Volkswagen Passat 1.8T [ Младший Зверюга ] › Logbook › Самый основной ремонт. Переборка мотора.

Всем привет!
Скажу сразу… Фоток будет не много. Букв будет не мало.
Фоткать было некогда — надо было делать)
Тема называется Переборка мотора-это грубо. На самом деле не капиталка.
После того как я поменял турбину, устранил косяки с N75, системой ВКГ и т.д. Машина ездила, наваливала и всё было норм… За исключением так сказать одного небольшого косячка…
Расход масла который не раз замерял — 1л на 400 км пути.
Не слабо да?) И было не важно… 400 км проеханы в режиме тошнота. или в отметке 6000 rpm )
Ну и ещё один симптом — с утра при заводе движка за машиной образовывалось облако дыма)
Дураку было понятно что пора вскрывать это чудо инженерии… Менять МСК, колечки и вкладыши.

После снятия башки я убедился что блок ещё не точеный. И побежал заказывать колечки стандартного размера. Фирмы кёльбеншмидт вроде купил… Честно говоря особо через год не помню каких фирм чего ставил. Примерно напишу… Вот из того что вспомнил шло под замену:
— Кольца (KS)
— МСК (Goetze)
— Вкладыши шатунные (KS)
— Приёмная сетка маслонасоса (ОРИДЖИНАЛ) =)
— Все прокладки и резинки (Victor reinz)
— Комплект ГРМ (Ремень помпа 2 ролика) (ремень Contitech, помпа KS с металл крыльчаткой, ролики INA)
— Ремни приводные (Cotnitech)
— Бачок расширительный (Meyle)
— Болты гбц
— ГСМ (масла очистители герметики и т.д)

Отойду от темы — башку как оказалось снять не так просто. Для откручивания болтов гбц Необходим спец насадка-ключ под головку… Сделанный именно под головки ВАГ. ))
Его было найти проблемно) Называется Polydrive вроде. С особыми зубьями. Вот он:

Вобщем было объезжено несколько магазинов с инструментом. Все только разводили руками…
Я уже не говорю о спец инструменте для сжатия гидронатяжителя цепи. Т.к. валы необходимо было снять…

Но благодаря товарищам из нашего местного Ауди-центра я всё же обзавёлся этими ништяками во временное пользование… Чему был несказанно рад. Кстати ключ потом видел в парочке крутых магазинов. Так что найти можно)

Так вот… Сняв морду и клапанную крышку что я увидел?

метки КВ и РВ не совсем совпадали…

Причом это не ошибка на зуб… Это самое близкое к возможным ровным меткам…
Ну съехав на растянутый ремень я продолжил…

Кстати надо было сразу поменять и цепь… Но финансы в тот момент не позволили… и оставил старую… Она вроде не шумела. Сейчас уже подшумливает… Надо поменять.

Вобщем голова каким то чудом была снята… Отвезена на капитальный ремонт.
Там её отмыли, отшлифовали, рассухарили… И поняли что надо менять ещё и направляющие… Нашел в городе новые направляющие в наличии и отвез мастерам. Вобщем всё хорошо собрали притерли как положено. Прошлись по каналам… Кароче всё блестело и благоухало… За всё про всё взяли 8000р.

Тем временем в гараже… Я впервые в жизни приступил к снятию поддона. Ох ребята… Не очень то простое скажу вам занятие опускать этот долбаный подрамник… Не имея подъёмника а просто яму)
Ну хорошо хоть я уже видел тыщу картинок с этими делами. Плюс делал всё под руководством эльзы.
Ну и плюс два этих болтичка которые сквозь маховик надо снимать попили крови…

Ну а затем по откручивал шатунные крышки… НИЧЕГО НЕ ПЕРЕПУТАТЬ главное правило)
Кстати чето даже не думал что у нас шатуны делаются по «ломаной» технологии)) Т.е крышка и шатун это сначала одно целое… Потом их разламывают и получается уникальный для каждого стык)
Достал поршни… Всё отмыл. Поменял кольца.
Маслосъёмные были в ухнарь просевшие залёгшие закоксованные и т.д.
Новые компрессионные встали с допустимым зазором… Хотя износ цилиндра уже начался… Мой палец это чувствовал)))
Попереставлял вкладыши и начал аккуратно всё с маслицем собирать обратно…
Всё встало как надо, как положено…
Движок завелся… И стал теперь работать как часы. После небольшой «прикатки» колец… Мотор поехал прям ваще бодро.

