Название: Ремонт автомобилей 2 Раздел: Рефераты по транспорту Тип: курсовая работа Добавлен 15:30:21 15 октября 2010 Похожие работы Просмотров: 236 Комментариев: 10 Оценило: 2 человек Средний балл: 5 Оценка: неизвестно Скачать
1 Технологическая часть
1.1Обоснование размера производственной партии деталей
1.2Характеристика детали и условий ее работы
1.3Выбор способов восстановления детали
1.4Схема технологического процесса
1.5План технологических операций
2 Разработка операций по восстановлению деталей
2.1 Исходные данные
2.2 Определение пропусков на обработку
2.3 Расчет режимов обработки и норм времени
3. Маршрутная карта
В удовлетворении постоянно растущих потребностей народного хозяйства нашей страны в перевозках пассажиров и грузов автомобильный транспорт занимает ведущее место.
Решение задач по дальнейшему развитию автомобильного транспорта обеспечивается постоянным увеличением производства автомобилей. Одним из резервов увеличением автомобильного парка страны является ремонт автомобилей, поэтому его развитию и совершенствованию в нашей стране уделяется большое внимание.
В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняются при техническом обслуживании и ремонте.
При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии и условиях автотранспортных предприятий, становится больше прибыли, которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным и они направляются в капитальный ремонт на авторемонтные предприятии.
Задача капитального ремонта состоит в том, чтобы с наименьшими затратами восстановить утраченную автомобилями работоспособность.
Существенное значение для решения проблемы управления техническим состоянием автомобиля имеет планово-предупредительная система ТО и ремонта подвижного состава, регламентирующая режимы и другие нормативы по его содержанию в технически исправном состоянии.
Важным элементом решения проблемы управления техническим состоянием автомобилей и другого специализированного оборудования является совершенствование технологических процессов и организации производства ТО и ремонта автомобилей и оборудования, включающее рационализацию структуры инженерно-технической службы, методов принятия инженерных решений, технологических приемов, оборудования постов и рабочих мест и научную организацию труда (НОТ).
Современное авторемонтное производство располагает в настоящее время механизированными поточными линиями разборки-сборки, совершенными способами ремонта деталей, высокопроизводительным оборудованием, прогрессивными технологическими процессами. Основным источником повышения производительности труда при капитальном ремонте автомобилей и агрегатов является механизация и автоматизация производственных процессов на основе концентрации производства. При этом особенно механизация разборочных, моечных, дефектовочных и сборочных работ имеет первостепенное значение, т.к. при этом также значительно повышается культура производства и как следствие качество ремонта. Важное значение также имеет механизация трудоемких процессов внутрицехового и межоперационного транспортирование автомобилей, агрегатов и деталей, т.к. они оказывают непосредственное влияние на снижение себестоимости и значительно облегчают труд рабочих.
Повышение качества ремонта имеет важное значение, т.к. при этом увеличивается эффективность работы оборудования и в целом всего автомобильного транспорта: возрастает количество технически исправных автомобилей, снижаются расходы на эксплуатационные ремонты и др.
Все эти направления определяют пути и методы наиболее эффективного управления техническим состоянием автомобильного парка с целью обеспечения регулярности и безопасности перевозок при наиболее полной реализации технических возможностей конструкции и обеспечении заданных уровней эксплуатационной надежности автомобиля, оптимизации материальных и трудовых затрат, сведении к минимуму отрицательного влияния технического состояния подвижного состава на персонал и окружающую среду.
1 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
1.1 Обоснование размера производственной партии деталей
В стадии проектирования технологических процессов величину (Х) производственной партии деталей можно определить ориентировано по следующей формуле:
где — производственная программа изделий в год ( принимаем 8тыс. в год);
— число деталей в изделии, n=1;
— необходимый запас деталей в днях для обеспечения непрерывности сборки. Принимаем t=5 дней, как для средних деталей, хранение которых возможно на многоярусных стеллажах.
— число рабочих дней в году.
Определяем величину производственной партии
1.2 Характеристика детали и условий ее работы
Трубы карданных валов, изготавливают из сталей 15-20, НВ 80-100, а вилки – из сталей 35-40, НВ 170-235.
