Totengefluster › Blog › Ремонт двигателя ЗАЗ 968М V4 1.2

Открываю цикл по ремонту и доработке двигателя, я думаю будет интересно подчерпнуть эту информацию, особенно начинающим)
Итак, состояние двигателя оставляет желать лучшего. По-большему счету он просится на капиталку, но этого мы конечно делать не будем, так как этот процесс будет не рентабельным для данного двигателя и данной местности. Так как капиталка двигателя без наличия и возможности достать новые запчасти это то же что и радио просто в гараже послушать.
За неимением втулок шатуна были приобретены втулки шатуна в количестве 8 шт (4 пошло на дело, а остальные 4 на пробу процесса и в запас) приобретать нужно как минимум 6шт, так как одну или две точно можно закосячить

. Итак, втулки от ЗМЗ 406, все параметры одинаковы кроме длинны, они длиннее на пару миллиметров и после запресовки на эти же пару миллиметров торчат, все это дело после запресовки, причем сразу же, перед развертыванием отверстия обрезается во избежание лишнего гемора. Также рекомендую увеличить масляный канал на 0.5, в моем случае увеличивал сверлом на 3.5
Перед запресовкой необходимо сделать одну вспомогательную операцию

это нужно для того, чтобы избежать перекоса при первых моментах запресовки.
Далее необходимо совместить отверстия для смазки на шатуне и головке шатуна и можно приступать к запресовке

и в принципе можно запресовывать . С одной стороны втулка, а с другой шайба меньшего диаметра чтобы втулка в нее уперлась.
После апресовки все выглядит прмерно так

Для развертывания втулки необходима развертка и по-хорошему не одна. Нужна проходная и на несколько соток меньше для обеспечения необходимого теплового зазора во избежание заклинивания пальца во втулке при нагреве. Стоимость инструмента для проведения одноразового ремонта не актуальна. Но есть вполне пригодный выход из этой ситуации.

синие потому что распродажа и достались практически на халяву 53 рубля за комплект( приобрел два, так как один палец со второго комплекта ушел на изготовление развертки) и потому что имеют требуемый размер. Так же понадобится палец средней рулевой тяги от ВАЗ 2101-07, в моем случае он был приобретен, так как подвернулся случай и он имеет меньший диаметр на несколько соток, точно не помню сколько, плюс форма самого пальца, которая необходима для удобства и качества самого процесса

Итак, есть два способа

разворачивание отверстия при помощи самого пальца, попробовав этот способ могу сказать только одно, дико неудобно и не качественно, при поворачивании его рукой центр его оси смещается и на поверхности втулки появляются задиры только с одной стороны. Пройдя так всю втулку, обнаружил что новы палец люфтит, это говорит о том что никакого теплового зазора и быть не может, и после запуска будет дикий стук, который спадет после прогрева. Убив так 2 новые втулки я попробовал второй способ с пальцем рулевой тяги нужно только болгаркой нарезать на нем зубья.
Этот палец я обточил для того чтобы можно было пользоваться им с помощью дрели.

.
Единственное чего требуется при использовании этого метода это установка строгой паралельности оси втулки и оси пальца, чтобы не допустить далее перекоса поршня в цилиндре.Никакого кондуктора для разворачивания я не испольовал. По времении я потратил около 20 минут на одну втулку, все делал на низких оборотах, чтобы избежать перегрева и расширения втулки, после которого уменьшается внутренний диаметр самой втулки, при этом снимается лишний слой материала, так что после остывания поршневой палец болтается в ней как в ведре. Поэтому не спеша короткими проходами на низких оборотах с добавлением масла на обрабатываемую поверхность я проходил втулку. После окончания разворачивания необходимо проверить на отсутствие перекоса пальца во втулке.Опять же таки есть два способа, которые четкой картины не дают, первый установить поршень на шатун, установить все это дело на коленвал, другими словами собрать ЦПГ. Далее подвести поршень в верхнюю мертвую точку и замерить высоту части цилиндра выступающего над поршнем, если все одинаково, то отлично, если же нет, то придется повторять весь процесс с самого начала(по этой причине мало кто, я бы даже сказал никто и не хочет браться за такой вид ремонта ДВС) . Выглядеть должно все примеро так

Народ! Нужна срочная консультация по разборке 968М

Заранее всем благодарен! Вы поможете мне сэкономить кучу времени!

Спасибо за содержательные ответы!

Еще есть важный момент! Двигатель невозможно снять, если не снять крышку механизма распределительных шестерен. Для этого я снимаю фильтр тонкой очистки масла и фланец, который на шпонке сидит на коленвале и к которому прикурчивается фильтр тонкой очитски
: масла. Затем снимаю крышку распределительных шестерен.

Ну а это зачем? К тому же не забывай, что место в моторном отсеке вокруг крышки распредшестерен достаточно грязное. Мне например, не хотелось бы лишний раз подвергать мотор воздействию абразивной пыли. Да и переднему сальнику коленвала лишнее снятие-установка уплотняемой поверхности на пользу тоже не идет.

