтов, крепящих крышку к редуктору, и имеющийся сбоку винт — ось серьги тяги реверса. Затем надо постучать снизу ладонью по валу винта и снять крышку, отогнуть на оси серьгу тяги реверса и осмотреть зубья шестерни, а также соединительные уступы на торцах шестерен и муфте реверса. Проложив между зубьями ведущего вала-шестерни полоску нетолстой газетной бумаги, надо провернуть шестерни. Если вращение шестерен при этом будет свободным (не «в распор»), считайте, что минимально нужный зазор обеспечен. Нормальный зазор в зацеплении — от 0.13 до 0.25 мм.

Если на муфте реверса округлились концы торцевых уступов, снимите муфту, переверните ее другим торцом к шестерне переднего хода, соберите редуктор и продолжайте эксплуатацию мотора. Во время этой операции стакан редуктора снимать и надевать нужно медленно, вращая его на валу, чтобы не завернулся сальник. Перед постановкой винта «ось тяги реверса» проверьте проволокой или гвоздем, совпадают ли отверстия в крышке и в серьге. сли пришлось снимать шестерню и муфту реверса по причине износа кромок соединительных торцевых выступов, а новых для замены не оказалось, не огорчайтесь. Их можно восстановить, сняв блестящее скругление кромки выступов шлифовальной шарошкой 09.0 мм в шестерне и сошлифовав с торца на муфте с уменьшением высоты выступа.

Шарошки или шлифовальный камень именно диаметром 9.0 мм нужны для того, чтобы не исказить профиль сопряжения этих деталей: диаметр выступа на муфте тоже равен 9.0 мм. При такой доработке, конечно, будет снят слой цементации, но закаленная зона металла сохранится, и ее хватит на некоторое время, необходимое для приобретения новых деталей.

В случае необходимости замены шестерни переднего хода при отсутствии запасной можно переделать ее из имеющейся в редукторе шестерни заднего хода. Придется изготовить из бронзы втулку длиной 36.00 мм с наружным диаметром 30.0 мм и внутренним диаметром 17.05+0.015 мм и установить ее. На этой шестерне заднего хода нужно будет проточить (прошлифовать) стебель по образцу и натуральным размерам снятой шестерни переднего хода. Натуральные диаметры 29.0 и 30.0 мм нужно в точности перенести на шестерню заднего хода, чтобы использовать подобранные по зазорам уже имеющиеся подшипники № 8106 и 2-109-000 и втулку 2.202-013. Шестерни переднего и заднего хода проходят закалку одновременно, но у шестерни переднего хода стебель цементируется (Ø29.0 мм) под роликоподшипник, а на шестерне заднего хода этого не делается; естественно, долговечность переделанной шестерни без слоя цементации на Ø29.0 мм будет меньше. Замененную шестерню переднего хода поставьте вместо снятой, заднего хода, и эксплуатируйте редуктор уверенно.

Проверяют зазор в зацеплении при помощи рычажного индикатора, но в домашних условиях при отсутствии такого индикатора зазор можно проконтролировать с помощью ленты обычной (не толстой) газетной бумаги. Полоску бумаги нужно проложить между зубьями ведущей и ведомой шестерен и провернуть их за выступающий из редуктора квадрат. Шестерни должны вращаться свободно, не вставая «в распор», но ленту в свои впадины вмять. Если лента будет свободно выскальзывать из зубьев, зазор следует уменьшить за счет регулировочных колец на шестерне переднего хода (рис. 61).

Рис. 61. Дефектные шестерни, непригодные к дальнейшей эксплуатации: а — велик зазор в зацеплении (скол вершин зубьев); б — мал зазор в зацеплении (зубья работали в распор); в — стирание рабочей кромки уступов (неправильная работа реверса)

Внимание: При проверке зацепления шестерен вращать их нужно только за ведущий в работе вал.

Изменения редукторов лодочного мотора Вихрь в ходе их модификации
До 1975 г. лодочные моторы «Вихрь» и «Вихрь-М» комплектовались реверс-редукторами 2.202-700, в которых верхней опорой вала-шестерни 2.202-020 была медно-графитовая втулка. С 1975 г. с целью повышения надежности медно-графитовую втулку заменили шарикоподшипником № 202, установив его между двумя сальниками 4.215-100 и заполнив свободную полость густой смазкой.

