Особенности развития автосервиса в Европе

Европейский рынок автомобилей не однороден. Западная Европа является основным производителем и потребителем автомобилей. Западноевропейский автомобильный рынок, с более чем 100-летней историей, один из самых развитых. Он насчитывает свыше 205 млн автомобилей, ежегодно на нем продается 15 (+/- 5 %) млн машин.

В Западной Европе работает около 350 тыс. СТО, численность персонала которых — 2,5 млн человек. Из общего числа автосервисных предприятий 232 тыс. (66,3 %) — независимые СТО, 118 тыс. (33,7 %) — авторизированные дилеры. Оборот всех предприятий автосервиса составляет 520 млрд евро в год, в том числе 420 млрд (80,7%) — продажа автомобилей, 60 млрд (11,5%) — продажа запасных частей, 40 млрд (7,6%) — продажа услуг автосервиса. Авторизированный автосервис контролирует 50% рынка услуг по автомобилям не старше 4 лет. Удельный вес авторизированных дилеров в экономически высокоразвитых странах Западной Европы больше, чем в менее развитых. Например, в Германии он составляет 45-50%, а в Чехии из 7000 СТО лишь около 1000 (15%) — авторизированные дилеры. Ужесточение конкуренции ведет к сокращению количества предприятий автомобильного рынка и их укрупнению.

Сосредоточенные в Европе автопроизводители рассматривают автосервис как необходимое условие конкурентоспособности при продвижении автомобилей на рынок. Каждый производитель автомобилей имеет свою разветвленную в Европе или в мире дилерскую сеть, на которую возлагается ответственность за продвижение автомобилей на региональный рынок и их гарантийную и техническую поддержку. Дилерские сети ведущих автомобильных фирм являются образцом совершенства рыночных структур и… ограничения конкуренции.

Дилерская сеть производителя обслуживает и ремонтирует автомобили собственной марки возраста до 5—6 лет, дальше эти автомобили «выпадают» из поля зрения дилеров. Объясняется это необходимостью выведения на рынок все новых моделей, с одной стороны, и желанием владельцев автомобилей пользоваться более дешевыми услугами и запасными частями — с другой. Об этом свидетельствует и практика работы дилерских СТО в Украине. Именно поэтому и ряду других причин, анализ которых будет приведен ниже, в странах Европы только половина от общего числа СТО — авторизированные дилеры, остальные — так называемые независимые (свободные) станции. Причем в таких странах, как Германия, где концентрация автомобилей достаточно высока и составляет более 560 автомобилей на 1 000 жителей, удельный вес свободных станций постоянно увеличивается и составляет 45—50% от общего числа. Объясняется это просто: при большой концентрации парка автомобилей создаются благоприятные условия для специализации СТО, что, собственно, и происходит.

Независимые СТО можно разделить на универсальные по автомобилям и перечню выполняемых работ и специализированные, выполняющие определенные виды работ. Станции, специализирующиеся на выполнении ограниченного перечня работ, требуют меньших инвестиций и имеют достаточную загрузку. Свободные станции в Европе небольшие, приблизительно на 40% из них работает до 4 чел., на 30% — от 4 до 9, на 20% СТО — от 10 до 19, на 8% — от 20 до 49 и на 5% — более 50 чел. В России и Украине удельный вес авторизированных сервисов незначительный (в Украине не более 5—7%). Преобладают универсальные или мелкие специализированные независимые станции технического обслуживания (в Украине их удельный вес составляет 93—95%). Кроме авторизированных СТО по маркам автомобилей, в Европе и во всем мире существуют сети авторизированных СТО продавцов оборудования и запасных частей, так называемый сетевой автосервис.

