Основные признаки необходимости ремонта двигателя автомобиля марки «Жигули». Анализ системы питания и работы карбюратора. Перебои системы зажигания и требования к клапану газораспределения. Причины стука коленчатого вала и поршней, перегрев двигателя.
Рубрика
Транспорт
Вид
реферат
Язык
русский
Дата добавления
09.11.2014
Размер файла
134,7 K
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://allbest.ru
Министерство образования и науки Республики Казахстан
Торгайский аграрно-технический колледж
Ремонт двигателей ВАЗ
Проверил: Махатов. А.Ш.
1.ПРИЗНАКИ НЕОБХОДИМОСТИ РЕМОНТА ДВИГАТЕЛЯ
Порой совсем еще новая машина с трудом достигает скорости 120 км/ч. Что на это скажешь? Если «Жигули» начинают уравниваться в показателях с «Запорожцем», то, учитывая их близкие размеры, несущественную разницу масс и т. д., можно смело утверждать, что мотор нашего автомобиля в его нынешнем состоянии развивает что-то около 40 л. с. Где остальные?
Их можно было бы «потерять», скажем, на дороге, засыпанной глубоким рыхлым песком, но у нас шоссе! Потери в трансмиссии? Они все давным-давно изучены, вычислены. И случись для них «добавочка» еще в 20-30 л.с., детали в точках контакта стали бы гореть, плавиться. В нормальной «жизни» автомобиля такого не бывает, разве что слить масло из коробки, редуктора — и так ездить!
Возможны ли еще какие-нибудь потери? Например, заедание тормозов? Это случается, но не заметить подобной беды может только слепой. Раскаленный, светящийся в темноте диск, поверьте, впечатляет. Очевидно, у нашего автомобиля и с тормозами порядок. Что еще можно придумать? Езда на приспущенных шинах? Нет — и здесь все в норме.
Выходит, причина «вялости» машины — в самом моторе, что чаще всего на практике и бывает. Теперь придется вспомнить об основных системах двигателя: питания, зажигания, газораспределения, выпуска. Неполадки в любой из них могут проявиться потерей мощности. Итак, по порядку.
Здесь важно, чтобы карбюратор исправно работал на режимах, когда дроссельные заслонки полностью или почти полностью открыты. Но начнем с интересного дефекта, часто свойственного «Озону». Сталкиваются же с ним те, кто не очень любит жать педаль газа до пола. Если долго ездить на умеренных режимах, дроссель второй камеры остается закрытым. Представьте, в этот период его прихватят коррозия или попавшая сюда грязь (то и другое не редкость), а вам надо дать полный газ. В этом случае работает лишь первая камера, а вторая окажется не задействованной. Естественно, мощность двигателя будет ограничена.
Кстати, случается, что дроссель, особенно при неправильной регулировке закрытого положения (когда он опирается кромкой на поверхность канала карбюратора), в этом положении как раз и заедает. Способствует тому и скапливающийся здесь слой копоти. Двигатель в этом случае ведет себя иначе, и довольно своеобразно. До скорости «100» автомобиль разгоняется вполне приемлемо, может быть, на секунду-другую медленней, чем при работе двух камер. Ощутимый же «завал» мощности, ее явная нехватка ощущается тогда, когда по-настоящему и должна вступать в действие вторая камера — при скорости 110-115 км/ч и выше. Машина «как в стену упирается».
Какие еще неполадки в карбюраторе могут так сильно сказаться на мощности двигателя? Очевидно, серьезные нарушения в смесеобразовании.
Чрезмерное обеднение или обогащение смеси ведет к снижению мощности, причем во втором случае и к резкому увеличению расхода бензина. Нет, расход нормальный, как у всех. Может, чуть-чуть больше.
Рисунок 1. Нагар на клапане затрудняет газораспределение
На всякий случай напоминаем, что нужно следить за состоянием бензонасоса и топливного фильтра. Случается, бензин в карбюратор поступает слабо, и при каждой попытке выйти на режим несколько повышенной мощности его уровень в поплавковой камере начинает ладить, мотор при этом «вянет».
А воздушный фильтр не может влиять? Конечно, может. Но только в сторону обогащения смеси. Если бы вы стали замечать черный дым при работе мотора, когда он характерно «троит», плюс повышение расхода раза в полтора. У вас же этого нет?