Поскольку диаметр внутреннего кольца подшипника № 202 равен 15.0 мм, пришлось соответственно увеличить до диаметра 15.0+0.11-0.22 мм поясок в верхней части вала-шестерни (рис. 62).

Рис. 62. Поясок верхней части вала шестерни

Одновременно для уменьшения нагрузки на шестерни было изменено направление осевого усилия, что позволило заменить стоящий внизу подшипник № 60304 роликовым коническим № 7204. Шестерне с пояском Ø 15 мм был дан номер 4.202-020. Поскольку шестерни старой модификации (с резьбой у нижнего подшипника) давно не изготавливаются, а моторов в эксплуатации еще много, новые шестерни можно ставить в «старый» редуктор только в полном комплекте, перешлифовав поясок диаметром 15.0 мм на 14+0.07-0.02 мм и, желательно, покрыв обработанную поверхность хромом или любым антикоррозионным гальваническим покрытием. Заметим, что с изменением направления нарезки зубьев направление вращения вала-винта не изменилось.

На рис. 61 показаны старая (а) и новая (б) нарезки. Вместе их комплектовать нельзя.

Ремонт и замена деталей редуктора лодочного мотора «Вихрь»

Уплотнить проход тяги реверса в корпус редуктора лодочного мотора «Вихрь» можно, осадив в него глубже втулку 2.205-002. При этом поджимается резиновое уплотнительное кольцо. Но если люфт тяги не устраняется, необходима замена втулки и кольца. Для этого тягу реверса опускают внутрь корпуса редуктора в расточку под втулку 2.205-002 так, чтобы ее резьбовой конец выступал на 30-40 мм. Если при опускании тяги понадобится ее выпрямить, то вначале нужно из проволоки сделать шаблон ее формы и только после этого приступать к выпрямлению. На нее надевают и опускают по тяге в расточку новое резиновое кольцо. Затем на тягу надевают новую втулку и легкими ударами молотка по трубчатой выколотке (рис. 63) запрессовывают до упора в буртик. После этого тяге придают прежнюю форму по шаблону.

Рис. 63. Выколотки: а — для монтажа втулки тяги реверса; 6 — для демонтажа тяги реверса

Для увеличения надежности уплотнения в этом узле втулку лучше несколько модернизировать (рис. 64), поместив в специальную канавку второе уплотнительное кольцо. Внутреннюю полость втулки при сборке смазывают консистентной смазкой.

Рис. 64. Втулки тяги реверса: а — модернизированная; б — серийная 2.205-002. Материал втулок — ЛС59. 1 — резиновое кольцо 2.205-003

Необходимо проверить отсутствие люфта в соединении нижнего конца тяги реверса с коромыслом, передвигающим муфту. Люфт позволяет тяге проворачиваться вокруг оси, но вызывает перекос пальца 2.000-007 в планке реверса, расположенной в поддоне, что затрудняет переключение реверса. Для устранения люфта тягу нужно максимально вытянуть в сторону разъема корпуса редуктора, под заклепку положить массивную поддержку и легкими ударами молотка осадить заклепку (рис. 65), но так, чтобы сохранилась подвижность коромысла.

В редукторе со снятой крышкой нужно обратить внимание на серьгу тяги реверса; она должна вращаться на своей заклепке свободно, без «болтанки» во все стороны, которая не позволит потом правильно отрегулировать включение реверса. Чтобы этого не произошло, нужно «осадить» заклепку, сделав при этом более тугим вращение и устранив люфт (см. рис. 65).

Рис. 65. Способ устранения люфта серьги на тяге реверса

При увеличенном радиальном люфте гребного вала в подшишнике скольжения 2.212-002 его следует заменить, одновременно поставив и новую манжету 2.218-000 (рис. 66). Для этого стакан нагревают до 60-80°С и при помощи цанговой оправки или выколотки подшипник и манжеты выпрессовывают в сторону открытого торца. Наружное 2.212-003 и внутреннее 2.212-004 резиновые уплотнительные кольца стакана перед нагревом должны быть сняты. Перед сборкой втулку опять нагревают до 60-80°С и в нее до упора в торец запрессовывают (пружиной вверх, в сторону открытого торца стакана) манжету и подшипник (фаска на наружном диаметре должна быть направлена вниз), предварительно покрытые смазкой ЦИАТИМ-201. После остывания стакана ставят резиновые кольца.