На сегодняшний день после ремонта прошло гдето 20 тыщ км… Прошу заметить. НИ РАЗУ не доливал масло.
Так что если кто то говорит что расход литр на тыщу это норма не верьте!))

Кстати на днях вытек не поменяный тогда натяжитель ремня ГРМ…
Ролик Тарабанил при сбросе газа о корпус и с утра. Так я его и вычислил. Может кому пригодится…

Ах да… Стоимость всей переборки вместе с ремонтом ГБЦ плавала около 20 000р.

Кароче Всем PEACE)))

П.С. Снял видео разгона. Не очень видно и понятно… Потом пересниму)

Разбираем 1.8TSI CDAB в подробностях

Сегодня я бы хотел подробнее затронуть 1.8TSI с кодовым обозначением CDAB. Двигатель относится ко второму поколению семейства TSI, которое с 2008 года пришло на смену агрегатам BZB, CABA, CABD и CABB. Как вы уже поняли из названия, объём мотора равен 1.8 литра, а его мощность в зависимости от модификации колеблется от 120 до 160 л.с.

Коротко о главном — непосредственный впрыск, турбонаддув, 2 катализатора с двумя датчиками кислорода (лямбда-зондами) с соответствием нормам Евро-5, цепной привод ГРМ и двухступенчатый масляный насос. Из нововведений регулируемый масляный насос, другая технология хонинговки цилиндров и поршней, видоизменённые поршни и уменьшенные шейки коленчатого вала. Мотор «втыковый», то есть при обрыве цепи ГРМ, клапана встречаются с поршнями. Благодаря непосредственному впрыску, двигатель обладает хорошей динамикой, больше крутящего момента достигается турбонаддувом, а высокая мощность за счёт облегчённой шатунно-поршневой группы, в ущерб надёжности конечно. Зачем? Ну во-первых, уменьшение мех-потерь на трение и во-вторых, не забывайте, что этим занимаются маркетологи — меньше затрат на производство: металл, обработка и т.п. Только об этом никто не говорит открыто. Зато! Установка масляных форсунок, немного сглаживает этот ущерб надёжности, так как к местам трения попадает больше смазки. И это без сарказма, действительно плюс.

А вот и всё, положительные моменты закончены, пора затронуть недостатки, поехали! Первое и самое главное из-за чего страдают все TSI, это непомерный расход масла. На 1000 км они кушают его буквально литрами. Не стоит забывать, что это мотор с наддувом, а турбина уже будет его расходовать, это уже все знают испокон веков. Если турбина нормальная, я имею ввиду не изношена, то этот расход за пределы заводских допусков в 100-300 грамм на 1000 км не выходит. Второй момент связан с облегчённой шатунно-поршневой группой. К этому мы подробно вернёмся, сначала давайте рассмотрим каждый отдельный момент. На смену пластиковой клапанной крышки, приходит алюминиевая с распредвалами в сборе. Отказ от пластика это очень хорошо, так как от высоких температур крышку постоянно ведёт и в местах отсутствия ровной плоскости, начинает сочиться масло.

Алюминиевая клапанная крышка помогла решить проблему с подтеканиями масла, но конструкторы применили хитрость к изготовлению распредвалов. Звёзды ГРМ на валы напрессованы и к примеру при замене цепи, если на зубьях наблюдается износ, извольте покупать распредвал целиком, а это 30-40 тыс. руб. за штуку. На моё удивление, VAG-ги немного позаботились о том, чтобы меньше пришлось раскручивать при ремонте мотора. Я клоню к тому, что в клапанной крышке есть специальные пластиковые заглушки, открывающие доступ к болтам крепления головки. То есть можно скинуть головку с клапанной крышкой и распредвалами целиком. Единственное это то, что нужно распредвалы выставить так, чтобы специальные углубления для ключа, совпали с отверстиями в клапанной.