Что еще в системе питания может заметно снижать мощность? Вспомните о дросселе в карбюраторе — своеобразный «дроссель» нередко образуется сам собой на впускных клапанах, в виде толстой корки нагара. Иногда «живое сечение» канала, по которому смесь попадает в цилиндр, уменьшается очень заметно, в первую очередь, если неисправны масло-съемные колпачки (рис. 1.). На этом с системой питания мы закончили.
У большинства «Жигулей» она обычная, контактная и перечень возможных в ней дефектов минимальный. Вряд ли можно не заметить полного отказа одного из цилиндров, например, из-за негодной свечи. Мощность при этом падает весьма ощутимо, — если считать цилиндры равноценными, то даже более чем на 25%, так как неработающий цилиндр ничего не дает в общую «упряжку». Зато остальные три затрачивают часть своей мощности на преодоление сопротивления неработающего цилиндра и сил трения в нем, сжатия не сгоревшей смеси, вентиляционных потерь.
Как влияют на показатели двигателя центробежный и вакуумный регуляторы? При погоне за мощностью о втором можно забыть, его назначение — оптимизировать углы опережения зажигания на различных переходных режимах работы. Центробежный же регулятор на максимальной мощности проявляет себя лишь в случае, когда какая-то механическая причина, например заедание грузиков, не позволяет им максимально разойтись. Это легко проверить и при необходимости устранить.
Другие неисправности системы — в катушке, прерывателе, «бегунке», проводах
— дают о себе знать перебоями зажигания, которые замечает даже неопытный автолюбитель. Разумеется, в этом случае о высокой мощности говорить неприлично
— устраняйте дефект! И разговор переходит к клапанам.
автомобиль двигвтель карбюратор коленчатый
4.СИСТЕМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Какие требования мы предъявляем к клапану? Во-первых, в закрытом положении он должен плотно садиться в седло, обеспечивая требуемую компрессию в цилиндре. Неверная регулировка (этим часто грешат в погоне за бесшумностью) существенно и прогрессивно уменьшает компрессию — охлаждение тарелки клапана резко ухудшается. Если впускной все же охлаждается поступающей в цилиндр смесью, то выпускной попросту горит.
Во-вторых, клапан должен открываться полностью! В прошлые годы, когда были серьезные нарекания на качество распределительных валов «жигулей», нередко можно было видеть распредвалы с износом кулачков до половины высоты и больше! Ясно, что клапан, который едва открывается, серьезно нарушает процессы продувки цилиндра, наполнения его смесью и т. д.
В-третьих, клапан должен вовремя открыться и закрыться. Проверим фазы — хотя бы, как описано в книгах, по меткам на шкивах у ВАЗ-2105. Натяните ремень, для чего, поднимите заднее колесо, включите четвертую передачу и вращайте колесо. Куда? — Как, куда? Естественно, вперед. Если вернуться к ремню, то владельцы моторов ВАЗ-2105, пытаясь его натянуть, почему-то рано или поздно совершают одну и ту же ошибку. Однажды приходит в голову мысль: а что если ослабить натяжитель и «крутнуть» стартером? Тихонечко. Ремень при этом обязательно проскакивает какое-то количество зубьев на шкивах и фазы газораспределения нарушаются. К счастью, двигатель ВАЗ-2105 один из немногих, которые, в чисто механическом смысле, это прощают: клапаны здесь ни при каких сбоях у фаз не упрутся в днище поршня. Но работать нормально мотор не будет. Если ошибка составит один — два зуба, вы можете ощутить заметную потерю мощности, три-четыре зуба делают мотор неузнаваемым. Значит, советуем абоненту еще раз заглянуть под капот, тщательно проверить фазы газораспределения, благо изменить их, в случае необходимости, на моторах с ременным приводом куда легче, чем на прежних, с цепным.
Стукивдвигателе. Стук коленчатого вала — металлический и глухого тона. Частота его увеличивается с повышением числа оборотов коленчатого вала. Чрезмерный осевой зазор коленчатого вала вызывает стук более резкого тона с неравномерными промежутками, которые особенно заметны при плавном ускорении или замедлении.
Стук шатунных подшипников — более резкий, чем стук коренных. Прослушивается при работе двигателя на холостом ходу при нейтральном положении рычага переключения передач и усиливается с увеличением числа оборотов коленчатого вала. Стук шатунных подшипников можно легко определить, отключая поочередно свечи зажигания снятием с них наконечников с высоковольтными проводами.