Карданный вал предназначен для передачи крутящего момента от ступенчатого механизма коробки передач в ведущим мостам автомобиля. Это означает что данная деталь испытывает значительные нагрузки и крутильные колебания. При вращении на деталь воздействует значительная центробежная сила, которая в процессе эксплуатации изменяясь по величине вызывает поперечные колебания, знакопеременные динамические и ударные нагрузки. Все это приводит к повышенному износу отверстий в вилке под подшипник, скручивании трубы вала и изменение размера между щетками вилки.
Основными дефектами карданных валов являются скрученность трубы вала. При скрученности вала более 3° требует её замены. Скученность трубы определяется замером взаимного углового положения осей поверхности Б вилок. Приварка новой трубы к вилкам производится под флюсом; допускается приварка и в среде углекислого газа.
Обозначение по эскизу
Способ установления дефекта и измерительный инструмент
В удовлетворениипостоянно растущих потребностей народного хозяйства нашей страны в перевозкахпассажиров и грузов автомобильный транспорт занимает ведущее место.
Решение задач подальнейшему развитию автомобильного транспорта обеспечивается постоянным увеличениемпроизводства автомобилей. Одним из резервов увеличением автомобильного паркастраны является ремонт автомобилей, поэтому его развитию и совершенствованию внашей стране уделяется большое внимание.
В процессе эксплуатацииавтомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствиеизнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого ониизготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которыеустраняются при техническом обслуживании и ремонте.
При длительнойэксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств итруда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии и условияхавтотранспортных предприятий, становится больше прибыли, которую они приносят вэксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным иони направляются в капитальный ремонт на авторемонтные предприятии.
Задача капитальногоремонта состоит в том, чтобы с наименьшими затратами восстановить утраченнуюавтомобилями работоспособность.
Существенное значение длярешения проблемы управления техническим состоянием автомобиля имеетпланово-предупредительная система ТО и ремонта подвижного состава,регламентирующая режимы и другие нормативы по его содержанию в техническиисправном состоянии.
Важным элементом решенияпроблемы управления техническим состоянием автомобилей и другогоспециализированного оборудования является совершенствование технологическихпроцессов и организации производства ТО и ремонта автомобилей и оборудования,включающее рационализацию структуры инженерно-технической службы, методовпринятия инженерных решений, технологических приемов, оборудования постов ирабочих мест и научную организацию труда (НОТ).
Современное авторемонтноепроизводство располагает в настоящее время механизированными поточными линиямиразборки-сборки, совершенными способами ремонта деталей, высокопроизводительнымоборудованием, прогрессивными технологическими процессами. Основным источникомповышения производительности труда при капитальном ремонте автомобилей иагрегатов является механизация и автоматизация производственных процессов наоснове концентрации производства. При этом особенно механизация разборочных,моечных, дефектовочных и сборочных работ имеет первостепенное значение, т.к.при этом также значительно повышается культура производства и как следствиекачество ремонта. Важное значение также имеет механизация трудоемких процессоввнутрицехового и межоперационного транспортирование автомобилей, агрегатов идеталей, т.к. они оказывают непосредственное влияние на снижение себестоимостии значительно облегчают труд рабочих.
Повышение качестваремонта имеет важное значение, т.к. при этом увеличивается эффективность работыоборудования и в целом всего автомобильного транспорта: возрастает количествотехнически исправных автомобилей, снижаются расходы на эксплуатационные ремонтыи др.
Все эти направленияопределяют пути и методы наиболее эффективного управления техническимсостоянием автомобильного парка с целью обеспечения регулярности и безопасностиперевозок при наиболее полной реализации технических возможностей конструкции иобеспечении заданных уровней эксплуатационной надежности автомобиля,оптимизации материальных и трудовых затрат, сведении к минимуму отрицательноговлияния технического состояния подвижного состава на персонал и окружающуюсреду.
1.1 Обоснование размера производственной партии деталей
В стадии проектированиятехнологических процессов величину (Х) производственной партии деталей можноопределить ориентировано по следующей формуле:
где/> — производственнаяпрограмма изделий в год ( принимаем 8тыс. в год);
/> — число деталей в изделии,n=1;
/> — необходимый запасдеталей в днях для обеспечения непрерывности сборки. Принимаем t=5 дней, как для средних деталей,хранение которых возможно на многоярусных стеллажах.
/> — число рабочих дней вгоду./>
Определяем величинупроизводственной партии
1.2Характеристика детали и условий ее работы
Трубыкарданных валов, изготавливают из сталей 15-20, НВ 80-100, а вилки – из сталей35-40, НВ 170-235.
