126 и 127 двигатель на Приору (16 клапанов): ресурс, признаки поломки

Шестнадцатиклапанный 1.6 «приорамотор»

Ход поршня – 75,6мм Диаметр цилиндра – 82мм Степень сжатия – 11 98 л.с. /5600 об.мин 147Нм/4300 об.мин Топливо – АИ95

Ресурс не менее 200 тыс. км. В системе ГРМ ремень, при нарушении работы ГРМ происходит утыкание клапанов в поршни.

Довольно неплохой мотор, за основу взят 124-й, который «осовременили» новой ШПГ, некоторыми конструктивными решениями и достигли ЕВРО-3. Отличия от 124: кривошино-шатунный механизм теперь имеет замечательную развесовку и баланс, применена поршневая с облегчением на 39% в сравнении с 21124, в ГРМ впервые установлены ролики и ремень импортных поставщиков, натяжной с автоматической регулировкой (на 2112 и 21124 требовался контроль натяжения 2 раза в год), ресурс ремня достиг 200 тысяч км., ресурс роликов порядка 100 тысяч. Разработан новый водяной насос с повышенными характеристиками. В качестве прокладки ГБЦ используется металлическая составная, которая практически исключила возможный прогар. Катколлектор также изменен, устанавливаются ЭБУ нового поколения. В блоке используется платохонингование с 3 допусками по диаметру вместо 5. Демпфер ведомого диска сцепления увеличен, доработана крышка масляного насоса, оригинальные сальники коленвала.

В дальнейшем, мотор подвергался доработкам в процессе производства. В частности, в ответ на жалобы потребителей по ресурсу ШПГ, было введено нанесение графитового слоя на юбки и повышенный контроль за группами поршней по диаметру.

Был введен электронный дроссельный узел, повысив нормы до ЕВРО-4. Также в процессе производства изменились многие комплектующие, такие как подушки двигателя

, генераторы, стартеры, сцепление, датчики. К моменту создания двигателя 21127 основательно тряхнули поставщиков, нарекания упали в разы. Основным достоинством 126 мотора стала его «крутибельность», при грамотном использовании и небольшом тюнинге двигатель легко терпит высокие обороты. недостатки относительно современных конкурентов: сохранившаяся в меньшей степени потливость, качество комплектующих, проблемы с герметичностью свечных колодцев, дизеление мотора при 100тыс. км пробега из за гидрокомпенсаторов, обрыв ГРМ затратен по ремонту, требовательность к качеству масла и бензина, засорение дроссельной заслонки копотью, дороговизна ГРМ, громкая работа катколлектора, «плавающие» обороты.

ВАЗ-21127, 1.6, 2013

Шестнадцатиклапанный 1.6 «калина-2 и приора-2»

Ход поршня – 75,6мм Диаметр цилиндра – 82мм Степень сжатия – 11 106 л.с. /5800 об.мин 148Нм/4000 об.мин Топливо – АИ95 Ресурс двигателя тот же, что у 21126. При нарушении работы ГРМ происходит утыкание клапанов в поршни.

Особенность двигателя 127 в том, что на него была установлена система впуска с резонансной камерой, обладающей регулируемым объемом: управляемые заслонки уменьшают или увеличивают ее объем в зависимости от числа оборотов в минуту и положения дроссельной заслонки. Объем камеры меняется от большего к меньшему, а минимальное значение объема используется в режиме от 3500 об/мин.

Особенности двигателя 126

Разработка двигателя внутреннего сгорания 21126 велась параллельно с ДВС ВАЗ-21124. При различных рабочих объемах моделей, отмечено большое количество совпадений по входящим системам и узлам. Перед создателями двигателя 21126 стояла основная задача – получить наиболее долговечный механизм, отличающийся длительным эксплуатационным ресурсом.

Элементы шатунно-поршневой группы находились в разработке компании Federal Mogul. Инженерная группа фирмы создала конструкцию, выгодно отличающуюся по весу (на 30% легче) от аналогичного комплекта, установленного на машине 2110.

По внешним параметрам двигатели вариантов 124 и 126 очень схожи, однако между ними существуют определенные отличия. Чем отличается 124 двигатель от 126:

1. Поршни двигателя 126 имеют меньшую массу.
2. Высота блока – 197,1 мм, при этом диаметр самих цилиндров не изменился.
3. Внутренние стенки цилиндров обработаны методом хонингования с использованием высоких технологий фирмы Federal Mogul, что существенно улучшило их качество в сравнении с аналогами.
4. Поршневые кольца и пальцы уменьшены по толщине, что также помогает улучшить мощностные и скоростные характеристики мотора (крутящий момент, коэффициент полезного действия и пр.).
5. Блок цилиндров двигателя 126 окрашен в характерный серый цвет, благодаря чему его легко отличить от 124 модели.

В двигателе Приора 126 протоки рубашки охлаждения цилиндров проходят вдоль всей высоты блока. При таком расположении каналов существенно уменьшена степень деформации корпусной детали, вследствие неравномерного воздействия сверхвысоких температур.

Доработки, примененные в двигателе

Для обеспечения нормального температурного режима 95С при использовании бензина с октановым числом не ниже 95, выполнена доработка системы охлаждения. Изменены в сторону увеличения площади, проходного сечения каналов охлаждения, и увеличен объем заливаемого антифриза.

Изменения были проведены на внутренних каналах головки двигателя. Для обеспечения повышенного секундного расхода антифриза на двигателе устанавливается помпа от 16-клапанного двигателя. Кроме того изменена конструкция термостата.

С целью снижения расхода топлива и повышения надежности двигателя выполнены серьезные доработки. На двигателе устанавливают облегченную почти на 40% по сравнению с двигателем ВАЗ-21114 шатунно-поршневую группу. Это изменение позволило снизить не только вес самого двигателя, но, что более важно, снизило инерционность всей системы. Конструктивное новшество позволило увеличить заявленный ресурс до капитального ремонта.

Внешне мотор также отличается от своего предшественника. Установлен более длинный впускной тракт, позволивший добиться более высокого значения крутящего момента и приблизить показатели 8-клапанного двигателя к 16-клапанному.

Выпускной коллектор имеет удлиненные трубы и более объемный резонатор, что существенно облегчает дыхание движка на выхлопе, так как уменьшено аэродинамическое сопротивление выходного тракта.

Изменен кронштейн крепления генератора с обеспечением возможности регулировки ремня привода, применяя эксцентриковый ролик-натяжитель. Данная конструкция также применяется на автодвигателях ВАЗ Веста.

Краткое описание

Двигатель ВАЗ-21127 может применяться для установки на автомобилях ЛАДА Приора, Lada Kalina 2 и Lada Granta. На автомобилях LADA Vesta и LADA Xray данный мотор идет с индексом 21129 (новый блок управления под Евро-5 и адаптацией под КПП от Renault). ДВС ВАЗ-21127 это усовершенствованная модификация 1,6-литрового мотора ВАЗ-21126.