Впускной коллектор с передним расположением: доступ к свечам открыт, а к форсункам он открывается только после снятия коллектора. Внутри коллектор имеет ряд заслонок-турболизаторов с приводом от пневмоклапана. Из-за непосредственного впрыска заслонки загрязняются и все эти отложения приходится чистить. Такие же отложения наблюдаются во впускных окнах головки блока и впускных клапанах. Если ничего не делать, тарелки впускных клапанов покрываются толстым слоем шубы от нагара, от чего уменьшается просвет впускного тракта, что за собой влечёт ухудшение наполняемости цилиндров и потерю мощности с перебоями в работе мотора.

Отдельного внимания стоит помпа, привод которой идёт от зубчатой шестерни одного из урвалов коротким ремешком. И поменять его будет целая история. В защитной крышке помпы выполнены специальные вентиляционные отверстия, однако пыль попадающая между ремнём и шестерней играет как абразив. Поэтому при замене следует осматривать состояние этой шестерни. Экономить не следует!

Идём дальше. Рокера в головке как и гидрокомпенсаторы у VAG-ов вечные. Направляющие втулки клапанов латунные, а не бронзовые. Такое решение уже давно применяется в моторостроении и латунь хорошо себя зарекомендовала — клапана в направлялках не болтаются. Пружины на впуск и выпуск имеют разную высоту со специальными отметками, поэтому менять между собой их нельзя.

Работа двигателя действительно лишена вибраций, не считая того, что при непосредственном впрыске по звуку он работает как дизель. Но при этом работа ровная, за счёт балансирных урвалов. И вся эта груда цепей с натяжителями и башмаками находится в одном месте — в передней части двигателя: отдельная цепь на ГРМ, отдельная цепь на урвалы и отдельная на масляный насос.

Хочу отметить, что в крышке фазовращателей, присутствует небольшая сеточка. Я не раз сталкивался со спорами нужна она там или нет, потому что обычно при замене цепи она рассыпается. Большинство не придают этому значения и просто удаляют остатки сетки, собирая всё как есть. Никто не задумывается зачем тогда завод её туда поставил, если как вс думают от неё нет толка? Давайте разбираться. Масляный канал, который идёт через эту сетку попадает на актуатор фазовращателя, изменяя фазы газораспределения. Сетка используется как фильтрующий элемент и если её не будет и в актуатор попадёт масло с продуктами износа, актуатор попросту перестанет правильно выполнять свою функцию и двигатель станет работать с перебоями.

На самом блоке цилиндров имеются вентиляционные окна, для вентиляции подпоршневого пространства. С торца блока это окно замечательно видно при полностью демонтированном ГРМ. Если опустить поршень первого цилиндра максимально вниз, в этом окне начинает виднеться юбка, вместе с поршневым пальцем. И кстати возникает ещё один спор, касаемо гильзовки данного блока.

Сразу скажу, что блок алюминиевый с залитыми в него чугунными гильзами с перегородками в целых 5,8 мм. Здесь ни о какой гильзовке не может быть и речи, так как завод не предусматривает гильзовку, то есть гильзуется блок только на свой страх и риск. Так вот, при гильзовке, часть гильзы выступает и частично перекрывает это вентиляционное окно, о котором я говорил раньше. И многие люди спорят между собой, что нужно в гильзе вырезать это окно, ослабив её нижнюю часть или нет. Я же придерживаюсь того мнения, что блок вообще не стоит гильзовать. Ну какой толщины туда можно запрессовать гильзу? Тем более это турбомотор. Завод рекомендует только расточку и продаёт ремонтные поршни.