Стук поршней — обычно незвонкий, приглушенный, подобный колокольному, вызывается «перекладкой» поршня в цилиндре. Лучше всего он слышен на малых оборотах коленчатого вала и под нагрузкой.
Стук поршневых пальцев — двойной, металлический и резкий. Вызывается чрезмерным зазором в сопряженных с ним деталях и лучше слышен на холостом ходу.
Перегрев двигателя. О необходимости ремонта говорит не каждый признак в отдельности, а наличие в той или иной мере всех перечисленных. В зависимости от условий эксплуатации необходимость ремонта может возникнуть при 100-200 тыс. км пробега. Комплексным показателем необходимости ремонта является увеличение расхода бензина до 15 л на 100 км пробега.
Характеристика автомобиля ЗИЛ-131. Ремонтный чертеж коленчатого вала двигателя и условия его работы. Схема технологического процесса устранения группы дефектов коленчатого вала двигателя автомобиля. Расчет количества основного оборудования на участке.
курсовая работа [1,2 M], добавлен 11.10.2013
Обзор технических характеристик автомобиля КамАЗ-5460, технический анализ конструктивных особенностей двигателя и организация текущего ремонта. Организация технического осмотра и изучение технологии ремонта двигателя и восстановления коленчатого вала.
курсовая работа [2,0 M], добавлен 16.06.2011
Структура и свойство коленчатого вала. Диагностика и ремонт коренных подшипников. Регулировка частоты вращения коленвала двигателей ВАЗ с замером в отработавших газах в режиме холостого хода. Инструменты, оборудования и правила техники безопасности.
курсовая работа [462,4 K], добавлен 13.02.2009
Назначение системы питания дизельного двигателя, схема его работы. Основные причины неисправностей и нарушений в работе насосов низкого давления. Перебои и неравномерность в работе цилиндров двигателя. Проверка герметичности системы питания воздухом.
реферат [2,8 M], добавлен 15.11.2014
Назначение, устройство, анализ условий работы и дефекты коленчатого вала двигателя марки Д-240. Способы восстановления коленчатого вала. Проектирование технологического процесса восстановления коленчатого вала. Выбор рационального способа восстановления.
курсовая работа [2,4 M], добавлен 03.02.2010
Курсовая работа: Техническое обслуживание и диагностика неисправностей двигателя автомобиля ВАЗ 2111
Название: Техническое обслуживание и диагностика неисправностей двигателя автомобиля ВАЗ 2111 Раздел: Рефераты по транспорту Тип: курсовая работа Добавлен 01:34:42 13 мая 2011 Похожие работы Просмотров: 5580 Комментариев: 15 Оценило: 5 человек Средний балл: 4 Оценка: неизвестно Скачать
Государственное образовательное учреждение
среднего профессионального образования
Санкт-Петербургский технический колледж
по Техническому обслуживанию автомобилей
на тему: Техническое обслуживание и диагностика неисправностей двигателя автомобиля ВАЗ 2111
Я считаю, что рассмотрение темы: «Техническое обслуживание и диагностика неисправностей двигателя автомобиля ВАЗ 2111»является актуальной.
Двигатель — важный элемент управления автомобилем, т.к. от его состояния зависит уровень безопасности водителей, пассажиров и людей, находящихся вне автомобиля.
Целью моей курсовой работы является приобретение знаний по техническому обслуживанию двигателя автомобиля ВАЗ 2111. Для достижения этой цели мне потребуется: 1. Изучить техническую и справочную литературу 2. Изучить методы диагностирования двигателя
1.Назначение, устройство, принцип действия двигателя
Двигатель внутреннего сгорания — это устройство, в котором химическая энергия топлива превращается в полезную механическую работу.
Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный с поперечным расположением, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, отсчет — от шкива коленчатого вала. Система питания — распределенный впрыск. Управление двигателем — контроллер (Bosch, Январь или GM). Большинство двигателей оснащается нейтрализатором отработавших газов. Часть двигателей для выполнения требований по максимальной мощности (58,3 кВт по DIN) комплектуются ресивером с укороченными каналами и распределительным валом 2110. На части двигателей установлена система фазированного впрыска. В этом случае на распределительном вале имеется штифт для датчика фазы (индекс распредвала -2111).
Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну двигателя, а левая и задняя — к кронштейнам картера коробки передач. Правая и левая опоры аналогичны по конструкции.