Двигатель ВАЗ-21127 почти не отличается от двигателя ВАЗ-21126. Главная особенность заключается в том, что двигатель ВАЗ-21127, в отличие от ВАЗ-21126 мотора, оснащен регулируемым впуском (оригинальной системой впуска с резонансной камерой и системой заслонок). Характеристики двигателя были улучшены, мощность возросла с 98 до 106 лошадиных сил, крутящий момент увеличился со 145 до 148 Н•м.

В данной статье рассмотрим работу с двигателем новой Калины Кросс, владелец которой, Дмитрий, приехал аж из Ханты-Мансийского автономного округа! Конечно же приехал он не специально из-за одного тюнинга, это был лишь элемент большой поездки.

Автомобиль свежий, пробег всего 16 тыс.км. Оснащен новым двигателем ВАЗ 21127 с изменяемой геометрией впускного тракта.

Вкратце остановимся на «новом» двигателе 21127. «Новым» он является именно в кавычках. По-сути, это тот же 21126 двигатель Приоры, с прежним объемом 1.6 литра, на который навесили новый ресивер с «изменяемой» геометрией впускного тракта, заменили ДМРВ на ДАД (датчик абсолютного давления). Автомобиль комплектуется контроллером М74.5, так же изменились топливная рампа, форсунки. Завод декларирует увеличение мощности до 106 л.с. и крутящего момента до 148 Нм. Вопрос со впускным ресивером мы рассмотрим подробнее ниже в статье.

Задача сделать глобальный тюнинг нам не ставилась. По выражению клиента, «нужно было доделать машину после Кросс» и вовсе — маркетинговая дурилка. Многоконусные синхронизаторы еще вполне живы (пробег небольшой), но вторичный вал у нас имеет 08 конструктив и синхроны мы установим нового образца с 6-ю зацепами. По просьбе клиента залили масло Мотюль, специально для коробок с блокировкой.

Только самые рьяные вазоненавистники будут отрицать, что качество автомобиля «эпохи Бу Андерсона» значительно выросло. Это касается и качества сборки и качества применяемых материалов в салоне. Автору, как владельцу первой Калины, новая машина очень понравилась.

Новый ресивер 127 предоставляет большие трудности в его монтаже непосредственно в моторном отсеке. Если 126 ресивер на Калине снимается без особых проблем (с предварительным снятием топливной рампы), то 127 ресивер так просто не снять. Для его демонтажа на Калине нужно отцепить заднюю опору двигателя и завалить мотор назад!! Завод докатился до незабвенных Самар «Суперавто» с 16-ти клапанником!! В остальном работа с двигателем не представляет ничего нового. Демонтируем шатунно-поршневую группу (шатунный вкладыш задран каким-то мусором, но коленвал в идеале), меняем втыковые поршни на безвтыковые. Попутно меняем кольца. Качество заводского хона оставляет желать лучшего (сущий напильник), но цилиндры в идеальном состоянии и вгонять клиента в траты по демонтажу блока и его перехонинговки на платохон мы не будем.

С головкой работы совсем немного — помыть, отчистить заводской клей. Заводские колпачки с пробегом 16 тыс.км совершенно не нуждаются в замене. Заводские гидрокомпенсаторы перешлифовываем на сферические RS-толкатели, а распредвалы меняем на перешлифовку с подъемом 8.7 мм и фазой 264 градуса. Как ранее автор неоднократно писал в отчётах, валы изготавливаются перешлифовкой из заводских, не требуют подпятников, ставятся на заводские шкивы, а сферические толкатели дополнительно успокаивают и стабилизируют холостой ход (он остаётся на заводских показателях).

После запуска двигателя клиент уехал на отписку индивидуальной программы.

Теперь пора поговорить о ресивере. Появление 21127 мотора тюнинг-сообщество восприняло как некую революцию. Ворованные с конвейера ресиверы поначалу умудрялись продавать по 40 тыс.руб! До сих пор люди думают, что 127 ресивер лучше и мощнее чем 126 от Приоры. Некоторые водители умудряются менять 126 ресивер на 127 путём замены проводки с контроллером, либо запитывая пневмоклапан от вспомогательных ног контроллера. Чиповщик давно составил своё мнение о ресивере — у него был опыт замены на 126 двигателе ресивера, косы и контроллера на комплектующие от 127 движка. Итог работы — мотор поехал хуже. Поскольку расход воздуха с ДАДом неведом, а графики ВСХ чиповщик не снимает, мнение было составлено очень просто — время открытия топливных форсунок после замены ресивера и отписки программы — сократилось. Следовательно, мотор после такой замены стал брать меньше воздуха. Почему же так происходит? Всё просто. Данный ресивер был создан заводом вовсе не для мощностных целей «тюнингистов», а для изменения характеристики крутящего момента, что-бы сделать его кривую более сглаженной и плавной.

Можно упомянуть так-же и ДАД, внедрение которого — сущая экономия на комплектующих (ДМРВ значительно дороже). Отписать полноценно программу сложнее, т.к. расход воздуха вычисляется контроллером исходя из мат.модели (пользы от ДАДа на атмосферном моторе мало). При лёгком тюнинге (типа нынешней работы с «лёгкими» валами, без изменения объема двигателя) работать с программой возможно, т.к. реальный расход воздуха не превышает теоретический заводской потолок, вписанный в программу с запасом. А вот увеличение объема и злые валы с запилом каналов уже предоставят большие проблемы в отписке программы на такой конфигурации (ДАД), ввиду выхода реального расхода воздуха за границу, прописанную в мат.модели. А править мат.модель — та еще задачка. Но этот вопрос оставим пока за рамками этой статьи, ограничившись лишь словами о том, что такая машина (127 мотор под объем и запил головы) уже стоит на самой близкой очереди и данные проблемы придётся решать. Остальным можно лишь посочувствовать — завод подложил реальную свинью тюнингистам. Впрочем, для людей, мало что понимающих в тюнинге и отписке программы, это всё будет пустыми словами — Шмаулюсы им всё пропишут.