Правила поведения на рынке продаж автомобилей и автосервиса в Евросоюзе определяет Закон GVO (Gruppenfreistellungverordnung — распоряжение по групповому освобождению как исключение из Закона о конкуренции), который закрепил ответственность производителей автомобилей за их продажу, обеспечение запасными частями, гарантию, техническое обслуживание и ремонт на протяжении жизненного цикла автомобиля. В основе этого Закона лежит концепция расширенного продукта: производитель не только продает автомобили, но и поддерживает их в течение всего срока эксплуатации. При этом автомобильный продуцент имеет свою дилерскую сеть, состоящую из определенного числа дистрибьюторов и дилеров. Кроме них такая сеть включает в себя логистическую систему для обеспечения каждого дилера только оригинальными запасными частями и материалами. Дилерская сеть имеет также свою информационную систему и систему технической поддержки.

Еще в 1985 г., когда принимался Закон GVO, узаконенная им фирменная модель обслуживания автомобилей рассматривалась как правило-исключение для автомобильной отрасли из общеевропейских законов о конкуренции. Исключение было сделано ввиду того, что автомобиль, будучи продуктом массового потребления, является технически сложным источником повышенной опасности и потому требует исключительного внимания к гарантии и технической поддержке. Практика применения этого Закона в странах Евросоюза показала, что любые ограничения для одних и свободы для других ведут к существенному ограничению конкуренции. В Украине многие дилеры пользуются своим монопольным положением на рынке, гарантией и правом устанавливать оригинальные запасные части, монопольным правом владения программными продуктами и технологической документацией исключительно в собственных интересах. В народе это называется «выкручиванием рук», а реально выражается в неадекватных ценах на услуги и запасные части, завышенной марже на автомобили, двукратными по сравнению с закупочными ценами на запасные части, в давлении на конкурентов. Например, цены на услуги легкового автосервиса дилера Volvo были практически в два раза выше, чем у дилеров других автомобилей, а цены любых авторизированных дилеров на 30-100% выше, чем на независимых СТО.

В связи с тем что дилерская сеть производителя ограничивает конкуренцию между различными брендами, так как определенный дилер получает эксклюзивные права на представление производителя на данной территории, в октябре 2002 г. была принята новая концепция Закона GVO, предполагающая расширение конкуренции в области продаж автомобилей и автосервиса. Суть ее сводится к предоставлению дилеру возможности продавать автомобили разных производителей, покупать запасные части не только у производителя, но и у независимых производителей, и не только оригинальные. Дилер может приобретать автомобили у своих коллег по всей Европе, а запасные части — у коллег и оптовиков при условии, что эти запасные части по качеству не ниже оригинальных (оригинальные запасные части в обязательном порядке используются только в гарантийных случаях).

Производитель автомобилей может оставаться на эксклюзивной системе дистрибьюции, при которой дистрибьютору предоставляется исключительное право продажи автомобилей на данной территории, но при этом он должен продавать автомобили предприятиям-посредникам, которые не принадлежат к официальной дилерской сети. Производитель также может выбрать селективную систему реализации, при которой дилеры хотя и выбираются по определенным критериям, но никто из них не получает эксклюзивного права продаж.

В соответствии с новой редакцией закона ликвидируются ограничения для посредников, а также предусматривается возможность дилеров продавать автомобили в других странах Евросоюза. Дилер, принадлежащий к селективной системе дистрибьюции, получает возможность рекламировать себя посредством Интернета во всех странах Евросоюза. Дилер, принадлежащий к эксклюзивной системе дистрибьюции, должен продавать автомобили и запасные части независимым посредникам внутри своей эксклюзивной области продаж, конечным потребителям, а также посредникам всех видов за пределами этой области (раньше продажа автомобилей независимым участникам рынка была запрещена). Кроме того, дилерам предоставляется возможность создавать дочерние предприятия в любой стране Евросоюза. Существовавшие ранее ограничения для дилеров в области продаж по принципу сфер влияния сыновей лейтенанта Шмидта были основным условием ограничения конкуренции и развития многомарочной торговли, они приводили к тому, что цены на автомобили одной марки в разных странах существенно разнились.