Справа на двигателе (по ходу автомобиля) расположены: приводы распределительного вала и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем) и генератора (поликлиновым ремнем). Слева расположены: термостат, датчики температуры охлаждающей жидкости, стартер (на картере сцепления). Спереди: свечи и провода высокого напряжения, датчик детонации, масляный щуп, шланг вентиляции картера, генератор (внизу справа). Сзади: ресивер, топливная рампа, форсунки, впускной и выпускной коллекторы, масляный фильтр, датчик давления масла.
Блок цилиндров отлит из чугуна и не отличается от блока двигателей 21083 и 2110. Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Номинальный диаметр — 82 мм, при ремонте он может быть увеличен на 0,4 или 0,8 мм. Класс цилиндра маркируется латинскими буквами на нижней плоскости блока в соответствии с диаметром цилиндра в мм: А — 82,00-82,01, 5 — 82.01-82,02, С — 82,02-82,03, 2 — 62.03-82,04, Е — 82,04-82,05. Максимально допустимый износ цилиндра — 0,15 мм на диаметр.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия под подшипники обрабатываются в сборе с крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы и для отличия маркированы рисками на наружной поверхности (см. рис. в разделе «Разборка и сборка двигателя»). В средней опоре имеются гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Сталеалюминевое полукольцо (белого цвета) должно быть обращено к шкиву коленчатого вала, а металлокерамическое (желтое) — к маховику. При этом канавки на них должны быть обращены к поверхностям коленчатого вала. Кольца поставляются номинального и увеличенного на 0,127 мм размеров. Если осевой зазор (люфт) коленчатого вала превышает 0,35 мм, то замените одно или оба полукольца (номинальный зазор 0,06-0,26 мм).
Вкладыши коренных и шатунных подшипников — тонкостенные сталеалюминевые. Верхние коренные вкладыши (устанавливаемые в блоке цилиндров) первой, второй, четвертой и пятой опор — с канавкой на внутренней поверхности. Нижние коренные вкладыши и верхний вкладыш третьей опоры — без канавки, так же как и шатунные вкладыши. Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25, 0,50, 0,75 и 1,00 мм.
Коленчатый вал — из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с ним. Для подачи масла от коренных шеек к шатунным служат каналы, выходные отверстия которых закрыты запрессованными заглушками. Одновременно каналы участвуют и в очистке масла: под действием центробежной силы твердые частицы и смолы, прошедшие через фильтр, отбрасываются к заглушкам. Поэтому при любом демонтаже вала желательно (а при балансировке вала — обязательно) очищать каналы от скопившихся отложений. Заглушки повторно использовать нельзя — их заменяют новыми.
На переднем конце (носке) коленчатого вала на сегментной шпонке установлен зубчатый шкив привода распределительного вала. К нему на штифте крепится шкив привода генератора, одновременно служащий демпфером крутильных колебаний коленчатого вала (за счет упругого элемента между центральной и наружной частями шкива). На нем имеется зубчатый венец для работы датчика положения коленчатого вала. Два зуба из 60 отсутствуют (образуя впадину) — это необходимо для определения датчиком ВМТ.
На заднем конце коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами через общую шайбу закреплен маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером. Маховик устанавливают так, чтобы конусообразная лунка около его венца находилась напротив шатунной шейки 4-го цилиндра — это необходимо для определения ВМТ после сборки двигателя.
Шатуны — стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке не перепутать крышки, на них, как и на шатунах, клеймится номер цилиндра (он должен находиться по одну сторону шатуна и крышки). В верхнюю головку шатуна запрессована стале-бронзовая втулка. По ее внутреннему диаметру шатуны подразделяются на три класса с шагом 0,004 мм. Номер класса клеймится на крышке шатуна. Также шатуны подразделяются на классы по массе, которая маркируется краской или буквой на крышке шатуна. Все шатуны двигателя должны быть одного класса по массе.
Поршневой палец — стальной, трубчатого сечения, плавающего типа (свободно вращается в бобышках поршня), от выпадения зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня. На части двигателей поршневой палец за прессован в верхнюю головку шатуна и свободно вращается лишь в бобышках поршня (как на ВАЗ-2108). У таких двигателей другая вся шатунно-поршневая группа. По наружному диаметру различают три класса пальцев (через 0,004 мм): 1 — с синей меткой (наименьшего диаметра), 2 — зеленой, 3 — красной.