Вернемся к ресиверу. Как сделан правильный ресивер с изменяемой геометрией на иномарках? Есть короткий тракт, есть длинный. Есть ряд заслонок, замыкающий тот или иной тракт в общее задроссельное пространство. Можно глянуть фотографии разобранного ресивера Опеля Вектры, где автор ремонтировал заслонки, или на фотографии ресивера Форд С-Макс, где ресивер представляет собой кручёный бараний рог. В нём есть только один тракт — длинный и есть заслонки в середине тракта, соединяющие его с задроссельным объемом ресивера. Именно такой «бараний рог» даёт реальный прирост расхода воздуха на верхах при сокращении длины впускного тракта. Но ВАЗовцам лень переделывать кузов, весь двигатель, для реализации правильного впускного ресивера с изменяемой геометрией. По-этому лентяями был придуман «эрзац-ресивер», по-сути — дешевая в изготовлении обманка. На длинный 126 ресивер нахлобучили шляпу посередине длинного тракта, внутри которой скрыты заслонки. Данные заслонки просто соединяют между собой впускные каналы ресивера в средней части впускного тракта. При этом этот промежуточный «средний» объем с задроссельным пространством соединяется посредством верхней части длинного тракта (хотя должен напрямую соединяться с задроссельным пространством). Получается как бы два разделенных объема ресивера с промежуточными трубами. На практике происходит незначительное сглаживание графика крутящего момента, что удобно в гражданской эксплуатации (характерный приоровский подрыв момента от 126 ресивера после 4500 об нивелирован). Однако, такой эрзац-ресивер душит двигатель, увеличивая сопротивление воздушному потоку, и ухудшает его наполнение, что и было подмечено чиповщиком при замене 126 ресивера на 127 ресивер по сокращению времени открытия топливных форсунок (железная часть двигателя не менялась).

После этой теоретической вводной части, пора перейти к анализу графиков 127 двигателя. Первый замер — серийная комплектация двигателя с катколлектором, контроллер ранее уже прошит неким Русланом (на поверку, обычный Шмаулюс). По мощности двигатель не вышел более 100 сил, по крутящему моменту заводские показатели достигнуты. Обращает на себя внимание провал крутящего момента в зоне 3500 об (клиент его ощущал в полной мере и появился он после чиптюнинга).

пиковая мощность: 99 л.с. при 5100 об (красная линия), пиковый крутящий момент: 14.9 кг при 4500 об (синяя линия).

После установки валов 8.7, замены поршней и отписки программы, еще раз сняли график. Провал момента исчез совершенно, график момента выровнялся. Мотор стал мощнее, но не настолько, как ожидалось.

пиковая мощность: 110 л.с. при 5900 об (красная линия), пиковый крутящий момент: 15.1 кг при 4700 об (синяя линия).

Сравним графики «было\стало». До 3000 об потеряли по 1.5 кг момента, выровняли провисание момента и добавили преимущественно на верхах. Сколько добавили на 6000 об — сказать невозможно, т.к. график «до» мерялся в диапазоне до 5500 об. Откровенно говоря, надеялись на большие показатели. Мотор будто с кляпом, что-то его держит.

И график что-то напоминает…

Ну конечно! Это же пресловутая Калина Спорт II с серийным низом 1.6 и пластиковым ресивером 126!! График как две капли воды похож на результат, с которым машину отдали после первого этапа доводки двигателя, сделав заключение, что без переборки двигателя высокого результата достичь невозможно (которое в дальнейшем полностью оправдалось на втором этапе доводки мотора). Ну-ка сравним!

Вот это близнецы… Красным пунктиром — двигатель Калины Кросс с валами 8.7 и 127 ресивером, жирные линии — Калина Спорт II с валами Лада Спорт и ресивером 126. Пробеги моторов практически одинаковы (Кросс — 16 ткм, Спорт II — 10 ткм), заводская сборка низа 1.6 с грубым хоном. Машины шил один и тот же человек, отличие так же в поршнях (на Калине Кросс поршни — безвтык).

Поскольку железо всё же разное (отличие в поршнях, валах, мозгах и в том, что на Калине Спорт к тому моменту уже была запиленная головка), автор удержится от прямого сравнения машин в духе «127 рес хуже 126-го», т.к. это можно было бы явно вывести только из сравнения ресиверов на одном двигателе (как это сделал чиповщик в свое время). Но выводы для себя автор всё же сделал.

Конечно, если пересобрать «низ» двигателя, увеличить его объем, результаты могли бы быть значительно лучше, с тем же 127 ресивером.

Владелец авто прислал комментарий (цитирую письмо полностью далее) по результатам тюнинга. Слова про «ураган» — конечно явное преувеличение (хотя, смотря с чем сравнивать, после Шмаулюса так и бывает). Шумность ряда («рокот») — явление обычное, со временем снижается.

Артем ,доброго времени суток! Немного о машине и своих ощущениях. Машина-ураган,по сравнению с тем,что было до знакомства с тобой и с Сергеем.На трассе чувствуешь уверенность при обгонах и на подъемах в горах,тащит так,будто зацепился за локомотив.На данный момент пробег составляет 2600 км.,по расходу:по трассе,с резкими ускорениями и оборотами до 4500 от 7.6-8.4 л/100 км.,по городу, сказать сложно,т.к. передвигаюсь,в основном,на 1-й,2-й передаче с оборотами 3000-3500,город маленький,машин много,да и плывет всё.Расход при этом от 8.7 и до 13 л/100 км.(выскакивает и 15-17 л/100 км.),это по компьютеру,по ощущениям расход меньше,чем на стоке.К рокоту в КПП потихоньку привыкаю,но всё-равно немного напрягает слух,особенно на холостых и 1-й передаче.Ощущения,что шестерни не упорядочены в ряд,а просто скиданы в кучу и летают в КПП не закрепленные,порой звук, как-будто что-то задевает.На остальных передачах шум уменьшился,я бы сказал,что практически исчез,по сравнению как было.Да, и еще,расход в наших условиях в любом случае будет больше и динамика будет чуть меньше,т.к. у нас изначально дефицит кислорода в воздухе до 19%.Я почувствовал по машине,как только переехал Уральские горы,машина пошла тяжелее и расход по трассе вырос до 9-10 л/100 км.Комфортная скорость на трассе 100-110 км/ч при 3000-3500 об./мин,максимально был момент 150 км/ч при 5000 об/мин,набирает скорость быстро,но мотор еще тяжеловат и ресивер поддушивает,чувствуется,что движку дышать тяжеловато.Ну,как-то так!В целом,я очень доволен!Тебе большое спасибо и удачи в делах,да и по жизни тоже!

С уважением, Дмитрий К. 9 апреля 2016

Статья написана: 24 апреля 2021 г. Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Факторы, влияющие на ресурс ВАЗ 2170

По утверждению завода-изготовителя ДВС 21126 на шестнадцать клапанов обладает продолжительностью стабильной работы, равной 200 тыс. километров. После определенного пробега необходимо производить капитальный ремонт. Бережное отношение к ВАЗ 2170, исправное техническое обслуживание (ТО) и своевременная замена поврежденных узлов и деталей приведут к длительному эксплуатационному ресурсу автомобиля.