Новым законодательством вводится многомарочная торговля автомобилями. Исследования показали, что значительная часть потребителей хочет видеть в тортовом зале не одну, а несколько марок автомобилей. Для дилера многомарочная торговля усиливает экономическую независимость. Практика деятельности импортеров (официальных представителей торговой марки) в Украине показывает полную зависимость дилеров от импортеров, значительное давление их на дилеров, недовольство последних по этому поводу. Согласно новым правилам, дилер вправе самостоятельно решать, будет он продавать одну или несколько марок. При этом производители могут выдвигать требования относительно условий презентации автомобилей их марки в предусмотренной части выставочной площади. Предыдущие правила предписывали разделение выставочного пространства, четкое распределение и отдельный менеджмент в случае, если предприятие занималось многомарочной торговлей. Снятие этого ограничения выгодно для дилеров.

Согласно ранее существующим правилам каждый продавец новых автомобилей обязан был самостоятельно выполнять работы по их обслуживанию и ремонту. Новые правила открывают дилеру выбор, какие работы по ремонту он будет выполнять сам, а для каких подключать другие предприятия дилерской сети данного производителя. Новый закон защищает права дилера по отношению к производителю. В частности, производитель для расторжения контракта с дилером должен дать письменное обоснование, что позволит суду или третейской комиссии рассмотреть законность такого предложения. Минимальный срок действия контракта — 5 лет.

Важно отметить, что в соответствии с новым законодательством дилерские сети включают в себя не только дилерские центры с полным циклом продаж, но и торговцев автомобилями, а также сервис-партнеров, которые занимаются обслуживанием и ремонтом автомобилей, но не продают их. Такое положение позволяет любому независимому автосервису стать партнером в дилерской сети. Благодаря этому значительно расширяется возможность развития дилерской сети производителя и создания преимуществ для клиентов. Европейским законодательством четко определены требования, которые импортер имеет право предъявлять к торговому или сервис-партнеру. Например, импортер не может заставить партнера покупать дорогостоящее диагностическое оборудование и специнструмент — последнему дано право пользоваться им на правах аренды. Партнеру дозволено пользоваться не специальным дорогостоящим дилерским диагностическим оборудованием, а универсальным. Партнеру не обязательно иметь собственную мойку — он может пользоваться мойкой по субподряду. Импортер не может потребовать от партнера содержать парк прокатных автомобилей — партнеру дозволено решать проблему подменного автомобиля путем субаренды или договора с прокатной фирмой. В 2003 г. также было введено правило, в соответствии с которым автопроизводители обязаны обеспечить доступ независимого автосервиса к технической информации, обучающим программам, специнструменту и диагностическому оборудованию. Такие условия расширяют возможность независимой СТО стать партнером дилера, что ведет к снижению цен и повышению качества обслуживания за счет развития сети.

Новая редакция Закона была призвана способствовать демократизации взаимоотношений в структуре реализации автотранспортных средств и их сервисного обслуживания, разрушить монополию автогигантов и дать всем равные шансы в конкурентной борьбе, сделав ее предельно честной. Однако зафиксированные в GVO решения в полной мере так и не были реализованы из-за серьезного сопротивления производителей автомобилей. И ничего удивительного в этом нет: каждый автопроизводитель хочет зарабатывать не только на выпущенных машинах, но и выпуске и реализации запасных частей, на обслуживании и обновлении специального оборудования, услугах автосервиса.

Характеристика автосервиса за рубежом и в России

Характеристика автосервиса за рубежом

За рубежом создана и успешно функционирует системная орга­низация автосервиса, включающая в себя:

• фирменные CTOA заводов — изготовителей автомобилей;

• независимые ремонтные мастерские и СТОА;

• склады запасных частей, расположенные на территории страны, где размешается завод—изготовитель автомобилей, а также в других странах, эксплуатирующих достаточно большое количество автомобилей данной марки.

Рис. 1.4. Структурная схема фирменной системы автосервиса

Основой системы автосервиса за рубежом является товаропрово­дящая сеть заводов-изготовителей (рис. 1.4).

Сеть фирменных СТОА заводов-изготовителей включает в себя в основном средние и крупные хорошо оснащенные предприятия, осу­ществляющие продажу новых и подержанных автомобилей, их пред­продажную подготовку и предоставление владельцам автомобилей услуг по ТО и ремонту в гарантийный и послегарантийный периоды эксплуатации.