Поршень — из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении — конусообразная, в поперечном — овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Канавка маслосъемного кольца имеет сверления, выходящие в бобышки. По этим отверстиям масло, собранное кольцом со стенок цилиндра, поступает к поршневому пальцу. Отверстие под поршневой палец смещено на 1 мм от диаметральной плоскости поршня, поэтому при его установке необходимо ориентироваться по стрелке, выбитой на днище: она должна быть направлена в сторону шкива коленчатого вала. У поршней 8-клапанных двигателей (2111 и 2110) днище имеет овальную выемку, а днище поршней двигателя 2112 — плоское, с четырьмя углублениями под клапаны (не перепутайте детали).
Поршни по наружному диаметру (измеряется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 51,5 мм от днища поршня), как и цилиндры, подразделяются на пять классов (маркировка — на днище). Диаметр поршня (для номинального размера, мм): А — 81,965-81,975, В — 81,975-81,985, С — 81,985-81,995, D — 81,995-82,005, Е — 82,005-82,015. В запасные части поставляются поршни классов А, С и Е (номинального и ремонтных размеров), что вполне достаточно для подбора поршня к цилиндру: расчетный зазор между ними — 0,025-0,045 мм, а максимально допустимый зазор при износе — 0,15 мм. При этом не рекомендуется устанавливать новый поршень в изношенный цилиндр без его расточки: проточка под верхнее поршневое кольцо в новом поршне может оказаться чуть выше, чем в старом, и кольцо может сломаться о ступеньку, образующуюся в верхней части цилиндра при его износе. У поршней ремонтных размеров на днище выбивается треугольник (+ 0,4 мм) или квадрат (+ 0,8 мм).
По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются на три класса: 1 — 21,978-21,982, 2-21,982-21,986, 3-21,986-21,990. Класс поршня также выбивается на его днище. Поршень и палец должны быть одного класса.
Для уменьшения дисбаланса кривошипно-шатунного механизма поршни одного двигателя подбирают по массе: разброс не должен превышать 5 г.
Поршневые кольца расположены в канавках поршня. Верхние два кольца — компрессионные. Они препятствуют прорыву газов в картер двигателя и способствуют отводу тепла от
поршня к цилиндру. Нижнее кольцо — маслосъемное.
Головка цилиндров — из алюминиевого сплава, общая для всех четырех _цилиндров. Она центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой (на сухие поверхности) устанавливается безусадочная металлоармированная прокладка. Повторное ее использование не допускается. Если длина винтов превышает 135,5 мм, то их также следует заменить новыми. Порядок и момент затяжки винтов головки блока указаны в приложении.
В верхней части головки цилиндров расположены, пять опор распределительного вала. Опоры выполнены разъемными, а отверстия в них обрабатываются в сборе с корпусами подшипников (передним и задним), поэтому заменять последние следует в сборе с головкой цилиндров. При сборке на поверхности головки цилиндров, сопрягающиеся с корпусами подшипников, в зоне крайних опор распределительного вала наносят герметик типа КЛТ-75М или Локтайт № 574. Порядок и момент затяжки гаек корпусов подшипников указаны в приложении.
Распределительный вал — литой, чугунный, пяти-опорный. Приводится во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала. Для правильной установки распределительного вала относительно коленчатого, на приводных шестернях имеются метки (риски). Если метка на шкиве коленчатого вала совпадает с меткой на корпусе масляного насоса (метка на маховике находится против среднего деления шкалы на картере сцепления), то метка на шкиве распределительного вала должна совпадать с отогнутым усиком на крышке зубчатого ремня.
Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку цилиндров. Отверстия во втулках окончательно обрабатываются после запрессовки. На внутренней поверхности втулок для смазки сделаны канавки, напоминающие резьбу: у втулок впускных клапанов — на всю длину, у выпускных — до половины длины отверстия. Сверху на втулки надеты маслоотражательные колпачки из маслостойкой резины.