Причины, влияющие на длительность эксплуатации силового агрегата:

1. Перегрев движка. Повышенные температуры работающего двигателя негативно отражаются на общем ресурсе мотора. Сохранение рабочей температуры элементов силового агрегата на постоянном уровне существенно удлиняет время его работы.
2. Горючее. Руководство по эксплуатации автомобиля содержит подробную информацию о рекомендованной марке бензина. Заливать в двигатель на Приору 16 клапанов топливо необходимо проверенного качества.
3. Масла машинные. Какое масло лучше заливать, его марка и сколько нужно смазочного материала указано в сопроводительной документации на авто. Шестнадцати клапанный двигатель 126 наиболее хорошо воспринимает полусинтетические и синтетические моторные масла. Полная замена масла должна проводиться ежегодно или после пробега, равного 15 тыс. километров.

Оптимальное значение температуры рабочего двигателя равно 90 — 95 °С. Правила допускают работу силового агрегата с температурой, доходящей до ста градусов, при условии работающего вентилятора радиатора. Пониженной считается температура двигателя ниже 90°С. При морозах необходимо большее количество времени для прогрева мотора до нужной отметки на приборе.

Коленчатый вал и поршневая группа

126 двигатель приора оснащен коленчатым валом, имеющим 5 коренных и четыре шатунных шейки. Для предотвращения быстрого износа в местах вращения коленчатый вал оснащен подшипниками скольжения. Смазка подшипников скольжения осуществляется маслом, поступающим под давлением.

Поршни изготовлены из легкого сплава. Для предотвращения утечки рабочей смеси из камеры сгорания в картер силовой установки поршни оборудованы кольцами. Каждый поршень имеет два компрессионных кольца. Они устанавливаются в специальные канавки.

Для предотвращения попадания в рабочую смесь масла поршни оснащены маслосъёмные кольцами. Клапана оборудованы маслозащитными колпачками. Такая конструкция не допускает попадания смазки в рабочую смесь.

Поршень соединён с коленчатым валом при помощи шатуна. В верхней части шатуна установлена бронзовая втулка. Она необходима для снижения износа детали в районе поршневого пальца.

В нижней части шатуна устанавливается подшипник скольжения. Подшипник зажимается шатунной крышкой. Такая конструкция предотвращает смещение подшипника скольжения при работе силового агрегата.

Технические характеристики 126 двигателя Приора

Параметр	Значение
Конфигурация	L
Число цилиндров	4
Объем, л	1,596
Диаметр цилиндра, мм	82
Ход поршня, мм	75,6
Степень сжатия	11
Число клапанов на цилиндр	4 (2-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм	DOHC
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала	78 кВт-(106,0 л.с.)/ 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала	148 Н·м / 4000 об/мин
Система питания	Распределенный впрыск с электронным управлением
Рекомендованное минимальное октановое число бензина	95
Экологические нормы	Евро 4 (Евро 5)
Вес, кг	116

Рабочий объем двигателя	1,6 л.
Количество цилиндров	4 шт.
Частота вращения коленвала	4000 – 5600 об/мин
Мощность двигателя	98 лошадиных сил
Максимальный крутящий момент	145 Н.м достигается при оборотах 4000
Ход поршня двигателя	75,6 мм
Число клапанов	16 шт
Схема включения цилиндров в работу	1-3-4-2
Тип впрыска	распределенный
Марка бензина	АИ 95
Свечи зажигания (индекс моделей)	АУ17ДВРМ, BCPR6ES (NGK)
Общий вес двигателя	115 кг
Индекс коленчатого вала	11183-1005016
Соответствие международным эко стандартам	Евро-3, 4.
Материал изготовления блока цилиндров	Специальный высокопрочный чугун
Головки ГБЦ	Алюминиевый сплав
Эксплуатационный ресурс	200 000 км пробега

Какие авто комплектуются ДВС 21127?

Сразу после разработки мотор 21127 рекомендовано устанавливать на автомобили производителя АвтоВАЗ:

• Лада Гранта – с 2013 года, комплектации Люкс и Норма;
• Лада Калина-2 – с 2013 года, только с механической коробкой, преимущественно на седанах и хетчбэках;
• Лада Приора – с 2013 года, комплектация Люкс.

Лада Приора комплектации Люкс
В принципе, достаточно высокие эксплуатационные характеристики двигателя позволяли монтировать его на Ладу Ларгус, Весту и X-Ray. Однако к моменту их серийного выпуска произошла модернизация ДВС 21127 до следующей версии 21129 с блоком управления, соответствующим стандартам Евро-5, поэтому руководство завода ограничилось указанными модификациями, оставив объемы прежними.

Определяем, какой двигатель рисковый

Большое количество силовых агрегатов ВАЗ и вероятность попадания на экспериментальную модель затрудняет определение, является ли двигатель на том или ином авто «втыковым». При этом даже штудирование тех. документации не всегда дает достоверный ответ.

Определить, гнет ли клапана на двигателе, позволяет только его физическая проверка. Операция эта не совсем простая, особенно это касается 16-клапанных агрегатов, но она позволяет точно установить подверженность их к изгибу клапанов.

Данный метод подойдёт для проверки автомобилей и от других производителей.

Алгоритм работ проверки очень прост:

• Снимаем с двигателя ремень ГРМ;
• Устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ;
• Проворачиваем распределительный вал (16-клапанной версии — два) на два оборота;
• Выставляем ВМТ на втором цилиндре и снова делаем два оборота.

Если при проверке распредвалы вращались, не стопорясь – двигатель клапаны не гнет.

Этот метод проверки хоть и трудоемкий – надо разбирать привод ГРМ, затем снова собирать, выставлять по меткам, но он дает точный ответ.

Периодичность ТО и стоимость

Регламентированная периодичность ТО составляет 15 000 км пробега или 1 год, в зависимости от того, что наступит раньше. Календарный период обслуживания установлен исходя из критериев сохранения смазывающих свойств моторного масла с учетом возможного его окисления. Фильтрующий элемент системы подачи воздуха меняется каждые 30 000 км, также как и свечи зажигания.

Первую регулировку клапанов выполняют после обкатки двигателя при прохождении ТО-0, далее на 15 000 км при ТО-1 и затем с 30 000 км интервалом. На ТО-5 (75 000 км) меняется датчик кислорода, а ремень привода генератора меняется при пробеге 90 000 км.

Средняя стоимость ТО с учетом проверки остальных систем автомобиля без стоимости расходных материалов не превышает 5 000 рублей.

Блок цилиндров

Блок отливается из высокопрочного чугуна. Нумерация цилиндров осуществляется со стороны установки шкива коленчатого вала. Каждому цилиндру, по результатам замера его диаметра, присваивается размерный класс.