Массовым звеном фирменной системы являются СТОА дилеров. Эти станции, как правило, заводу-изготовителю не принадлежат, а работают с ним на договорных началах. Они, так же, как и заводские фирменные СТОА, уполномочены осуществлять продажу автомоби­лей и предоставлять владельцам услуги по ТО и ремонту.

Вместе с сетью фирменных СТОА в зарубежных странах функ­ционирует сеть заводских складов запасных частей (центральный склад фирмы, на котором хранят двух-трехмесячные запасы деталей, узлов и агрегатов, предназначенных для удовлетворения спроса все­го парка автомобилей данной фирмы; региональные склады запас­ных частей, которые являются отделениями центрального склада, предназначенные для удовлетворения спроса парка автомобилей фирмы, эксплуатирующихся в данном конкретном регионе).

В последнее десятилетие за рубежом появились компании, ока­зывающие производителям сложной технической продукции, в том числе и производителям автомобилей, услуги по логистике. Заклю­чив соответствующие договоры, они получают запасные части на складах нескольких производителей и перевозят их на свои склады, беря на себя функции обслуживания СТОА (получение и обработка заказов станций, комплектование заказов, упаковка, страхование и отправка запчастей). Они же берут на себя ответственность перед конечным пользователем товара: заявки по замене дефектных изде­лий поступают в их адрес, а не в адрес производителя. Эти же ком­пании осуществляют оформление получаемых от производителя зап­частей, их растаможивание, разгрузку, приемку и обеспечивают хра­нение необходимых резервных запасов.

Дилеры, а также независимые мастерские и СТОА, расположен­ные в регионе, заказывают, покупают на региональных складах или в логистических центрах и хранят у себя детали, узлы и агрегаты, не­обходимые им для проведения работ по ТО и ремонту автомобилей владельцев.

Таким образом, основой успешной торговли автомобилями и услу­гами по ТО и ремонту за рубежом является системная организация товаропроводящих сетей производителей, обеспечивающая продви­жение на рынок автомобилей, запасных частей и услуг по ТО и ре­монту.

Управление деятельностью фирменных СТОА осуществляет Управ­ление технического обслуживания фирмы. Обычно в его состав вхо­дят следующие отделы:

• технического обслуживания легковых автомобилей в стране, на территории которой находится завод-изготовитель;

• технического обслуживания автомобилей за границей;

• технической и нормативной организации работ;

• технический отдел легковых автомобилей (сбор сведений о надеж­ности);

• технический отдел грузовых автомобилей;

Общая численность работников Управления ТО доходит до 500 че- ловек. Основная функция — осуществление единой технической по­литики в области ТО и ремонта автомобилей, эксплуатирующихся в стране и за рубежом. При этом производственные управления фирмы-производителя прямого отношения к ТО и ремонту выпускаемых автомобилей не имеют. Более того, именно СТОА, находящиеся в веде­нии Управления ТО, рассматривают претензии покупателей. Тем са­мым Управление ТО контролирует качество выпускаемых автомоби­лей и отвечает в глазах покупателей за качество продукции. Это по­зволяет объективно оценить качество выпускаемых автомобилей и своевременно выявить дефекты производства, что очень важно.

Зональные отделения, находящиеся в регионах, имеющих значи­тельный парк автомобилей данного производителя, подчиняются Управлению ТО. Они включают в себя три отдела:

• коммерческий (сбыт автомобилей, его расширение и реклама);

• административный (организация деятельности заводских СТОА, осуществляющих продажу автомобилей и услуг по ТО и ремонту автомобилей в регионе, техническая помощь дилерам, работаю­щим на договорных началах);

• технический (руководство деятельностью заводских СТОА, кон­троль работы дилеров).