Клапаны — стальные, выпускной — с головкой из жаропрочной стали с наплавленной фаской. Они расположены в ряд, наклонно к плоскости, проходящей через оси цилиндров. Площадь тарелки впускного клапана больше, чем выпускного. Зазор в приводе клапана регулируется подбором толщины специальной регулировочной шайбы, устанавливаемой в гнездо толкателя (маркировкой вниз). В комплекте запасных частей поставляются шайбы толщиной от 3,00 до 4,50 мм с шагом 0,05 мм. Шайбы изготовлены из стали 20Х, для повышения износостойкости их поверхность нитроцементирована. Толкатели — цилиндрические стаканчики, перемещающиеся в отверстиях головки цилиндров и опирающиеся на торцы стержней клапанов. Для повышения износостойкости поверхность толкателя, соприкасающаяся с клапаном, цементируется. При работе двигателя толкатели поворачиваются за счет смещения оси кулачка относительно оси толкателя на 1 мм, что способствует их более равномерному износу. Клапан закрывается под действием двух пружин. Нижними концами они опираются на шайбу, а верхняя тарелка удерживается двумя сухарями. Сложенные сухари снаружи имеют форму усеченного конуса, а изнутри снабжены тремя упорными буртиками, входящими в проточки на стержне клапана. Смазка двигателя — комбинированная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, пары опора — шейка распредвала. Разбрызгиванием масло подается на стенки цилиндров (далее к поршневым кольцам и пальцам), к паре кулачок распределительного вала — толкатель и стержням клапанов. Остальные узлы смазываются самотеком.
Масляный насос — шестеренчатый, с шестернями внутреннего зацепления, редукционным клапаном. Смонтирован на передней стенке блока цилиндров (со стороны коленчатого вала). Ведущая шестерня (меньшего диаметра) установлена на двух лысках на переднем конце коленчатого вала. Предельный диаметр гнезда под ведомую (большую) шестерню при износе не должен превышать 75,10 мм, минимальная ширина сегмента на корпусе, разделяющего ведущую и ведомую шестерни, -3,40 мм. Осевой зазор не должен превышать 0,12 мм для ведущей шестерни и 0,15 мм — для ведомой.
Маслоприемник крепится болтами к крышке второго коренного подшипника и корпусу насоса.
Масляный фильтр — полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами. Система вентиляции картера — закрытая, принудительная, с отсосом газов через маслоотделитель (в крышке головки цилиндров).
Действие поршневого двигателя внутреннего сгорания основано на использовании работы расширения нагретых газов во время движения поршня от ВМТ к НМТ.
Нагревание газов в положении ВМТ достигается в результате сгорания в цилиндре топлива, перемешанного с воздухом. При этом повышается температура газов и их давление. Так как давление под поршнем равно атмосферному, а в цилиндре оно намного больше, то под действием разницы давлений поршень будет перемещаться вниз, при этом газы расширятся, совершая полезную работу. Работа, производимая расширяющимися газами, посредством кривошипно-шатунного механизма передается коленчатому валу, а от него на трансмиссию и колеса автомобиля.
Чтобы двигатель постоянно вырабатывал механическую энергию, цилиндр необходимо периодически заполнять новыми порциями воздуха через впускной клапан 15 и топлива через форсунку 16 или подавать через впускной клапан смесь воздуха с топливом. Продукты сгорания топлива после их расширения удаляются из цилиндра через выпускной клапан 17. Эти задачи выполняют механизм газораспределения, управляющий открытием и закрытием клапанов, и система подачи топлива.
3. Такт расширения — Смесь сгорает и толкает поршень вниз
4. Такт выпуска — Продукты горения выпускаются
Принцип действия Сгорание топлива происходит в камере сгорания, которая расположена внутри цилиндра двигателя, куда жидкое топливо вводится в смеси с воздухом или раздельно. Тепловая энергия, полученная при сгорании топлива, преобразуется в механическую работу. Продукты сгорания удаляются из цилиндра, а на их место всасывается новая порция топлива. Совокупность процессов, происходящих в цилиндре от впуска заряда (рабочей смеси или воздуха) до выпуска отработанных газов, составляет действительный или рабочий цикл двигателя.
2.Диагностика неисправностей двигателя автомобиля и методы их устроения
2.1Повышенный расход топлива
Причина: повышенное сопротивление движению автомобиля
Способ устранения неисправности: Проверьте и отрегулируйте давление в шинах, углы установки передних колес, работу тормозной системы
Способ обнаружения неисправности: проверка манометром давления в топливной рампе
3.Техническое обслуживание двигателя автомобиля
Осноаные неисправности двигателя. Признаками основных неисправностей двигателя являются: падение мощности, повышенный расход масла, дымный выпуск, снижение давления конца сжатия (компрессия), стуки в двигателе.
Мощность двигателя снижается, а расход бензина увеличивается при неисправности системы питания, накоплении нагара в камерах сгорания, наличии накипи и грязи в системе охлаждения, неправильной регулировке газораспределительного механизма, недостаточной компрессии в цилиндрах двигателя, пропуске воздуха через уплотнения впускной системы.