Блок 21126 окрашен в серый цвет. Обработка стенок выполняется в соответствии с требованиями фирмы Federal Mogul. У блока 21126 три класса через 0,01 мм (А, В, С). Клеймо класса цилиндра расположено на нижней плоскости блока.

Снимаем поддон. Поворачивая коленвал как нам удобно откручиваем по два болта на каждой крышки шатуна. Используем для этого головку TORX E10.

Поршня вместе с шатунами вынимаем. Для этого снизу деревянной ручкой молотка упираемся в шатун и слегка постукивая выбиваем его наверх. Снимаем старые вкладыши и по маркировки на них покупаем такого же размера новые. Вот еще один камень в огород АвтоВАЗа, машина у владельца с салона и в мотор не разу не лазили, но три поршня были группы «В» а один «С».

Автомобили Лада

В настоящее время отечественный производитель автомобилей Лада предлагает принципиально новые модели своих транспортных средств. На смену уже ставших легендами «копеек», «шестерок», «семерок» и других моделей пришли новые автомобили, такие как: Веста, ИксРэй, Гранта, Ларгус Кросс. Эти автомобили выглядят совершенно не так, как привычные «старички». Здесь присутствует европейский образ, который присущ современным автомобилям из зарубежья. Плюс к этому, стоимость автомобилей Лада весьма демократична и доступна для многих наших соотечественников. По этой причине на данный момент интерес к современным Ладам с каждым днем увеличивается.

Одним из самых доступных автомобилей от Лада является модель Гранта. Если Вам нужен новый автомобиль без каких-либо излишних наворотов и по низкой цене, то Лада Гранта, пожалуй, самый достойный вариант на рынке. Этот вариант автомобиля можно рассматривать для частых поездок за город – на дачу, в деревню. Транспортное средство прекрасно справляется с этими функциями.

Двигатели ВАЗ с 2101 до 2106

Зачастую в старых автомобилях компания ВАЗ использовала максимально простые технологии. Разработки 70-х годов прошлого столетия служили фактически до недавнего времени, ведь последнюю версию 2106 сняли с производства буквально несколько лет назад. Очень интересно, что на всем диапазоне данных автомобилей стояли двигатели, которые получили немало важных преимуществ в эксплуатации:

• силовые агрегаты имели зачастую 8 клапанов, а также мест для их складывания в случае проблем;
• ремень или цепь ГРМ были вполне качественными, ходили 50-60 тысяч километров (или более 200 в случае цепи);
• двигатели работали в любых погодных условиях без проблем, получили много положительных откликов экспертов;
• некоторые экспортные автомобили стали популярными в весьма цивилизованных странах мира.

Отличия между двигателями 126 и 127 моделей

Корпорация АвтоВАЗ периодически вводит новшества в конструкцию выпускаемых транспортных средств. Отдельные модели начали комплектоваться современным двигателем ВАЗ 21127. Его устройство основано на предыдущей версии 21126.

Главные отличия нового двигателя:

1. Наличие, так называемой, резонансной камеры во впускной системе.
2. Мощность двигателя равна 106 л. с., максимальный крутящий момент – 148 Н.м
3. Вместо привычного кислородного датчика ДМРВ в конструкцию включены сенсоры, отражающие температуру воздуха и абсолютное давление.
4. Благодаря работе новых приборов, двигатель не страдает от плавающих оборотов на холостом ходу.
5. Привод механизма ГРМ оснащен специальным устройством, обеспечивающим натяжение ремня в автоматическом режиме.

Один из основных недостатков двигателя 21127 – высока степень вероятности деформации клапанов при обрыве ремня ГРМ. Еще один серьезный минус нового мотора – дорогостоящий ремонт, независимо от места проведения ремонтно-восстановительных работ. Это объясняется высокой стоимостью:

• комплекта, состоящего из ремня ГРМ, автоматического натяжителя и ролика, производства известной иностранной компании Gates;
• элементов поршневой группы от Federal Mogul.

Признаки необходимости ремонта ДВС

Причины, по которым работа мотора, нарушаются, выстраиваются в небольшой список, начиная с отказа запускаться и заканчивая плавающими оборотами на холостом ходу (на 127 «движке» эту проблему убрали). Не все поломки заканчиваются капиталкой – когда-то достаточно долить масла, когда-то – подправить настройки ЭБУ.

Снижение компрессии

Снижение компрессии в цилиндрах ниже отметки в 16 атмосфер – плохой знак. Такая высокая граница соответствует степени сжатия – 11.

Если компрессия снижается (или наоборот увеличивается), то «движок» придется перебирать.

Стуки в двигателе

Стуки в двигателе могут доноситься с нескольких точек. Это могут быть гидрокомпрессоры, ролики ремня ГРМ или пальцы. А еще причиной стука может быть низкий уровень масла. Ответ на вопрос даст тщательный детальный осмотр всех деталей агрегата и проверка уровня масла.

Сизый дым с выхлопной трубы

Сизый дым, который идет из выхлопной трубы, появляется, если в камеру сгорания попадает масло. Оно может протечь либо с клапанов, либо из-под поршня. Результат один: масло съедается, из трубы валит сизый дым. Когда место утечки будет локализовано, половина проблемы уже будет решена.

Троит мотор

Иногда на морозе мотор может затроить — не пугайтесь этого, потому что это может просто не пробивает одна из свечей. В этом случае советуем просто перезавести мотор и он перестанет троить.

Сколько стоит капитальный ремонт двигателя Приора — средняя цена

Самостоятельный ремонт двигателя Приора 16 клапанов обходится в среднем в 16-20 тысяч рублей. Величина расходов зависит от серьезности поломки и может быть ниже или выше этого среднего диапазона. Ремонт двигателя Приора можно доверить в чужие руки, но тогда за работу придется заплатить – иногда стоимость ремонта доходит аж до 40 тысяч рублей.

Это неоправданно завышенная цифра, потому что, как показывает практика, перебрать «движок» на Приоре, работая в умеренном темпе, можно всего за три дня – а три дня работы точно не стоят таких денег. Не бойтесь не справиться – Ваша Лада проста в ремонте, и, воспользовавшись советами и «обучалками», Вам покорится даже такая непосильная с первого взгляда задача.

ВАЗ-21126, 1.6, 2007

Шестнадцатиклапанный 1.6 «приорамотор»

Ход поршня – 75,6мм Диаметр цилиндра – 82мм Степень сжатия – 11 98 л.с. /5600 об.мин 147Нм/4300 об.мин Топливо – АИ95

Ресурс не менее 200 тыс. км. В системе ГРМ ремень, при нарушении работы ГРМ происходит утыкание клапанов в поршни.