Управление запасных частей, как и Управление ТО, подчиняю­щееся Генеральной дирекции фирмы (иногда эти управления объе­диняют в одно), управляет деятельностью Центрального склада зап­частей и региональных складов. Его основные функции:

• определение потребности, своевременный заказ и своевременное получение запчастей, изготавливаемых на заводах фирмы;

• определение потребности, заказ и своевременное получение зап­частей к узлам, системам и агрегатам, используемым заводом-изготовителем в качестве комплектующих, которые изготавлива­ются другими фирмами по техническим условиям завода-изго­товителя автомобилей;

• организация хранения запчастей;

• контроль за работой складов и движением запчастей в системе. Кроме заводских СТОА, в каждом из регионов имеется достаточ­но много независимых от фирмы-изготовителя частных СТОА и пред­приятий. К последним относятся:

• специализированные, как правило, мелкие СТОА (ремонт кузовов, двигателей, автоматических коробок передач — АКП и др.);

• предприятия по ТО и ремонту систем зажигания и топливных си­стем, станции технической диагностики (двигателей и их систе­мы, углов установки управляемых колес), ТО и ремонта тормоз­ных систем, пункты мойки автомобилей и др.

Несмотря на небольшие размеры и численность работающих эти предприятия удовлетворяют основную часть спроса на услуги по ТО и ремонту эксплуатируемых автомобилей.

В странах ЕС сектор по торговле и ремонту автомобилей состоит примерно из 350 тыс. малых и средних предприятий, из которых 118 тыс. заводских и 232 тыс. независимых.

Данные предприятия насчитывают порядка 2,5 млн. рабочих мест. Их оборот составляет примерно 520 млрд. евро в год. Обслуживанию подвергается более 210 млн. автомобилей, т.е. на одно предприятие в среднем приходится 800 автомобилей эксплуатируемого парка.

Для сравнения в России существует примерно 20 тыс. предприя­тий технического сервиса, а автомобильный парк составляет 39 млн. единиц, т.е. на одно предприятие приходится более 1900 автомоби­лей. Очевидно, что для достижения европейского уровня сервиса в России дополнительно необходимо ввести в эксплуатацию достаточ­но большое количество предприятий автосервиса.

Таким образом, подсистема автосервиса за рубежом представлена широкой сетью разных по мощности, размеру и назначению сервис­ных предприятий. В зависимости от принадлежности можно выде­лить две основные группы таких предприятий: фирменные станции автопроизводителей (авторизованные) (в том числе дилерские) и не­зависимые от автопроизводителей станции и предприятия (не авто­ризованные). Последние обеспечивают удовлетворение основной доли спроса на услуги по ТО и ремонту автомобилей. В США таких предприятий 60 %, а в Японии — более 70 %. Широко они распро­странены в Италии, Франции и Великобритании.

Кроме того, за рубежом существует категория предприятий ав­тосервиса, которые не специализируются непосредственно в обла­сти ТО и ремонта автомобилей, а действуют в роли поставщиков нефтепродуктов, деталей, узлов и агрегатов. К их числу относятся крупные нефтяные фирмы, например «Бритиш Петролеум», «Шелл», «Эссо», содержащие АЗС, совмещенные с пунктами технического обслуживания, а также фирмы, специализирующиеся на производ­стве тормозов («Гирлинг»), сцеплений («Ферродо»), шин («Пирелли») и др.

Кроме указанных предприятий технического сервиса в странах ЕС действуют несколько независимых от автопроизводителей, по­стоянно расширяющихся сервисных сетей по обслуживанию- и ре­монту автомобилей. Примером являются сети предприятий компа­ний «Бош» и др. В Великобритании и Франции такие сервисные сети в 2008 г. осуществляли более половины всех розничных продаж зап­частей. В ФРГ насчитывается более 8 тыс. предприятий, входящих в ту или иную независимую сеть предприятий автосервиса (АС), что составляет 35 % от общего количества независимых автосервисов.

Все без исключения сети автосервисных предприятий, действую­щих в странах ЕС, уделяют особое внимание обучению персонала. Существенное внимание повышению квалификации инженерно-управленческого персонала уделяется и в США. Объясняется это ря­дом причин: повышением требований к квалификации инженерно­го и управленческого персонала (жесткая конкуренция, требования законов и стандартов, компьютеризация); быстрым обновлением тех­ники, технологий и методов управления.

