Опыт эксплуатации MAZ-MAN
Германо-белорусское совместное предприятие MAZ-MAN начало выпускать свои грузовики в апреле 1998 года. СП преследовало цель было дать перевозчиком России и СНГ комфортабельную, современную машину, отвечающую действующим и перспективным европейским нормам. При этом по сравнению с аналогичными иномарками такой грузовик должен был быть дешевле за счет использования «мазовской» ходовой части (рам, мостов, подвесок, рулевых механизмов). Немецкая сторона поставляла на эту ходовую готовые кабины от грузовиков MAN серии F2000, современные «мановские» 6-цилиндровые турбодизели в исполнениях Евро-1 и Евро-2 (а с недавних пор и Евро-3), а также некоторые другие детали. Двигатели могли агрегатироваться как с 16-ступенчатой КПП ZF, так и многоступенчатыми коробками передач Eaton. Финальная сборка грузовиков осуществлялась в Белоруси, на производственных площадях, предоставленных Минским автозаводом.
На фирме, куда мы обратились, работают два седельных 2-осных тягача MAZ-MAN серии 543268, выпущенных в 1999 году и оснащенных самыми высокими кабинами. Использование белорусской ходовой части действительно удешевило машину: в 1999 году каждый новый грузовик в достаточно богатой комплектации обошелся нынешнему владельцу в $63 000, тогда как «чистокровный» растаможенный MAN немецкой сборки в аналогичной комплектации стоил уже $75 000.
На грузовиках установлен 12-литровый шестицилиндровый турбодизель MAN 2866 LF21 (Евро-2) мощность 400 л.с. (крутящий момент 1750 Нм), ос-нащенный рядным ТНБД с электронным управлением. Коробка передач — 16-ступенчатая «механика» ZF без ретардера. Но сегодня пробег тягачей составляет более 400 тыс. км.
Немецкие узлы и агрегаты на этих машинах пока работают без проблем, что, собственно, от них и ожидалось. Единственно, на двигателях в данной комплектации установлен одноцилиндровый воздушный компрессор, производительности которого иногда не хватает, что было особенно заметно в гористых районах при частых торможениях, когда компрессор не успевал накачивать воздух для растормаживания энергоаккумуляторов.
Что же до белорусской ходовой части, то здесь, по словам эксплуатационников, грузовики показали себя как обычные МАЗы, пусть и несколько доработанные под установку импортных узлов и агрегатов. Например, качество сборки «мазовской» ходовой оказалось соответствующим: половина гаек не затянута, плохо покрошены рамы и баки, на которых сейчас краска уже облезает. Кроме того, на одном новом тягаче, только пришедшем с завода, были обнаружены трещины в редукторе ведущего моста! Грузовики были куплены в декабре 1999 года, но из-за ремонта моста и попутного устранения других мелких неполадок, в интенсивную эксплуатацию машины вступили только в мае 2000 года.
Доставили проблем и рамы грузовиков. До редакции «Автотрака» ранее уже не раз доходили слухи, что, мол, рамы MAZ-MAN нередко лопаются. Похоже, слухи подтверждаются. На обоих грузовиках фирмы, первые трещины в рамах появились примерно после 150 тыс. км пробега. Причиной этого был явно не перегруз, так как на фирме машины ходят со стабильной загрузкой в 20-21 т. Трещины появились возле верхних кронштейнов задних амортизаторов (фото 1), а также возле болтов крепления поперечины рамы (фото 2) и точек крепления топливного бака. Кроме этого, на машинах не раз лопались сами крепежные кронштейны аккумуляторных ящиков, глушителя и топливных баков, причем ремонт своими силами не помогал — кронштейны начинали трескаться в других местах. Сейчас эти кронштейны усилены заводом. Также, на обеих машинах после пробега в 300 тыс. км поменяли треснувшие поперечины рамы под коробкой передач.