Рис. 66. Посадочные размеры подшипника скольжения гребного вала и вала-шестерни. 1 — стакан 2.212-001 с подшипником скольжения; 2 — вал-шестерня 2.202-020; 3 — гребной вал 2.202-007. Диаметр D стакана 35А, втулки — 35Пр12а

При замене упорного подшипника № 8106 кольцо с меньшим внутренним диаметром (оно обычно не имеет клейма завода-изготовителя) напрессовывают на втулку шестерни переднего хода до упора, затем надевают сепаратор с шариками и второе кольцо. После этого на втулку надевают роликовый подшипник 2.119-000 и его наружную втулку 2.202-013. В случае замены самих роликов их вставляют в гнезда сепаратора с внутренней стороны. При замене шарикоподшипника № 60304 в редукторе старой модификации его сначала впрессовывают в стакан подшипника защитной шайбой в сторону буртика, а затем напрессовывают на вал-шестерню, дотягивают гайкой, которую контрят. Между буртиком вала-шестерни и внутренней обоймой подшипника устанавливают регулировочные шайбы.

При длительной эксплуатации на вале-шестерне и гребном валу в зоне контакта с уплотнительными манжетами появляются коррозионные раковины. Детали с такими пороками следует заменять, так как обеспечить на продолжительное время герметичность, даже установив новые манжеты, не удастся. Однако, если нет других дефектов, вал-шестерню и гребной вал можно восстановить, нанеся слой хрома на изношенный участок. Для этого пораженные коррозией места шлифуют в центрах с уменьшением диаметра на 0.15 мм. Затем хромируют и начисто шлифуют до нужного размера (см. рис. 66). При шлифовании валы устанавливают в имеющиеся на них центры с обеспечением биения шлифуемых поверхностей не более 0.02 мм.

При появлении на выступах муфты переключения реверса и впадинах шестерен радиусных скруглений муфту и шестерню необходимо заменить или попытаться отремонтировать изношенные. Износу особенно подвержены выступы муфты, сцепляющиеся с шестерней переднего хода. Поэтому работоспособность узла можно восстановить, сняв муфту и повернув ее на 180° так, чтобы с шестерней переднего хода сцеплялись выступы муфты, ранее сцеплявшиеся с шестерней заднего хода. При значительном износе сопрягающихся поверхностей восстанавливают их работоспособность, обработав выступы муфты на наждачном круге, а впадины шестерни — наждачным камнем небольшого диаметра, укрепленным на оправ (рис. 67). Правда, если снимается большой слой металла, такой узел проработает недолго, так как удаляется закаленный поверхностный слой.

Рис. 67. Приспособление для ремонта впадин шестерни. 1 — стальная оправка; 2 — абразивный камень; А — места обработки

При замене шестерен и муфты реверса следует учитывать, что детали редуктора старой конструкции устанавливать в корпус редуктора новой конструкции нельзя, а вот детали редуктора новой конструкции можно устанавливать в корпус редуктора старой конструкции с медно-графитовой втулкой. Если на валу-шестерне 4.202-020 сошлифовать буртик под подшипник № 202 (диаметр 15+0.11-0.21 мм) до диаметра 14+0.02-0.07 мм, его можно использовать в редукторе с медно-графитовой втулкой. При установке в старый редуктор шестерен новой конструкции вал-шестерню прессуют в шарикоподшипник № 60304, размещенный в стакане, но не контрят гайкой, так как усилие при работе шестерни направлено из редуктора наружу.

Следует учитывать также то, что шестерни новой конструкции имеют усиленные впадины, а муфты — усиленные выступы, поэтому применять их желательно в комплекте, а шестерни редуктора старой конструкции комплектовать соответствующей муфтой. Уплотняющие манжеты редукторов также имеют некоторое отличие (4.215-000).