Довольно неплохой мотор, за основу взят 124-й, который «осовременили» новой ШПГ, некоторыми конструктивными решениями и достигли ЕВРО-3. Отличия от 124: кривошино-шатунный механизм теперь имеет замечательную развесовку и баланс, применена поршневая с облегчением на 39% в сравнении с 21124, в ГРМ впервые установлены ролики и ремень импортных поставщиков, натяжной с автоматической регулировкой (на 2112 и 21124 требовался контроль натяжения 2 раза в год), ресурс ремня достиг 200 тысяч км., ресурс роликов порядка 100 тысяч. Разработан новый водяной насос с повышенными характеристиками. В качестве прокладки ГБЦ используется металлическая составная, которая практически исключила возможный прогар. Катколлектор также изменен, устанавливаются ЭБУ нового поколения. В блоке используется платохонингование с 3 допусками по диаметру вместо 5. Демпфер ведомого диска сцепления увеличен, доработана крышка масляного насоса, оригинальные сальники коленвала.

В дальнейшем, мотор подвергался доработкам в процессе производства. В частности, в ответ на жалобы потребителей по ресурсу ШПГ, было введено нанесение графитового слоя на юбки и повышенный контроль за группами поршней по диаметру.

Был введен электронный дроссельный узел, повысив нормы до ЕВРО-4. Также в процессе производства изменились многие комплектующие, такие как подушки двигателя

, генераторы, стартеры, сцепление, датчики. К моменту создания двигателя 21127 основательно тряхнули поставщиков, нарекания упали в разы. Основным достоинством 126 мотора стала его «крутибельность», при грамотном использовании и небольшом тюнинге двигатель легко терпит высокие обороты. недостатки относительно современных конкурентов: сохранившаяся в меньшей степени потливость, качество комплектующих, проблемы с герметичностью свечных колодцев, дизеление мотора при 100тыс. км пробега из за гидрокомпенсаторов, обрыв ГРМ затратен по ремонту, требовательность к качеству масла и бензина, засорение дроссельной заслонки копотью, дороговизна ГРМ, громкая работа катколлектора, «плавающие» обороты.

Тюнинг и его влияние на «втыковость»

ВАЗ – отличный вариант для тюнинга автомобиля, чем и пользуются многие владельцы. Одним из основных видов тюнинга двигателя является повышение его мощности, и делается это тем же путем, который используют конструкторы – обеспечением лучшей наполняемости цилиндров топливовоздушной смесью. Для этого достаточно лишь установить вместо штатного распредвала тюнинговый – с большей высотой кулачков.

Но повышение мощности при помощи тюнингового вала имеет и негативную сторону – клапаны выходят из седел на большее расстояние, а значит, повышается вероятность столкновения их с поршнями при обрыве привода ГРМ. Поэтому такой тюнинг даже «безрисковый» мотор делает «втыковым».

Чтобы не сделать двигатель «рисковым», при тюнинге лучше не вносить коррективы в конструкцию ГРМ, но уж если решено сделать модернизацию, то следует быть готовым постоянному контролю состояния привода.

Напоследок отметим, что если двигатель – «втыковый», то это не значит, что он очень проблемный. При своевременном обслуживании привода ГРМ вероятность образования такой поломки, как изгиб клапанов, очень низка и она может не возникнуть на протяжении всего периода эксплуатации автомобиля.

Охлаждение

Мотор имеет жидкостную систему охлаждения. Это позволяет использовать его под высокой нагрузкой независимо от температуры окружающей среды. В блоке цилиндров выполнена рубашка охлаждения. Она представляет собой каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость.

Движение жидкости осуществляется принудительно при помощи помпы. Водяной насос имеет ременной привод от коленчатого вала силового агрегата. Жидкость охлаждается в радиаторе. Принудительное движение воздушной массы через соты радиатора осуществляется вентилятором.

ВАЖНО: Во избежание возникновения избыточного давления, в результате повышения температуры охлаждающей жидкости, система охлаждения оборудована с расширительным бачком.

Для быстрого прогрева силовой установки в зимнее время года, система охлаждения оборудована термостатом.

При низкой температуре охлаждающей жидкости он перекрывает большой круг циркуляции. После достижения необходимой температуры термостат открывает большой круг циркуляции.

Начинаем разбирать

Для начала сливаем масло и антифриз. Снимаем защитную крышку, воздушный фильтр с патрубками, отсоединяем разъемы катушек зажигания, тросик газа и дроссельный узел.

Снимаем корпус термостата и попутно отсоединяем все попавшиеся разъемы и патрубки. Всю мешавшею нам проводку убираем в сторону аккумулятора.

Снимаем генератор. Откручиваем восемь гаек на тринадцать держащих впускной коллектор и снимаем его. Отворачиваем все болты крепящие клапанную крышку, а так же боковую опору двигателя.

Откручиваем восемь гаек и снимаем выпускной коллектор.

Снимаем ремень ГРМ, шкивы распредвалов и помпу.

В три прохода, чтобы не деформировать деталь, сначала ослабляем, а потом откручиваем двадцать болтов корпуса подшипников распредвалов, головка на восемь. Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем корпус подшипников. Снимаем распредвалы, на распредвале впускных клапанов есть отличительный бортик.

Так же в несколько проходов сначала ослабляем, а за тем откручиваем десять болтов крепления ГБЦ. Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем головку блока цилиндров. Все шестнадцать клапанов в замену.

Изменения в конструкции

Создавался двигатель 21127 из предыдущей модификации 21126 мотора 2112, поэтому основной конструктив остался прежним:

• головка блока цилиндров – использована от первой версии 21124;
• механизм газораспределения – схема DOHC, два распредвала, фазированный впрыск;
• блок цилиндров – высокого типа от 11183, поверхности цилиндров хонингованные;
• шатунно-поршневая группа – облегченная иностранного производства;
• привод ГРМ – ременный, профиль зуба скруглен;
• выпускной тракт – катколлектор с большим посадочным размером нейтрализатора;
• коленвал – с «длинным» кривошипным радиусом, от 11183;
• маховик – имеет фаску для демпфера большого диаметра;
• система зажигания – для каждой свечи отдельная катушка, высоковольтных проводов нет;
• топливная система – рампа с форсунками импортного производства (Siemens, Bosch);
• электронная система управления мотором – контроллеры М7.9.7 либо Январь 7.2;
• навесное оборудование – помпа с металлической крыльчаткой обладает высоким ресурсом.

Ресивер 21127 Рампа топливная 21127
«В наследство» мотор 21127 получил сверхнизкий расход масла – всего 0,1% от количества используемого системой масла . Однако для работоспособности системы охлаждения клапанов и гидротолкателей руководство по эксплуатации производителя АвтоВАЗ рекомендует покупать исключительно качественную смазку, что обходится на 10% дороже.