Осушитель воздуха на грузовиках MAZ-MAN установлен на раме возле коробки передач (фото 3), а не под кабиной за подножкой водителя, как у MAN F2000. Из-за этого магистраль подвода воздуха к осушителя у MAZ-MAN получилась длиннее (фото 4): от змеевика компрессора сначала идет короткий резиновый шланг в стальной оплетке, потом следует длинная медная трубка (а), о на ее конце — второй короткий резиновый шланг (б), который подводится к осушителе. Этот резиновый шланг на машинах уже несколько раз рвался в дороге, так что водителям приходится возить с собой запасной. Кроме того, во время зимней эксплуатации воздух в длинной магистрали переохлаждался и неоднократно замерзал перед осушителем. Такое резкое переохлаждение объясняется еще и тем, что у одноцилиндрового компрессора, установленного на эти машины, выходная температура воздуха гораздо меньше, чем у двухцилиндрового. На фирме из положения вышли довольно просто: перед сезоном холодов часть змеевика компрессора и самой воздушной магистрали обмотали теплоизолирующим материалом — и проблема «перемерзания» воздуха исчезла. Кстати, сейчас завод MAZ-MAN предложил вместо вышеописанной резино-металлической конструкции один длинный резиновый шланг (фото 5) на всю длину от змеевика компрессора до осушителя, но пока неясно, как это решение себя покажет.
Постоянно текут амортизаторы подвески, которые могут выдержать пробег в 50 и более тыс. км, а могут «умереть» не пройдя и 2 тыс. км. Тут не угадаешь, сплошная лотерея. Кроме этого, часто обрывает верхние кронштейны задних амортизаторов. В верхних же кронштейнах передних амортизаторов (фото 6) примерно после 100 тыс. км пробега появляются трещины в местах сварки и между крепежными отверстиями. Механики фирмы пробовали самостоятельно усилить эти передние кронштейны, но детали начинают лопаться в другом месте.
Ведущий «мазовский» мост оснащен планетарными колесными редукторами и блокировкой дифференциала. После пробега примерно в 250 тыс. км было замечено, что началось выкрашивание металла на солнечных шестернях ступичных редукторов, хотя ведущие мосты работали на синтетическом масле. У передней крышки картера главной передачи также постоянно откручивались гайки, и из-за этого начинало подтекать масло. После долгих мытарств, на фирме эту проблему решили дедовским способом: взамен штатной установили картонную прокладку но солидоле, а переднюю крышку затянули самоконтрящимися гайками. На фирме также рассматривалась возможность установки на машины более надежного «мановского» ведущего моста, но от этой идеи пришлось отказаться из-за разницы в креплениях белорусского и немецкого мостов.
Задняя подвеска (фото 7) на грузовиках MAZ-MAN оригинальная: две полурессоры опираются на две лневмоподушки с электронной системой управления ECAS. По одной полурессоре сломалось уже на обеих машинах: но одной это случилось при пробеге примерно в 250 тыс. км, на второй полурессора лопнула после пробега примерно в 300 тыс. км. На поиски новых полурессор пришлось потратить время, детали оказались дефицитом.
Передний «мазовский» мост также имеет некоторые изменения в конструкции. Например, вместо верхних втулок шкворней установлены игольчатые подшипники. Самих рулевых шкворней хватает примерно на 200 тыс. км. А вот сами балки на машинах изначально стояли бракованные, (предположительно, был неправильно задан изгиб балки), из-за чего не получалось сделать качественный сход-развал и на колесах переднего моста наблюдался повышенный износ протектора ближе к внешнему краю покрышек.
Что до тормозной системы, то здесь часто «летят» резиновые диафрагмы тормозных камер. Детали копеечные, но часто их менять — тоже радость не большая. В период действия гарантии на машинах также неоднократно меняли прокручивающиеся
«трещетки» тормозов.
Есть проблемы и с рулевым управлением. Текут и подклинивают насосы усилителя и рулевые редуктора. На машинах по гарантии поменяли уже 3 редуктора, хотя и это не панацея — по признанию самих заводчан, новый узел запросто может оказаться с браком. Общий же ресурс ходовой части оказывается примерно такой же, как и на обычном МАЗе — 300 тыс. км, после которых ходовая просится на серьезный ремонт. Грузовикам фирмы крупный ремонт делали после пробега в 380 тыс. км, и для этого машины гоняли на завод в Минск. У грузовиков заменили передние мосты и их рессоры, передние стабилизаторы поперечной устойчивости, задние планетарные механизмы, все амортизаторы и их верхние кронштейны, поперечные тяги задних мостов, а также все кронштейны внешнего навесного оборудования (баков, аккумуляторных ящиков и т.д.). На заводе в Белоруси ремонт обошелся дешевле, чем в России — примерно $3500 за одну машину с учетом запчастей и работы.