Карданныйвал предназначен для передачи крутящего момента от ступенчатого механизмакоробки передач в ведущим мостам автомобиля. Это означает что данная детальиспытывает значительные нагрузки и крутильные колебания. При вращении на детальвоздействует значительная центробежная сила, которая в процессе эксплуатацииизменяясь по величине вызывает поперечные колебания, знакопеременныединамические и ударные нагрузки. Все это приводит к повышенному износуотверстий в вилке под подшипник, скручивании трубы вала и изменение размерамежду щетками вилки.
Основнымидефектами карданных валов являются скрученность трубы вала. При скрученностивала более 3° требует её замены. Скученность трубы определяется замеромвзаимного углового положения осей поверхности Б вилок. Приварка новой трубы квилкам производится под флюсом; допускается приварка и в среде углекислогогаза.
Обозначение по эскизу Наименование дефектов Способ установления дефекта и измерительный инструмент Размеры, мм Заключение номинальный Допустимый без ремонта Допустимый для ремонта 1 Погнутость вала Центры, индикатор на стойке. Установка вала на шлицевой оправке и по отверстиям под подшипники и щекам вилки Биение шлицевой втулки на расстоянии 8 мм от упорного торца распорной втулки: не более 0,1 Более 0,1 Ремонтировать. Правка 2 Износ отверстий в вилке под подшипники
Пробка 39,05 мм или нутромер индикаторный 35-50 мм.
Осмотр. Лупа четырехкратного увеличения
Ремонтировать. Замена вилки. 3 Износ шлицевых впадин втулки по ширине
Приспособление для замера люфта с эталонной сопряженной деталью, имеющей размер по роликам в пределах 66,45 – 66,40мм.
Осмотр, эталонная деталь
66,40 Люфт 0,77 на радиусе 57
Ремонтировать. Замена шлицевой втулки.
Погнутостьвала определяется после его установки в приспособление по поверхностям Б и В,при этом радиальное биение его в сечении А-А должно быть не более 0,40 мм, а навсей длине трубы не более 0,80 мм. При больших значениях радиального биения валправят на прессе; при невозможности устранить дефект – трубу заменяют.
Изменениеразмера между щетками вилки устраняют правкой. При невозможности устранитьдефект данным способом – вилку заменяют.
Приизносе отверстия в вилке под подшипник ее заменяют.
Восстановленныйкарданный вал должен отвечать следующим требованиям:
Прииспытании на кручение (момент 4,6 кН. м) не должно возникатьостаточных деформаций и не должно нарушаться качество сварного шва;
Размера должен лежать в пределах 1422±2,5 мм.
1.3 Выборспособов восстановления детали
Основнымидефектами карданных валов являются скрученность трубы вала. При скрученностивала более 3° требует её замены. Скученность трубы определяется замеромвзаимного углового положения осей поверхности Б вилок. Приварка новой трубы квилкам производится под флюсом; допускается приварка и в среде углекислогогаза.
Погнутостьвала определяется после его установки в приспособление по поверхностям Б и В,при этом радиальное биение его в сечении А-А должно быть не более 0,40 мм, а навсей длине трубы не более 0,80 мм. При больших значениях радиального биения валправят на прессе; при невозможности устранить дефект – трубу заменяют.
Изменениеразмера между щетками вилки устраняют правкой. При невозможности устранитьдефект данным способом – вилку заменяют.
Приизносе отверстия в вилке под подшипник ее заменяют.
Длявыбора оптимального способа восстановления карданного вала рассматриваем дваосновных дефекта допускающих технологическое восстановление (дефекты 2 и 3).
2.Износ отверстий в вилке под подшипники.
3. Износшлицевых впадин втулки по ширине.
Возможныеспособы устранения по дефекту 2:
Возможныеспособы устранения по дефекту 3:
Длярасчетов в курсовом проекте выбираем по дефекту 2 осталивание с последующейтокарной обработкой отверстий в вилке под подшипник до номинального размера. Подефекту 3 выбираем вибродуговую наплавку с последующей фрезерной обработкойшлицевых впадин втулки до номинального размера.