Для развития сети предприятий автосервиса в ФРГ государство стимулирует обучение персонала СТОА, в том числе и по системе ученик—мастер. Предприятия, которые принимают на работу моло­дые кадры в качестве учеников, освобождаются от уплаты части на­логов.

Для улучшения взаимодействия между предприятиями автосер­виса и владельцами автомобилей, например в ФРГ, издаются неза­висимые газеты, где клиенты (в том числе и физические лица) осве­щают работу предприятий и высказывают свое мнение о качестве их работы.

По правилам ЕС автопроизводители должны организовывать не только дилерские предприятия, оказывающие полный комплекс услуг по продаже, ТО и ремонт, но и отдельные торговые точки только по продаже автомобилей, или только по ТО и ремонту. Кроме того, в 2003 г. в ЕС ввели правила, по которым автопроизводители обязаны обеспечивать доступ к технической информации и обучение не толь­ко своих дилеров, но и работников независимых предприятий тех­нического сервиса.

В 1990-е гг. в странах ЕС активно принимались различные, в том числе государственные, меры по совершенствованию системы авто­техобслуживания (расширение сети СТОА, повышение качества ока­зываемых услуг, улучшение обеспечения предприятий АС запасными частями и эксплуатационными материалами, утилизация отслужив­ших свой срок автомобилей и др.).

Расширение сети предприятий автосервиса, контроль выполне­ния установленных требований обостряют конкуренцию между ди­лерами и независимыми СТОА, между автопроизводителями и из­готовителями запасных частей, что способствует снижению цен на услуги и повышение их качества.

Большая роль в организации, управлении и совершенствовании системы автотехобслуживания за рубежом принадлежит националь­ным и местным общественным и профессиональным объединениям предприятий АС, специалистов автомобильной промышленности и владельцев автомобилей. Так, в Европе действуют ассоциации диле­ров и потребителей, являющихся инициаторами законодательных изменений в регулировании деятельности предпринимателей: Альянс за свободу ремонта автомобилей в Евросоюзе (AFCAR — Alliance for the Freedom of Car Repair in the EU), в который входит ряд ассоциа­ций, клубов и международных специализированных федераций; Ев­ропейская компания за свободу рынка автомобильных запчастей и рынка ремонта (ECAR — Europian Campaign for the Freedom of the Automotive Paarts and Repair Market).

На сегодняшний день примерно 90 % предприятий автосервиса ФРГ являются членами ассоциации ZDK (Центральный немецкий союз торговли и ремонта двигателей), которой разработаны требо­вания, обязательные для выполнения всех входящих в нее предпри­ятий АС. В каждой из 15 Федеральных Земель ФРГ находится фили­ал ассоциации ZDK, который координирует и поддерживает деятель­ность се членов на своей территории.

Ассоциация аккредитована при Бундестаге как эксперт в своей профессиональной области. Внутри ассоциации существует институт специалистов по каждому направлению деятельности предприятий автосервиса.

В США насчитывается более 40 ассоциаций, связанных со сфе­рой автотехобслуживания и ремонта. Они обобщают и распростра­няют передовой опыт, разрабатывают рекомендации по организации технического обслуживания и ремонта, нормативы ТО и ремонта, проводят испытания и сравнительную оценку технологического обо­рудования, разрабатывают формы учетной документации и рекомен­дации членам ассоциации.

Характеристика отечественного автосервиса

Первая СТОА была введена в строй в Москве в 1932 г. Затем в 1933 — 1934 гг. в ряде других крупных городов (Ленинград, Харьков и др.) были построены аналогичные СТОА.

В дальнейшем вплоть до 1950 г. заметного увеличения числа СТОА не наблюдалось. Их количество стало медленно расти лишь после введения в строй заводов ГАЗ и АЗЛК, а затем ЗАЗ. В связи с этим парк автомобилей, принадлежащих гражданам, заметно увеличился и стала очевидной необходимость поддержания его в технически ис­правном состоянии.