Итог. Принимая во внимание перечисленные факты, итог здесь можно подвести одной фразой; похоже, в грузовиках MAZ-MAN собственно МАН остался МАНом, а МАЗ остался МАЗом. Может быть сейчас ситуация с качеством грузовиков изменилась в лучшую сторону. Но, с другой стороны, сегодня компания MAN сократило свою долю в данном СП с первоначальных 51% до 10%. По слухам, вызвано это было как раз тем, что немцам надоело терпеть плохую сборку и низкое качество деталей грузовиков, поставляемых белорусской стороной. Дыма, как известно, без огня не бывает, так что все возможно. В любом случае, эта тема остается открытой и к ней мы еще вернемся.
Редакция благодарит группу компаний «Логистика и Транспорт» за помощь в подготовке материала
Запчасти для грузовиков MAN
Найдено 5274 товара
81440017013 / 295404 / 81440017148 / 81440017043 / 81441013173 / 81441013189 / 81440017268 / 81440017157 / 81440017244
81082010490 / 81082010456 / 81082010404
81508046409 / K001312 / K015003 / 81508046607 / K014999 / 81508046509 / 81508048607 / K014997
81417156015 / 85417153034 / 8518153033 / 81417156016 / 85417153033
.JPG)
В наличии: 10 шт.
В наличии: 35 шт.
В наличии: 15 шт.
Грузовые автомобили немецкого концерна MAN благодаря высоким эксплуатационным показателям неоднократно становились обладателями различных престижных наград. Популярность техники данной марки в нашей стране объясняется экономичностью, доступной ценой, надежностью эксплуатации в сложных условиях, комфортабельностью и отличной технической оснащенностью автомобилей.
Компания «Allianse Diesel» поставляет новые запчасти MAN и агрегаты, полученные в результате разборки грузовых автомобилей. Благодаря сотрудничеству с крупными поставщиками, транспортными организациями РФ и многими европейскими предприятиями наша компания имеет возможность обеспечить заказчиков необходимыми крупными агрегатами и отдельными запчастями для любых моделей седельных тягачей и грузовиков МАН.
Поставки запчастей для грузового автотранспорта MAN
Предлагаемые нашей компанией б/у узлы и запчасти МАН проходят тщательные проверки состояния перед реализацией, что позволяет гарантировать длительное последующее функционирование агрегатов. Стоимость узлов, полученных после разборки грузовиков и тягачей, значительно снижена, при этом их рабочий ресурс остается достаточно высоким.
Запчасти MAN поставляются нашей компаний в широком ассортименте, включающем двигатели, кабины, рамы, колеса, элементы выхлопной системы и подвески, электрику, топливное оборудование, редукторы, компоненты трансмиссии и тормозной системы, пластик, топливные баки, пневматическое и гидравлическое оборудование, фильтры и другие узлы. Сотрудничество с поставщиками и транспортными компаниями позволяет нашей компании предлагать запчасти МАН для любых моделей и модификаций грузовой автомобильной техники.
Выбор и заказ запчастей
Для поиска требуемой детали или агрегата наши клиенты могут выбрать соответствующую категорию каталога запасных частей и воспользоваться системой поиска, реализованной на сайте компании. Удобство осуществления заказа обеспечивается благодаря наличию специальных разделов для отдельных марок и моделей грузовых автомобилей.
Каталоги запчастей регулярно обновляются, поэтому наши клиенты постоянно получают актуальную информацию о доступном ассортименте деталей. Если на складе компании в настоящее время отсутствуют необходимые запчасти MAN, клиенты могут оформить заявку на приобретение интересующего их узла или агрегата автомобиля под заказ.
Запчасти МАН, полученные после разборки грузовых автомобилей, поступают в продажу только после тщательного контроля их состояния и рабочего ресурса, который проводится опытными экспертами. Наша компания осуществляет покупку тягачей и грузовиков, основные агрегаты и элементы которых обладают высоким эксплуатационным ресурсом. Разборка грузовых автомобилей на базовые узлы осуществляется нашими специалистами с соблюдением всех установленных правил и требований, что позволяет гарантировать полную сохранность деталей.