Повышенный расход масла (угар) и д ы м н ы й выпуск наблюдаются при износе и поломке поршневых, потере ими упругости, износе канавок для поршневых колец, износе и повреждении гильз цилиндров, подсосе масла через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками, нарушении уплотнений коленчатого вала и неисправности системы вентиляции картера. Дымность выпуска в основном зависит от технического состояния топливной аппаратуры.
Давление в конце такта сжатия (компрессия) может понизиться при износе поршневых колец и гильз цилиндров, неплотном прилегании клапанов к седлам, износе направляющих втулок, ослаблении затяжки гаек крепления головки цилиндров, повреждении прокладки головки цилиндров, нарушении зазоров в клапанном механизме.
Стуки в двигателе появляются при поломке клапанных пружин и заедании клапанов, задирах на поверхностях гильз и поршней, увеличенных зазорах между стержнями клапанов и носками коромысел, износе поршневых пальцев и отверстий для них в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износе шатунных и коренных подшипников.
Для устранения неисправностей двигателя удаляют нагар, регулируют зазоры, а также заменяют отдельные детали. Повышенный пропуск газов поршневыми кольцами, падение давления масла в системе смазки ниже нормы, стуки в двигателе указывают на необходимость ремонта.
Решение о необходимости разборки агрегата или узла должно приниматься на основе результатов предварительного осмотра и диагностики.
Работы, выполняемые при техническом обслуживании кривошипношатунного и газораспределительного механизмов.
При ТО1 двигателя проверяют крепление оборудования на двигателе, крепление двигателя на раме. При ТО2 проверяют и при необходимости закрепляют головку цилиндров, регулируют за210 зори между стержнями клапанов и носками коромысел. При сезонном обслуживании контролируют состояние цилиндропоршневой группы.
Диагностика технического состояния двигателя включает проверку: давления в конце такта сжатия компрессометром; технического состояния цилиндропоршневой группы специальным прибором; количества газов, прорывающихся в картер, газовым счетчиком; давления масла в системе смазки по указателю; разрежения во впускном трубопроводе вакуумметром; стуков в двигателе при помощи стетоскопа.
Для проверки давления в цилиндрах в конце такта сжатия компрессометром необходимо прогреть двигатель до 70—85° С, остановить двигатель, полностью открыть дроссельные и воздушную заслонки карбюратора, отсоединить провода от свечей зажигания. Очистить и продуть сжатым воздухом углубления около свечей, вывернуть свечи и, вставив резиновый конусный наконечниккомпрессометра в отверстие для свечи одного из цилиндров, повернуть коленчатый вал двигателя стартером на 10—12 оборотов при полностью открытых воздушной и дроссельной заслонках карбюратора. Давление в цилиндре отсчитывают по шкале манометра. Далее нажимают пальцем на стержень золотника компрессометра до установки стрелки манометра в нулевое положение и проверяют давление в остальных цилиндрах.
Давление в конце такта сжатия должно быть не менее 7,0— 7,5 кгссм2 у двигателя УАЗ451 МИ и 8 кгссм2 у ГАЗ24Д. Разность показаний манометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 1 кгссм2.
Сжатый воздух (3—4 кгссм2) гибким шлангом подводится в коллектор и к вентилям. Резиновый конус испытательного наконечника плотно прижимают к отверстию для свечи зажигания.
При открытом вентиле (вентиль закрыт) сжатый воздух поступает в редуктор и через калиброванное отверстие 6 к манометру, в наконечник и через резиновый конус в цилиндр двигателя. Неплотности цилиндра вызывают утечку воздуха, указываемую манометром.
При полной герметичности цилиндра стрелка манометра устанавливается на нулевом делении шкалы, а при полной утечке воздуха из цилиндра — на делении 100%. Таким образом, отклонение стрелки манометра указывает потерю воздуха через неплотности в процентах.
Утечку воздуха через клапаны двигателя определяют при открытом вентиле. Неисправность обнаруживают прослушиванием при помощи стетоскопа или по колебаниям пушинок в индикаторе, устанавливаемом в отверстиях для свечей зажигания, соседних с проверяемым цилиндром, Утечки через прокладку головки, цилиндров определяют по пузырькам воздуха, появляющимся в горловине радиатора или в стыке головки с блоком цилиндров.