1.4 Схематехнологического процесса
Дефект Способ устранения № операции Наименование и содержание операции Установочная база 1 2 3 4 5 Износ отверстий в вилке под подшипник Осталивание
Шлифование до осталивания «как чисто»
Осталивать отверстия в вилке под подшипник
Шлифовать после осталивания
Промыть деталь в содовом растворе
Износ шлицевых впадин втулки по ширине Вибродуговая наплавка
Ванна с содовым раствором Подвеска для мойки деталей
2РАЗРАБОТКА ОПЕРАЦИЙ ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ ДЕТАЛЕЙ
Деталь – Вал карданныйпромежуточный
Материал – НВ 80
Твердость – HRC 60-65
Оборудование − Горизонтально-фрезеровальныйстанок 6М-82Г;
− Ванны дляобезжиривания, осталивания;
− Универсальныйрасточной станок УРБ-ВП.
Режущий инструмент −Проходной прямой резец с пластинкой Т15К6;
− Дисковая фрезаТ15К6 Дф=55мм;
− Шлиф-цилиндры Ø53и Ø52мм
Условия обработки −без охлаждения
2.2Определение пропусков на обработку
Определяем припуски нашлифование при осталивании отверстия в вилке под подшипник карданного валаЗиЛ-130.
Номинальный диаметр Dном=39+0,027, т.е. Dmin допустимый для ремонта =39,06мм. Dmax тогда равен Dmax=39,00мм.
Предполагаем, диаметризноса отверстия в вилке под подшипник карданного вала dизнос=39,07мм. Перед осталиванием деталь шлифуют «какчисто» для устранения следов износа и придания правильной геометрическойформы.
Припуск на шлифование (надиаметр) 2∙б1=0,1
С учетом шлифования «какчисто» диаметр отверстия в вилке составит:
Для восстановленияотверстия в вилке под подшипник карданного вала следует нанести слой металла(осталивание) такой толщины, чтобы после обработки обеспечить размеры ишероховатость по рабочему чертежу, выполнить предварительную и окончательнуюобработки.
Определяем припуск нашлифование после осталивания.
Таким образом,максимальный диаметр отверстия в вилке под подшипник карданного вала долженбыть:
Следовательно, толщинагальванического покрытия должна быть не менее:
1. Шлифование до осталивания «какчисто»: припуск б1=0,050мм (на сторону)
2. Толщина осталивания: припускН=0,107мм (» »)
3. Шлифование после осталивания:
Расчет припусков наобработку при других видах восстановления производится аналогично.
2.3 Расчетрежимов обработки и норм времени
Операция 1 (токарная):
Проточить отверстие ввилке под подшипник:
Определяем длинуобработки (L)
где/> — длина в вилке подподшипник. l=20мм
/> — величина врезания иперебега резца. у=3,5мм
Число проходов i принимаем равным 1.
Согласно рекомендацийпринимаем табличную (теоретически возможную) подачу резца равную
Определяем фактическуюпродольную подачу/> по паспортустанка. Для токарно-винторезного 1К62/>
По рекомендациям выбираемтабличную скорость резания на токарные работы
Корректируем скоростьрезания с учетом условий обработки детали
где/> — поправочный коэффициентна обрабатываемый материал. Для стали 25ХГМ/> (для/>и резца Т15К6);
/> — поправочный коэффициентна материал режущего инструмента (для Т15К6)/>;
/> — поправочный коэффициентна главный угол в плане,/> (для/>);
/> — поправочный коэффициентпри работе с охлаждением,/> (безохлаждения)
Определяем число оборотовдетали
Корректируем фактическоечисло оборотов детали по паспорту станка/>
Определяем основноемашинное время
где/> — время на установку иснятие детали согласно рекомендаций на токарные работы;
/> — время связанное с проходом.Принимаем/>
где/> — коэффициентдополнительного времени на токарные работы
Штучное время на токарнуюоперацию 3 по обточке вилки под подшипник равно:
Операция 2. Вибродуговаянаплавка
1. Определяем основноевремя наплавки по формуле:
Для тел вращения:/>
где/> — длина наплавки, мм;
/> — скорость наплавки, м/мин;
При наплавке тел вращениядлина наплавленного валика определяется по формуле:
где/> — диаметр наплавляемойдетали, мм;
/> — длина наплавляемой шейки,мм;
/> — шаг наплавки, мм/об.
Принимаем Д=66,40мм, l=18мм.