О своём масложоре, VAG уже знает давно и устранил проблему применением другой технологии изготовления поршней. По такой технологии завод штампует поршни на следующие поколения TSI, в которых эта проблема уже отпадает. Завод шёл по пути изменения толщины колец и увеличения дренажных отверстий и последняя вариация ремонтной поршневой к этому мотору не подходит. Объясню почему. У мотора CDAB поршневой палец толщиной 21 мм, а у ремонтной 23 мм, соответственно к стоимости одного поршня в 7 тыс. рублей, нужно приплюсовать ещё и шатуны по 6-7 тыс. руб. каждый. То есть в районе 50-60 тыс. рублей нужно отвалить только за шатунно-поршневую группу. Есть обходные пути, а именно приобрести ремонтные поршни, которые как раз изготавливаются под заводские ремонтные кольца, с сохранением 21-го шатунного пальца. Как вы поняли обходимся только заменой поршней с сохранением шатунов. Самый качественный аналог, это набор ремонтных поршней от Kolbenschmidt 40251600. Заводские ремонтные кольца имеют уже большую ширину, а именно 1,2 мм, 1,5 мм компрессионные и 2 мм коробчатое маслосъёмное кольцо с увеличенным дренажом. Таким образом, для капиталки, связанной с расточкой цилиндров самый минимум будет покупка ремонтных поршней под 21-й палец, заводские кольца последней модификации с увеличенной шириной, новые поршневые пальцы, и вкладыши с полукольцами. На данный момент это самый выгодный и в тоже время надёжный вариант.

В отличии от старых поршней, ремонтный обладает увеличенной и усиленной юбкой, крупные дренажные отверстия под слив масла. Можно конечно утверждать, что 23-й палец в отличии от 21-го будет как-бы усиленнее, прочнее, но 21-е пальцы даже на таком турбомоторе находятся в идеальном состоянии, сидят в шатунах плотно, поэтому я не вижу смысла ради 23-го пальца менять ещё и шатуны за такие бешенные деньги.

Ну вот собственно и всё. Можно сделать вывод и снова подтвердить мои слова, которые я говорил раннее о TSI — со временем, VAG-ги устранили большинство своих недоработок и детских болезней и уже с третьим поколением можно рассчитывать на ресурс, поэтому двигатели с 2011 года выпуска, считаются доработанными. Я не говорю, что и данный мотор плохой, просто у него есть нехорошая особенность, которую нужно учитывать.

Разборка мотора 1.8 Mono (AAM)

Автомобили Фольксваген Пассат Б3, Венто (Джета 3) и Гольф 3 в конце лета 1990 года начали оснащаться новым двигателем с моновпрыском объемом 1,8 литра. Такая ситуация продлилась до конца 1998 года, когда мотор заменили другим агрегатом.

Данный двигатель является одним из представителей группы EA827, которая впоследствии эволюционировала в EA113.

Представленный силовой агрегат, оснащен системой моноврыска и блоком управления от компании Бош Моно-Мотроник, по сравнению с предшествующими моторами, имеет более продвинутую возможность – его ошибки можно было определить и считать при помощи диагностического ПО. Также система Бош Моно-Мотроник оснащается электронным блоком управления, при помощи которого выполнялся контроль, и управление над процессами впрыска топливной смеси и зажигания.

Мощность данного мотора с обозначением ААМ не превышает 75 л.с. Также в данную линейку агрегатов входят устройства, имеющие обозначение ABS и ADZ, их мощность не превышает 90 л.с. Конструктивно они отличаются от ААМ только распределительным валом.

Представленная модель двигателя имеет простую конструкцию. Его блок отлит из чугуна. ГБЦ имеет 8 клапанов, оснащенных гидрокомпенсаторами. Газораспределительный механизм приводится в действие при помощи зубчатого ремня.

Моновпрыск данного двигателя работает по следующей схеме. Бензин подается в надроссельное пространство. Там же образуется готовая смесь топлива и воздуха. Далее она проходит сквозь коллектор впуска и клапанную группу, попадает в блок цилиндров, где и происходит ее сгорание.

Сверху корпуса дроссельной заслонки устанавливается модульное устройство, в состав которого входят следующие компоненты:

• форсунка;
• датчик замера температуры подаваемого воздуха;
• регулятор давления;
• подогреватель подаваемого воздуха.

В данное устройство подается бензин, излишки которого сливаются обратно в бак при помощи обратной магистрали. Дроссель оснащается тросовым приводом и датчиком положения потенциометрического действия. Положение дроссельной заслонки во время работы двигателя на холостом ходу регулирует электронный механизм.