Подтяжка гаек крепления головки цилиндров. Ганки крепления подтягивают равномерно в последовательности, прилагая момент 7,3— 7,8 кгс м. двигатель автомобиль устройство неисправность
Если головку цилиндров снимали, например, для очистки камер сгорания и поршней от нагара, то поверхность головки и блока цилиндров следует тщательно очистить. Прокладку перед установкой необходимо тщательно осмотреть (она не должна иметь трещин и выкрашиваний асбеста) и натереть с обеих сторон порошком графита. Головку цилиндров следует надевать на шпильки блока свободно, без удара. После затяжки гаек головки цилиндров необходимо проверить и отрегулировать зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел.
Прослушивание двигателя. Двигатель прослушивают при его работе на холостом ходу после прогрева до 70—85° С. При прослушивании работы клапанов частота вращения коленчатого вала должна быть 500—1000, толкателей — 1000— 1500, распределительных шестерен — 1000—2000 обмин. Допускается равномерный стук клапанов и толкателей, сливающийся в общий шум, ровный нерезкий звук, возникающий при работе распределительных шестерен.
Работу поршней, шатунных и коренных подшипников прослушивают при резком кратковременном повышении частоты вращения коленчатого вала до 2500 обмин, используя стетоскопы.
Не допускается стук и дребезжание поршней, стуки коренных и шатунных подшипников, поршневых колеи, стуки или резкий шум высокого тона распределительных шестерен, шум высокого тона и писк крыльчатки вентилятора и подшипников водяного насоса.
Регулировка тепловых зазоров в газораспределительном механизме. Проверку и регулировку зазоров выполняют при холодном двигателе в следующем порядке:
повертывают коленчатый вал пусковой рукояткой до совпадения второго выреза на шкиве коленчатого вала со штифтом на крышке распределительных шестерен. При этом коромысла первого цилиндра должны свободно покачиваться (клапаны закрыты);
проверяют зазоры при помощи щупа. Для впускного клапана первого цилиндра зазор должен быть 0,35—0,40 мм, для выпускного 0,30—0,35 мм. Для регулировки зазора ослабляют контргайку , и отверткой поворачивают винт коромысла;
повертывают коленчатый ват на полоборота, проверяют и регулируют зазоры у клапанов второго цилиндра (0,35—0,40 мм);
повертывают коленчатый вал еще на полоборота, проверяют и регулируют зазоры у клапанов четвертого цилиндра. Зазоры должны быть, как у клапанов первого цилиндра; повертывают коленчатый вал еще на полоборота, проверяют и регулируют зазоры у клапанов третьего цилиндра (0,35—0,40 мм).
4. Охрана труда и техника безопасности при выполнении работ
Техника безопасности при ремонте.
— К самостоятельной работе по ремонту и ТО автомобиля допускаются лица, имеющие соответствующую квалификацию, получившие вводный инструктаж и первичный инструктаж на рабочем месте, прошедшие проверку знаний по управлению механизмами на предприятии.
— Слесарь обязан соблюдать правила внутреннего труда, распорядка, утвержденного на предприятии.
— слесарь должен работать в специальной одежде и в случае необходимости использовать другие средства индивидуальной защиты
Во время работы слесарь должен:
— все виды ТО и ремонта автомобиля выполнять только на предназначенных для этих целей местах
— приступать к ТО и ремонту автомобиля только после того как автомобиль будет очищен от грязи и вымыт
— после постановки автомобиля на пост ТО обязательно проверить заторможен ли он стояночным тормозом, выключено ли зажигание. В случае не выполнения этих мер сделать это самому
-все работы по ТО и ремонту автомобиля производят при неработающем двигателе, за исключением технологий, которые требуют пуска двигателя, в таком случае необходимо подсоединять отсос отработавших газов
— при разборочно-сборочных и других крепежных операциях необходимо применять съемники
— для снятия и установки узлов и агрегатов весом свыше 20 кг.пользоваться подъемным механизмом
Выполнив курсовую работу, я достиг поставленной цели: я приобрел знания по техническому обслуживанию и диагностике двигателя.
1. Вахламов В.К., Автомобили: Теория и конструкция автомобиля и двигателя, М, Академия, 2008- 811 с.
2. Роговцев В.Л; Пузанков А.Г; Ольфильд В. Д – Устройство и эксплуатация автотранспортных средств, М, Транспорт, 2001 — 431с. 3. Шестопалов С.К, Устройство и техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей , М, Академия, 2004 – 541 с.