ВАЗ 2108 и ВАЗ 2109 — целая эра в автомобилях России

Хэтчбеки, которые в народе называли «Зубилами», получили славу надежных и выносливых автомобилей, они выпускались вплоть до нашего времени, несколько лет собирались в Украине, но уже полностью утратили актуальность внешнего вида и техники. Сегодня вы можете купить на вторичном рынке отличный вариант «Девятки» вполне свежего года выпуска в идеальном состоянии. Двигатель в этой машине имеет такие особенности:

• были в истории модели силовые агрегат на 1.1, 1.3 и 1.5 литра с карбюратором, а также 1.5-литровый инжекторный агрегат;
• все двигатели были защищены от влияния разрыва ремня ГРМ, клапана в силовом агрегате не гнулись;
• автомобиль обладал вполне адекватной надежностью двигателей — этот узел ломался в машине последним;
• все представленные конкуренты в свое время разносились передовым дизайном, отличным комфортом и прочими выгодами.

В самом начале своего производства автомобили ВАЗ 2109 и 2108 были настоящей революцией в отечественном автомобилестроении. Покупатели таких авто стали настоящими счастливчиками в глаза знакомых и друзей, ровно такими же, как сегодня покупатели последних моделей Mercedes. И этому были определенные логичные причины, такие как невероятная надежность главных узлов.

Ресурс двигателей Лада Веста — надо знать

Ресурсные испытания, устанавливающихся на Весту агрегатов, позволяют сказать, что общее впечатление о них, скорее, хорошее.

Какой ресурс устанавливает завод, мы уже упомянули в описании каждого мотора, здесь коротко напишем:

— ресурс ВАЗ 21129 — 200000 км; — моторесурс двигателя ВАЗ 21179 — 300000 км; — ресурс hr16de от Ниссан — 250000 км.

Тюнинг доступен в широком варианте исполнения. Отличными вариантами тюнинговых мероприятий по улучшению ходовых характеристик станет установка облегчённого коленвала и воздушного прямотока. Можно установить дополнительную турбину, после доработки нужно совершенствовать не только мотор, но и другие узлы авто.

Основными неисправностями и путями их устранения являются:

1. Неприятный свист под капотом — вероятнее всего растянулся и близок к порыву ремень ГРМ. Лучше заменить по возможности;

1.1 Неприятное клокотание под капотом — возможно растянулась цепь hr16de и требует внимания; 2. Регулярно без видимых причин глохнет двигатель — вероятен вариант при котором вышло из строя реле в блоке зажигания. Можно отремонтировать его в ходе компании по отзыву автомобилей с дефектами; 3. При средних оборотах возникает характерный противный звук — прогорела или прогорает прокладка в приёмной трубе. Заменить просто, особенно, если обратиться в АСЦ; 4. Появление такого явления, как вибрация — у моторов производства ВАЗ это недостаток конструктивного характера, связанный с правой подушкой. Замените и проблемы пропадут.

5. Повышенный расход топлива, нестабильная работа, вялый разгон больше 15 до сотни — возможно ломается датчик концентрации кислорода(лямбда зонд)

Ремонт ГБЦ

Все гидрокомпенсаторы маркируем цифрами при помощи обыкновенного канцелярского штриха и убираем подальше. Вытащить их поможет обыкновенный магнит. Рассухариваем клапана и снимаем маслосъемные колпачки (сальники клапанов), клапана в металлолом, сальники в мусор. Вычищаем все каналы. Головку отвозим на шлифовку, на всякий случай. Промыв после шлифовки еще раз керосином и продув воздухом начинаем собирать.

Свежекупленные клапана расставляем в последовательности, в которой они будут стоять в ГБЦ и по очереди начинаем притирать. Стержень клапана смазываем чистым маслом, а на кромку наносим притирочную пасту.

Вставляем клапан на свое место и надеваем на стержень клапана приспособление для притирки клапанов. В магазинах продается приспособление для ручной притирки, но поскольку на дворе двадцать первый век механизируем процесс. Берем старый клапан и отрезаем от него стержень, на него подбираем резиновую трубку такого диаметра, что бы одевалась с натягом.

Стержень в реверсивную дрель, один конец трубки на него, другой на притираемый клапан. На малых оборотах начинаем притирать клапан, постоянно меняем направление вращение и периодически то прижимаем его к седлу то ослабляем усилие. В среднем на клапан уходит секунд двадцать. Вынимаем его и протираем. Клапан считается притертым если на фаске появилась равномерная серая полоска шириной не меньше 1,5 мм.

Такая же полоска должна появится на седле клапана.

Для шестнадцати клапанной головки все тоже самое только клапанов в два раза больше. После притирки все клапана и седла тщательно протираем и промываем керосином, чтобы удалить остатки притирочной пасты. Проверяем на герметичность. Закручиваем старые свечи и ставим все клапана на место. Наливаем керосин и ждем три минуты, если керосин не убежал все хорошо, в противном случае перетираем клапана на этом цилиндре.

Нам пришлось перетереть еще раз четыре клапана, после чего керосин перестал убегать.

Набиваем новые сальники клапанов.

Вставляем клапана на место и засухариваем. Перед этим стержни клапанов смазываем чистым маслом. Смазав чистым маслом ставим на место гидрокомпенсаторы и накрыв чистой тканью убираем головку с глаз долой. С ГБЦ закончили.

Способы решения проблемы

Поскольку столкновение поршней с клапанами несет достаточно серьезные негативные последствия, то многих автолюбителей интересует, можно ли повлиять на эту ситуацию.

Существует несколько методов, которые позволяют сделать из мотора, гнущего клапаны, в «безвтыковый».

Самый простой из них – установка поршней с проточками. Кстати, на некоторых моторах ВАЗ именно так и решается проблема с «втыковостью».

На днище таких поршней имеются специальные углубления под тарелки клапанов. За счет этого последние в открытом положении не соприкасаются с поршнями, установленными в ВМТ.

Но таким способом можно модернизировать не все моторы, по той причине, что не всегда удается найти поршни с проточками заводского изготовления на замену «родных».

Второй метод – самостоятельное изготовление проточек на поршне. Этот способ подойдет для тех, кто не нашел «невтыковые» поршни на замену. Но у этого метода есть существенный недостаток – очень сложно изготовить одинаковые углубления на всех поршнях. В результате может образоваться дисбаланс поршней по весу, что скажется на ресурсе КШМ. Также разные по размеру проточки могут стать причиной разной компрессии в цилиндрах, и устранить эту проблему не удастся.

Третий метод – увеличение высоты камеры сгорания. Делается это путем установки 2-3 прокладок под головку блока. У этого способа негативная сторона — увеличение объема камеры сгорания, что влечет за собой падение компрессии, и как следствие – снижение мощности и увеличение расхода топлива.