Обогрев всасываемого воздуха осуществляется при помощи заслонки, которая расположена под воздушным фильтром. Использование такой конструкции позволяет смешивать всасываемый холодный воздух с улицы и теплый воздух, подаваемый из пространства под выпускным коллектором.

Ролик о полной разборке представленного мотора можно посмотреть на нашем канале в YouTube.

Выбрать модель силового агрегата для Фольксваген можно среди позиций, представленных на сайте компании.

Надёжность

Двигатель 1.8 AAM действительно очень надежен. Его ресурс позволяет пройти рубеж в 500 тыс. км пробега и не попасть в мастерскую на капитальный ремонт. Даже обрыв ремня газораспределительного механизма не может нанести ущерб его клапанам и поршням. Такая особенность связана с тем, что агрегат рассчитан на использование бензина с октановым числом 92, поэтому степень сжатия не превышает величину 9:1.

Хлопоты у владельца могут возникнуть только с самой системой моновпрыска, но не стоит особенно переживать: ее конструкция хорошо знакома профильным специалистам, поэтому восстановление рабочего состояния данного устройства не вызывает проблем. Однако, следует учитывать тот факт, что некоторые детали этой системы имеют цену равноценную, а может даже превышать стоимость самого автомобиля на сегодняшний день.

Лямбда-зонд

Мотор Фольксваген объемом 1.8 оснащенный моновпрыском имеет в своей конструкции лямбда-зонд. Неисправность данного узла или его проводки может привести к повышению расхода топлива, в этом случае 18 литров на 100 км пути будет нормой.

Температурный сбой системы моновпрыска

Большая часть силовых агрегатов данного типа, оснащенных системой Бош Моно-Мотроник, страдает под воздействием холодной температуры окружающей среды. Холостые обороты двигателя во время прогрева могут гулять от большей отметки тахометра к меньшей, довольно часто мотор просто глохнет. Такие же проблемы могут возникать во время движения при включении нейтральной передачи – обороты падают, двигатель троит и глохнет. Такая ситуация возникает при температурном сбое системы моноврыска, во время отстоя автомобиля на улице при холодной, сырой и морозной погоде. Причина простая – нарушение в цикле образования топливной смеси.

Чтобы найти виновника данной проблемы необходимо немало потрудиться, и обнаружить его удается не всегда. Обычно проблема уходит при замене датчика температуры охлаждающей жидкости. Данное устройство подвержено износу, происходит увеличение величины сопротивления, которую датчик воспринимает как пониженную температуру антифриза. Поэтому происходит подача большего количества топлива (перелив). Данную ситуацию можно диагностировать по цвету электродов свечей зажигания – они будут иметь темный окрас.

Представленный агрегат также оснащается датчиком температуры всасываемого воздуха, который в случае поломки вызывает обогащение смеси топлива.

Обязательно следует проверять проводку этих двух датчиков.

Сбои в работе двигателя (троение) могут вызывать: неисправные свечи, поврежденные силовые провода или трамблер.

Еще одна причина – это заклинивание заслонки, отвечающей за подачу воздуха. Обычно происходит постоянная подача холодного воздуха, бензин при этом медленнее испаряется, что приводит к нарушению цикла.

Также скрытым виновником данной проблемы может выступать датчик положения дроссельной заслонки. Со временем происходит износ дорожек потенциометра, который приводит к перепадам в подаче топлива при определенных положениях открытия заслонки. Его исправность легко проверить по значениям напряжения при разных углах положения заслонки. Замеры выполняются на пинах 1 и 2. При втянутом штоке холостого хода величина напряжения должна составлять 0,186 В, при открывании заслонки напряжение должно плавно повышаться. Такое положение свидетельствует о нормальном состоянии дорожек потенциометра.

На стабильность холостого хода в полной мере влияет состояние бензинового насоса. Его износ приводит к понижению давление, его значение падает ниже 3 бар. Чаще всего происходит выход из строя всего насоса, при этом мотор вообще перестает запускаться.