Шаг наплавкирекомендуется принимать равным
где/> — диаметр электроднойпроволоки принимается в пределах 1-2мм, наиболее предпочтительный d=1,6мм, тогда
2. Определяем скоростьнаплавки
Задаемся исходнымиданными технологического режима вибродуговой наплавки:
— диаметрэлектродной проволоки d=1,6мм;
— плотность тока/> в/>, выбирается в зависимостиот вида наплавки и диаметра наплавочной проволоки, для вибродуговой наплавки и d=1,6мм,/>;
— коэффициентнаплавки выбираем по зависимости диаметра наплавочной проволоки и вида наплавки/>
Определяем массурасплавленного металла
Определяем объемрасплавленного металла
где/> — плотность расплавленногометалла,/>
Определяем скоростьподачи электродной проволоки при d=0,16см
где/> — коэффициент переходаметалла на наплавленную поверхность, т.е. учитывающий выгорание иразбрызгивание металла;
/> — коэффициент неполнотынаплавленного слоя
Для вибродуговой наплавкик=0,73-0,82 а=0,79-0,95. Принимаем к=0,75 а=0,85.
/> — шаг наплавки, S=0,3см;
/> — ширина наплавочноговалика, t=10d=1,6см
Определяем частотувращения детали
По паспорту станкакорректируем число оборотов шпинделя в минуту
Определяем основное времяна вибродуговую наплавку шейки под подшипник
Вспомогательное времяопределяется по формуле:
где/> — вспомогательное время,связанное с изделием, на установку и снятие детали./> взависимости от массы детали;
/> — вспомогательное время,связанное с переходом./> на один погонныйметр шва.
Дополнительное времяопределяется по формуле:
где/> — процент дополнительноговремени на наплавочные работы. К=11-15%
Штучное время на операцию№2(вибродуговая наплавка)
Операция 3 – Фрезерованиешлицевых впадин втулки по ширине после вибродуговой наплавки.
Шестерня после наплавки втулкаобточена до диаметра 66,45мм. Число пазов – 20. Длина пазов шестерни l=18мм. Внутренний диаметр 66,35мм.Оборудование – горизонтально-фрезеровальный станок 6М-82Г.
– материал детали –Сталь 25ХГТ;
– инструмент –фреза дисковая диаметром Dф=55мм, число зубьев – 14, материалфрезы – Т15К6
1. Глубина резания
Число проходов i =20 (по числу пазов)
2. Подача на оборот фрезы теоретическая
3. Определяем табличную скорость резания
4. Определяем скорректированную скоростьрезания по формуле:
где К1 –коэффициент корректирования в зависимости от обрабатываемого материала металла,К1=0,51;
К2 –коэффициент корректирования в зависимости от обрабатываемого материала фрезы,для Т15К6 К2=1,0;
К3 –коэффициент корректирования в зависимости от охлаждения, К3=1,0
5. Определяем частоту вращения шпинделястанка
Корректируем частотувращения шпинделя по паспорту станка nп=160об/мин
6. Определяем минутную подачу/>
Корректируем по паспортустанка/>
7. Расчетная длина обработки
где l – длина пазов шестерни, l=18мм;
y – величина врезания фрезы (l1) и величина выхода фрезы (l2) – перебег
8. Определяем основное время
9. Определяем вспомогательное время
где/> – вспомогательное время наснятие и установку,/>;
/> – вспомогательное время напроход
10.Определяем дополнительное время
где К – процентдополнительного времени на фрезеровочные работы, К=7%
11.Определяем штучное время
1. Методические указания по курсовомупроектированию «Ремонт автомобилей и двигателей». Н.Новгород. РЗАТТ, 1999г.
2. Л.В.Дехтеринский и др. «Технологияремонта автомобилей» Москва, Транспорт, 1989г.
3. «Оборудование для ремонтаавтомобилей» под редакцией ШахноваМ.Н. Москва, Транспорт, 1989г.
4. И.Е.Дюмин, Г.П.Трегуб «Ремонтавтомобилей» Москва, Транспорт, 1995г.
— производственная программа изделий в год ( принимаем 8тыс. в год);
— число деталей в изделии, n=1;
— необходимый запас деталей в днях для обеспечения непрерывности сборки. Принимаем t=5 дней, как для средних деталей, хранение которых возможно на многоярусных стеллажах.
— число рабочих дней в году. 