Тюнинг мотора

Изначально двигатель 21127 уже получил заводской тюнинг, но возможности для дальнейшего повышения мощности все же остались:

• в дополнение к штатному ресиверу монтируется заслонка диаметром 54 мм для достижения характеристики около 110 л. с.;
• еще 10 л. с. добавит замена выпускного катколлектора «пауком»;
• распредвал Стольникова модификации 8.9 придаст мощности в верхнем диапазоне оборотов.

Тюнинг 21127
Возможен комплексный тюнинг за счет установки распредвала Стольников 9.15 с фазовым смещением 316 градусов, заменой форсунок на Бош 431 360 (более производительные в сравнении с штатными) и фрезеровкой ступеней седла клапана. В этом случае ДВС получит около 150 л. с.

Таким образом, мотор 21127 является тюнингованной в промышленных условиях версией предыдущего ДВС 21126. Характеристики улучшены только за счет модификации впускной воздушной системы (заслонка внутри ресивера плюс ДАД, ДТВ).

Сборка двигателя

Протираем чистой ветошью шейки коленвала, зеркало цилиндров и посадочные места шатунных вкладышей, их кстати можно и обезжирить. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку, так что бы усики вкладышей вошли в пазы.

Смазываем чистым маслом вкладыши, шейки коленвала и цилиндры. Разворачиваем поршневые кольца замками так как показано на рисунке, угол между ними должен составлять 120 градусов.

Одеваем на поршень оправку для сжатия колец, предварительно смазав ее внутри чистым маслом. Не забывая про направление, стрелка на поршне должна быть направлена к передней части двигателя, ставим его в свой цилиндр.

Коленвал проворачиваем таким образом, чтобы шатунная шейка была в самом низу. Аккуратно постукивая деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень в цилиндр. Снимаем оправку и толкаем поршень вниз до момента, когда шатун сядет на коленвал. Снизу ставим крышку шатунного подшипника, помним про метки. Затягиваем болты крепления крышки шатуна моментом 5 кгс*м. Тоже повторяем со всеми остальными цилиндрами.

Ставим на место все что сняли снизу. Сверху продуваем и очищаем отверстия под болты крепления ГБЦ. Ставим новую прокладку ГБЦ и саму головку. Смазываем болты тонким слоем масла, главное без фанатизма. Болты затягиваем в несколько проходов в порядке обратном откручиванию, смотри фото в начале статьи.

1. сначала все затягиваем моментом 2 кгс*м
2. затем все затягиваем моментом 7 – 8 кгс*м
3. доворачиваем на 90 градусов
4. еще раз доворачиваем на 90 градусов

Ставим гидрокомпенсаторы, распредвалы и крышку подшипников распредвала. Все трущиеся поверхности смазываем чистым маслом. Перед установкой крышки подшипников распредвала смазываем тонким слоем герметика периметр и ободки вокруг свечных колодцев. Затягиваем болты крышки подшипников, в порядке обратном раскрутки, моментом 2 кгс*м, смотри фото в начале.

Ну и дальше устанавливаем все детали в порядке обратном снятию. Заливаем все жидкости и заводим, завестись может не сразу, это нормально. При первом запуске дымить будет хорошо, пока не обгорит масло на цилиндрах, смотрим что бы погасла лампа давления масла. Даем поработать минуту и глушим, смотрим вдруг где что потекло.

Заводим еще несколько раз постоянно увеличивая интервал работы, доводим до рабочий температуры, постоянно проверяя масло и антифриз, так же обращаем внимание на то что бы не появились посторонние шумы. Даем отдохнуть часок и снова на холостой ход где-то на часик, постоянно контролируем температуру.

Сколько смазки требуется

Любому автомобилисту нужно понимать, какое в своей Приоре рекомендуется применять масло и сколько именно его следует заливать. Для этого водитель должен прочитать книгу по обслуживанию своего автомобиля и следовать инструкции в ней. Но все же бывает так, что этот документ не найти. В такой ситуации лучше воспользоваться советами мастеров-ремонтников.

Количество самой жидкости, которое вы заливаете во время замены, в среднем около 3 литров. Более точный параметр скажут опытные специалисты. Но в начале рекомендуется заливать примерно 3,2 литра вещества. После этого Приору заводят и включают на несколько минут, далее стоит измерить количество смазки.

Как это сделать? Все измерения стоит проводить с помощью щупа. Средним и наиболее подходящим для работы автомобиля Приора с 16-клапанным мотором является показатель, при котором данная отметка расположена между наибольшим и наименьшим параметром. Если данная отметка не дотягивает до значения нормы, стоит еще залить жидкости. Также рекомендуется учитывать, что количество заливаемой смазки в автомобиль Приора не должно быть больше максимального значения.

Нужно покупать масло в таре объемом в 3-4 литра, что даст возможность дополнительно заливать смазывающую жидкость, если необходимо.

Двигатели ВАЗ 2107 с цепью ГРМ

Большинство силовых агрегатов ВАЗ 2107, включая все последние модификации двигателей, обладали специальными цепями ГРМ, которые вполне адекватно служат и не выходят из строя годами. Можно проехать на одной цепи порядка 200-250 тысяч километров, затем заменить ее просто потому, что совесть автомобилиста начала напоминать об обслуживании.

Важно помнить о том, что если цепь начала выдавать какие-то неприятные звуки, ее следует в тот самый момент поменять. Но даже если цепь оборвется, большинство модификаций двигателя ВАЗ 2107 не вызовет загиба клапанов. Поэтому владелец этого автомобиля может быть полностью спокоен за сохранность двигателя своего автомобиля.

Масло для 16-ти клапанного мотора Лада Гранта

Таблица моторных масел

Но, если с основными особенностями масла вы уже определились, то можно обратиться и к специфическим параметрам, которые касаются конкретного двигателя. Сегодня мы поговорим о моторе Лада Гранта с шестнадцатью клапанами. Таких силовых агрегатов в ассортименте производителя есть два, если не считать «турбированной» версии с мощностью в 120 лошадиных сил.

Масло, которое применяется в новом автомобиле, обладает повышенным уровнем вязкости. Это вызвано некоторыми особенностями притирки деталей друг к другу. Но, после этого, нужно будет искать подходящее масло.

По общей рекомендации производителя, 16-ти клапанные моторы предпочитают масло Mobil 1 0W-40 синтетического типа.

Тем не менее, данную жидкость стоит рекомендовать только в случае с автомобилями, пробег которых меньше ста тысяч километров.

Если же двигатель уже преодолел эту отметку, то внимание стоит обратить на масло типа Mobil 1 5W-50.

Оно, как можно понять из индекса, обладает несколько более подходящей вязкостью, что хорошо скажется на увеличении плотности между деталями. Этим, конечно же, не компенсируешь существенных недостатков в работе изношенного мотора, но коэффициент сжатия будет увеличен.