Наиболее часто проблемы с холостым ходом возникают при минусовых температурах. Чтобы исключить обмерзание дросселя и его пусковых зазоров в смесительной камере нужно добавить в бак этиловый или изопропиловый спирт (пропорция 1:100).

Регулятор холостого хода

Для открытия дросселя во время холостого хода в данном устройстве имеется отдельный регулятор. Он выполнен в виде электрического двигателя, оснащенного редуктором. С его помощью выдвигается шток, предназначенный для регулировки заслонки. Шток имеет концевой выключатель с двумя контактами, которые могут подгорать и не выполняют свою функцию. Поэтому для стабильной работы электродвигателя требуется периодический контроль и очистка контактов концевика.

Также необходимо следить за состоянием всего данного узла и выполнять при необходимости следующие действия:

• менять угольные щетки;
• контролировать уровень смазки в редукторе, производить его периодическую очистку.

В случае поломки регулятора его можно заменить на более дешевый аналог или поставить контрактную запчасть.

Подобрать моновпрыск для Фольксваген можно среди позиций каталога контрактных силовых агрегатов, представленных на сайте компании.

Датчик положения дроссельной заслонки

Дроссельный узел двигателя 1.8 ААМ комплектуется потенциометрическим датчиком положения. Со временем в процессе эксплуатации его работоспособность значительно ухудшается. Чтобы заменить его новым потребуются существенные вложения, так как датчик продается в комплекте с камерой смешивания. Существуют дополнительные варианты: установка б/у устройства или ремонт имеющегося.

Датчик температуры всасываемого воздуха

Стандартные показатели сопротивления на исправном датчике температуры всасываемого воздуха составляют 2-3 кОм при 20 0С. Данный элемент расположен в районе форсунки. В случае поломки купить новый датчик не получится. Остаются варианты: восстановительный ремонт, либо замена подходящим устройством, например, датчиком для замера температуры антифриза.

Форсунка моновпрыска

Форсунка данного агрегата является вечным устройством. Чтобы исключить ее засорение следует использовать только качественные элементы топливной фильтрации от проверенных производителей. Величина сопротивления на обмотках исправной форсунки находится в пределах 1,2-1,6 Ом.

Регулятор давления топлива

Использование не качественного топлива, в котором присутствует вода, приводит к обмерзанию регулятора давления топлива. В этом случае подаваемое насосом топливо будет сливаться обратно в бак через обратную магистраль и мотор не заведется. Потребуется обогрев и последующая чистка регулятора.

Подушка моновпрыска

Конструкция моновпрыска устанавливается на впуск мотора через резиновую подушку фланцевого типа. В процессе эксплуатации материал данной прокладки изнашивается и пропускает не контролируемое количество воздуха во впускной коллектор. Происходит изменение характеристики топливной смеси и, как результат, негативные последствия: тупой разгон, плавающие обороты холостого хода, дергающийся и глохнущий двигатель. Решить проблему просто: необходимо заменить изношенную подушку новой.

Трамблёр

Трамблер является важной деталью данного агрегата, его сигналы управляют работой форсунки и свечей зажигания. Данное устройство не оснащается вакуумным механизмом регулировки угла опережения зажигания, настраивается вручную при помощи диагностического сканера, угол опережения — 8° до ВМТ.

Ремень газораспределительного механизма

Ремень газораспределительного механизма предназначен только для привода распредвала, его натяжение осуществляется при помощи механического натяжителя. Для его установки используются метки, которые нанесены на шкивы, маховик, распредвал, трамблер (она используется при выставлении 1 цилиндра в ВМТ). Ремень следует менять не реже, чем 1 раз в 4 года или каждые 60 тысяч км пробега. Комплект для данного двигателя идентичен тому, который применялся для группы моторов семейства EA827, начиная c 1972 года выпуска.

Подобрать и приобрести силовой агрегат для Фольксваген Гольф можно среди позиций каталога контрактных силовых агрегатов, представленных на сайте компании.

По ссылке вы узнаете наличие автомобилей Фольксваген или автомобилей Ауди, а также закажете с них автозапчасти.