: После того как откручены гайки я припомощи лебедки опускаю двигатель на пол (немного приходится помучиться, т.к. места мало между двигателем и стенкой кузова, на которой крепятся номера). Снятая крышка распределит. шестерен позволяет подать двигатель назад по ходу машины и вывести шпильки из КПП. и толкаю машину вперед. Т.О. двигатель оказывается вне машины.
: На самом деле я в одиночку снимаю его за 2.5 часа. Там все просто.

С помощью домкрата (как я описывал) и вместе с коробкой уйдет не больше времени. Или ненамного больше. А вскрывать масляные полости не потребуется. И еще вопрос: как попасть первичным валиком коробки в шлицы ведомого диска?

Дело в том, что при снятом двигателе вместе с КПП я бы побоялся транспортировать машину, в т.ч. и домкратить ее. IMHO: возможна необратимая деформация рычагов задней подвески в местах крепления к кузову.
При стыковке двигателя с КПП у меня не было проблем ниразу (снимал двигатель в общей сложности раз 10, серьезно). При этом фрикционный диск сцепления тоже менял и снимал не раз. При установке диска сцепления я аккуратно ровно ставлю его на место и зажимаю корзиной, перед окончательной затяжкой болтов корзины надо внимателдьно смотреть, чтобы края фрикц. диска не выходили за края металл. диска на корзине и чтобы шлицевая втулка на фрикц. диске была на одной оси с гольчатым подшипником в маховике двигателя.
Прошлой весной я сильно пожалел, что не снял диск сцепления, когда менял клапанные втулки (двигатель был снят вышеописанным способом и простоял с осени до весны в подвале, отдельно от машины). Диск сцепления прикипел и я его еле оторвал (при поможщи вывешенного колеса и работой педалью газа, тормоза, как в книгах пишут).

«Запорожец»: 230 практических советов по самостоя­тельному ремонту и профилактике (стр. 1 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5

«Запорожец»: 230 практических советов по самостоя­тельному ремонту и профилактике

3 33. — Чебоксары: Чув. кн. изд-во, 1993. — 200 с.

С Вашей машиной что-то случилось. Стал останавливаться двигатель при работе на холостом ходу. Стучат клапаны или «заедает» рычаг переключателя указателей поворота. «Как самим отрегулировать или отремонтировать неисправности в автомобиле?» На эти и многие другие вопросы ответит наша книга. Опытные мастера дадут практические советы по эксплуатации, ремонту и сохранности Вашего автомобиля. Все советы, рекомендации, способы проверены на практике.

Книга богато иллюстрирована.

-46 без обьявл.-93

©Чувашское книжное издательство, 1993.

I. ДВИГАТЕЛЬ И ЕГО ЧАСТИ

Приспособление для демонтажа двигателя

Двигатель с «Запорожца» 966-й или 968-й модели можно снять простым способом.

Работаем вдвоем. На две ко­лонки, составленные из при­гнанных одна к другой корот­ких досок (25—30 см), кладем доску-рычаг (толщиной 4—5 см, шириной 22—25 см, длиной 230—250 см) так, чтобы она плотно упиралась в картер дви­гателя (см. рисунок). Проверив еще раз, отсоединено ли все как надо от двигателя, нажимаем на свободный конец доски и поднимаем немного мотор. От­ворачиваем освободившиеся болты, крепящие кронштейны двигателя к кузову (по два с каждой стороны), снимаем с передней опорной колонки верхнюю доску, после чего опускаем на оставшиеся доски этой колонки конец рычага с двигателем. Затем опять под­нимаем рычаг и снимаем верх­нюю доску с задней опорной колонки. Так, поочередно уменьшая высоту колонок, мы постепенно опускаем двигатель, и в итоге он окажется на длинной доске, лежащей на полу (на земле). Теперь надо приподнять заднюю часть авто­мобиля и вытащить двигатель по этой доске. Если при удалении последних коротких досок из опорных колонок подложить под доску-рычаг об­резки труб или круглых палок, то мотор вместе с доской легко будет выкатить из-под машины.

1 — передняя опорная колонка; 2 — задняя опор­ная колонка; 3 — двига-гель; 4 — доска-рычаг

Камера-подъемник для демонтажа двигателя

При демонтаже двигателя его надо вначале приподнять, чтобы отвернуть болты крепления, а затем опустить на землю. Обычно это делают с помощью талей, лебедки, рычагов и т. п. Можно также использовать в качестве подъемника камеру (без золотника) от большой шины. Ее кладут под двигатель на лист жести или фанеры, подсоединяют шланг шинного насоса, накрывают листом 5-миллиметровой фанеры размером 1х1 м. Затем камеру на­качивают, и она приподнимает двигатель.

После отсоединения двигате­ля от кузова шланг снимают с насоса (поскольку вентиль камеры недоступен), воздух из камеры выходит по шлангу, и двигатель опускается. Этот спо­соб хорош и тем, что позволяет демонтировать двигатель в по­левых условиях.