Регулирование зубчатого зацепления шестерен лодочного мотора Вихрь
При существующей технологии изготовления шестерен редуктора лодочного мотора «Вихрь» невозможно обеспечить их полную взаимозаменяемость. Поэтому при ремонте и замене шестерен величину бокового зазора в конической; зубчатой передаче регулируют при помощи регулировочных шайб 2.202-024 и 2.202-026, устанавливаемых на валу-шестерне. Нормальный рабочий зазор в зацеплении шестерен равен 0.13-0.25 мм. Для определения толщины регулировочных шайб измеряют высоту А (рис. 68) подшипника № 60304, глубину Б расточки под него и расстояния В от плоскости разъема до дна гнезда. Толщину Г шайбы 2.202-024 определяют как разность величин Б и А и подбирают с допуском +0.06-0.04. Толщину Д шайбы 2.202-026 определяют как разность В-(34.8+А+Г) и подбирают с допуском ±0.05 мм (34.8 — полюсное расстояние малой шестерни).

Рис. 68. Схема измерений при определении правильности зубчатого зацепления. А — высота подшипника № 60304; Б — глубина гнезда под подшипник в редукторе; В — расстояние от плоскости разъема до дна гнезда; Г — толщина шайбы 2.202-024; Д — толщина шайбы 2.202-026

Вал-шестерню с подобранными шайбами устанавливают в корпус редуктора; подбором регулировочных шайб 2.202-016 под упорный подшипник и стакан определяют зазор в зубчатом зацеплении. Для этого гребной вал с шестернями (в сборе с роликовым и упорным подшипником) и стаканом укладывают в корпус редуктора. Усилием руки шестерню переднего хода отжимают в сторону упорного подшипника и щупом измеряют зазор в зубчатом зацеплении. Между кольцом подшипника и корпусом редуктора ставят шайбу такой толщины, чтобы зазор был равен 0.13-0.25 мм. Аналогично определяют зазор в зубчатом зацеплении шестерни заднего хода и подбирают толщину шайб между стаканом и корпусом редуктора.

В редукторе новой конструкции при подборе регулировочной шайбы между валом-шестерней и внутренней обоймой конического подшипника № 7204 определяют расстояние от плоскости разъема редуктора до торца внутренней обоймы. Толщину регулировочной шайбы рассчитывают, вычитая из этого расстояния 34.8 мм полюсное расстояние малой шестерни. Метод подбора шайб под подшипники гребного вала такой же, как и для редуктора старой конструкции.

Зазор в передаче можно ориентировочно определить, наложив на поверхность шестерни тонкую пластину из пластилина, а затем повернув гребной вал. Показателем величины зазора будет служить толщина оставшегося на поверхности зуба пластилина. О качестве сборки редуктора свидетельствует также отсутствие резкого шума при быстром проворачивании ведущей шестерни за квадрат. Правильность зацепления шестерен проверяют «на краску». Для этого зубья вала-шестерни покрывают кисточкой тонким слоем краски (густая голубая лазурь, растворенная в масле). Вал-шестерню несколько раз прокручивают до получения на зубьях ведомых шестрен четкого сухого отпечатка.

При правильном зацеплении ведущая шестерня должна иметь отпечаток краски по высоте зуба без отрыва с, а ведомые шестерни отпечаток по высоте зуба с отрывом с, равным 0.5-1.0 мм (рис. 69, а). Правильное зацепление обеспечивается в следующих случаях:
— при продольном отпечатке бочкообразного вида с длиной, равной 60% длины зуба, и высотой не менее 60% (рис. 69, а);
при продольном отпечатке с усилением на малом модуле длиной, равной 60% длины зуба, и высотой не менее 60% его высоты (рис. 69, б);
— при продольном отпечатке на полной длине зуба и высотой не менее 60% высоты (рис. 69, в);
при продольном отпечатке с разрывом краски посередине зуба длиной не менее 60% длины зуба и высотой не менее 60% (рис. 69, г).

В зависимости от смещения пятна контакта положение шестерен можно регулировать. Если отпечаток на зубьях ведомых шестерен расположен у ножки зуба (рис. 69, д), то для перемещения отпечатка к головке зуба (см. пунктир) нужно сместить ведомую шестерню вдоль оси к центру, что приведет одновременно к уменьшению зазора в зубьях, или сместить ведущую шестерню вдоль оси от центра, что вызовет одновременно увеличение зазора в зубьях.