В ноябре 1970 г. был введен в строй Волжский автомобильный за­вод, проектная мощность которого составляла 660 тыс. легковых ма­лолитражных автомобилей в год. К этому моменту в стране уже функ­ционировало примерно 300 станций технического обслуживания легковых автомобилей, насчитывающих 2 140 рабочих постов. Одна­ко их производственные мощности удовлетворяли потребность в услугах по ТО и ремонту в среднем лишь на 20 %.

Понимая, что пуск АвтоВАЗа приведет к достаточно быстрому росту парка легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, а это потребует дальнейшего совершенствования системы автотехобслу­живания, правительство страны приняло следующие необходимые меры.

Во-первых, специальным Постановлением Совета Министров Союза ССР «О мерах по улучшению организации технического об­служивания и ремонта транспортных средств, принадлежащих граж­данам» № 790 от 10.10.1968 при Министерстве автомобильной про­мышленности было образовано Главное управление по техническо­му обслуживанию легковых автомобилей и производству гаражного оборудования, которое позже было переименовано во Всесоюзное Главное производственное объединение «Союзглававтотехобслуживание»

Во-вторых, этим постановлением во всех 15 союзных республи­ках были созданы специализированные республиканские объедине­ния «Росавтотехобслуживание», «Укравтотехобслуживание», «Белав- тотехоблуживание» и другие, а для проведения соответствующих на­учных исследований при Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) был образован Филиал по техническому обслуживанию и ремонту легковых авто­мобилей (ФТОЛА).

В-третьих, получили одобрение уже разработанные типовые про­екты СТОА на 6; 11; 15; 25; 35; 50 и 100 рабочих постов и выделены капитальные вложения для их строительства (340 млн рублей в X пя­тилетке и 500 млн рублей в XI пятилетке).

В результате деятельности этих организаций в конце 1970-х гг. в стране работало 820 в основном универсальных станций техническо­го обслуживания легковых автомобилей, способных на 40 % удовлет­ворить спрос на услуги по ТО и ремонту автомобилей населения, а в составе республиканских объединений были созданы региональ­ные склады запасных частей.

Практически в это же время другим постановлением правитель­ства СССР было принято решение о создании при АвтоВАЗе фир­менной системы автосервиса «АвтоВАЗтехобслуживание», которое достаточно быстро было реализовано. Кроме того, на АвтоВАЗе был создан современный центральный склад запасных частей.

К середине 1980-х гг. парк легковых автомобилей в стране превы­сил 5 млн. единиц, число автомобилей на 1 ООО жителей достигало 46 единиц, увеличилось количество действующих СТОА.

В результате принятых правительством мер к концу X пятилетки в стране под эгидой Министерства автомобильной промышленности была создана дееспособная система автотехобслуживания (рис. 1.5).

На начало 1986 г. в ее составе насчитывалось 1 600 СТОА и САЦ различной мощности, более 600 мастерских и гарантийных пунктов, располагавших 20 тыс. рабочих постов, а численность работающих превысила 100 тыс. человек.

Однако рост парка легковых автомобилей в стране опережал рост мощностей в системе автотехобслуживания, вследствие чего удовлет­ворение спроса на услуги по ТО и ремонту по разным оценкам со­ставляло лишь 45. 50 %.

В последующие годы происходило дальнейшее увеличение мощ­ностей системы автосервиса. Были созданы фирменные системы ав­тосервиса на заводах АЗЛК, ГАЗ и ЗАЗ. Стали строиться мелкие СТОА с числом рабочих постов от 3 до 10, что позволило приблизить их к потребителям. На действующих СТОА стали создавать посты самообслуживания, а на государственных и муниципальных АТП ор­ганизовывать участки по ТО и ремонту легковых автомобилей насе­ления.

В 1990-е гг. Россия вошла с достаточно развитой системой авто­сервиса, но спрос на услуги по ТО и ремонту легковых автомобилей в среднем удовлетворялся лишь на 60 %.