Рис. 69. Виды контактного пятна (заштриховано) при проверке правильности зубчатого зацепления на краску

Если отпечаток краски на зубьях ведомых шестерен получается без отрыва с (рис. 69, е), то для перемещения его к ножке зуба (см. пунктир), в зависимости от имеющегося зазора и длины отпечатка нужно или отодвинуть ведомую шестерню от центра, что вызовет появление отрыва, увеличение зазора и удлинение отпечатка, или передвинуть ведущую шестерню к центру, что также приведет к появлению отрыва, но с уменьшением длины отпечатка и зазора. Передвигают шестерни для установки зазора и получения правильного зацепления, устанавливая регулировочные шайбы 2.202-016 для ведомых шестерен и шайбы 2.202-024 для ведущей шестерни.

После проверки «на краску» зазор в зубчатом зацеплении необходимо проверить вновь; он должен равняться 0.13-0.25 мм. Если зазор будет больше или меньше указанного предела, шестерни редуктора очень быстро износятся и разрушатся. При увеличенном зазоре износу особенно подвержены головки зубьев; при уменьшенном — основания. Проверив правильность зацепления, крышку редуктора можно ставить на место. Если отсутствует специальный герметик, то для уплотнения разъема можно воспользоваться жидкой, без крупинок, нитрокраской, клеем БФ, К88 или бакелитовым лаком. После затяжки винтов крышки необходимо поставить стальной винт 2.202-004, являющийся осью тяги реверса. Для этого, совместив передвижением тяги реверса отверстие в ней с отверстием под винт в крышке редуктора, надо проверить их совпадение кусочком проволоки диаметром 3.0-5.0 мм и потом вернуть винт до упора. Вращая вал-шестерню за выступающий квадрат и переключая реверс тягой, проверяют включение переднего и заднего хода.

При установке редуктора на дейдвуд и соединении его с поддоном для облегчения вхождения резьбового конца тяги в отверстие, рекомендуется изготовить конусный наконечник по рис. 70 и навернуть его на резьбу тяги.

Рис. 70. Конусный наконечник. Материал любой

Водяная помпа лодочного мотора «Вихрь»

Водяная помпа установлена на верхнем фланце редуктора лодочного мотора «Вихрь» и закрыта снаружи дейдвудом. Она представляет собой алюминиевый корпус с запрессованным в него тонкостенным стаканом из нержавеющей стали, в котором вращается резиновая шестилопастная крыльчатка. Сверху и снизу крыльчатка закрывается пластинками (тоже из нержавеющей стали), что обеспечивает ее долговечность. Напор воды до 1.5 кг/см2 создается за счет смещения на 1.1 мм оси крыльчатки от оси корпуса.

Как показала практика, несмотря на большие обороты (равные числу оборотов двигателя) и неизбежное наличие песчинок (и даже песка) в воде, износа крыльчатки и стакана корпуса, как правило, не происходит. Но после нескольких лет эксплуатации наблюдаются старение резиновых лопастей и коррозия алюминиевого корпуса под воздействием морской воды, что деформирует корпус и соответственно стакан. Если, как положено, после морской воды корпус промывают пресной водой, величина коррозии корпуса ничтожна.

Чтобы избежать старения и изгибов лопастей крыльчатки, необходимо в межсезонье не реже одного раза в месяц проворачивать мотор за маховик (строго по часовой стрелке) на четверть оборота. Если необходимо заменить корпус, а новый отсутствует, можно сделать деталь по чертежу, приведенному на рис. 71. Если вы меняли крыльчатку, то надо обратить внимание на правильность ее установки в корпус. В проточку вала шестерни не забудьте поставить стопор, сделанный по имеющемуся образцу из стальной или (лучше) нержавеющей проволоки. Медь, латунь и алюминий для шпонки непригодны.

Рис. 71. Чертеж корпуса водяного насоса. Материал — 1Х18Н9. В отверстие Ø10А2а запрессовать отрезок трубки Ø 10×8 из нержавеющей стали или алюминия.