Разъемный кожух

Одна из причин, вызываю­щих перегрев двигателя у «За­порожца», — загрязнение на­ружных поверхностей цилинд­ров. Очистка цилиндров затруд­нена, поскольку для этого при­ходится демонтировать карбю­ратор, чтобы снять закры­вающий их кожух. Эти труд­ности можно исключить, если разрезать кожух сверху, как показано на рисунке. Благодаря этой доработке каждую его часть можно теперь снимать и ставить обратно, не демонтируя карбюратор. Достаточно отвер­нуть четыре крепящих болта (по два на каждой половине кожуха) и отсоединить трос газа. В связи с этим крепление его оболочки можно сделать быстросъемным. Чтобы при ра­боте двигателя, половинки ко­жуха не дребезжали, их стягивают при помощи замка патефонного типа, который устанавливается возле направ­ляющего аппарата вентилятора. Такая переделка не ухудшает качества охлаждения двигателя, а очищать его становится го­раздо удобнее.

1 — линия разреза; 2 — замок

Замена шатунных вкладышей коленчатого вала

Когда на «Запорожце» ЗАЗ-965 после 116 тысяч километров пробега застучал коленчатый вал, пришлось менять двига­тель, так как новый вал приобрести не удалось, а ре­монтных шатунных вкладышей для него не существует.

Вкладыши «Москвича-402» имеют такие же внутренний и наружный диаметры, как и у ЗАЗ-965, и только по ширине они немного больше. Надо

Место установки подшипника

Тип подшипника и его размеры (внутренний, наружный диаметр и ширина), мм

Вал генератора (обе опоры)

Шариковый радиальный однорядный (17х40х16)

Вал сцепления (передняя опора)

Роликовый, игольчатый (12х 18х 12)

Вал сцепления (задняя опора)

Шариковый радиальный однорядный (25х47х8)

Ведущий вал коробки передач (передняя опора)

Шариковый радиальный (30х62х16) однорядный

Ведущий вал коробки передач (задняя опора)

Шариковый радиальный однорядный (25х 62х17) с канавкой для устано­вочного кольца

Ведущая шестерня главной передачи (задняя опора)

Шариковый радиальный двухрядный (25х62х28/24)

Ведущая шестерня главной передачи (передняя опора)

ГЛАВА III. КАК ИСПРАВИТЬ

Инструмент и приспособления для ремонта, способы разборки и сборки основных агрегатов автомобиля, приемы ремонта, усовершенствования некоторых узлов

В предыдущей главе показано, как выявить дефекты. Здесь мы поговорим о том, как эти дефекты исправить самостоятельно, не прибегая к помощи станции технического обслуживания. Речь пой­дет, конечно, не о всех операциях технического обслуживания и ремонта, а только о тех, с которыми, по нашим наблюдениям, наибо­лее часто встречаются владельцы «Запорожцев». Но прежде чем все это делать, надо обеспечить себя орудиями труда.

ИНСТРУМЕНТ И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ

Штатные инструменты и приспособления, прилагаемые заво­дом к автомобилю, в целом достаточны для его технического об­служивания и мелкого ремонта. Но, чтобы работа шла быстро и бе­зопасно, доставляла удовольствие, есть смысл усовершенствовать некоторые инструменты комплекта и пополнить его новыми полез­ными вещами.

Прежде всего уберите подальше неудобные в работе штатные плоскогубцы и купите в хозяйственном магазине большие пасса­тижи. Желательно также поменять шприц для смазки на рычаж­ный, лучше с коротким цилиндром. Рычажный шприц создает до­статочное давление и не требует больших усилий при работе.

Напомним также о необходимости доработки торцевого ключа для гаек колес. Его головку надо обточить на наждаке или напильником так, чтобы расстояние между внутренним шестигранником и , наружной поверхностью головки было везде одинаково.

Некоторые автолюбители приваривают к изгибу колесного клю­ча соосно с головкой дополнительный стержень. Такая конструк­ция позволяет при затяжке центрировать ключ относительно гайки, держа свободной рукой стержень.

Очень удобно пользоваться для отворачивания гаек колеса уд­линителем в виде обрезка трубы, надеваемого на рукоятку штат­ного ключа. Однако затягивать гайки ключом с удлинителем не следует, так как при небольшом усилии на рычаге легко пере­стараться: либо сорвать резьбу на шпильке, либо продавить отвер­стие в диске колеса.

Небольшая доработка свечного ключа позволит легко выни­мать с его помощью горячую свечу. Доработка проста. Надо лишь вставить в зев ключа (за шестигранником) отрезок резинового шланга с наружным диаметром 20—22 мм, внутренним _ 13_ 14 мм. Шланг будет удерживать свечу за изолятор.

В продаже часто бывает универсальный свечной ключ, у которо­го уже имеется резиновая втулка для захвата свечи. Работать таким ключом гораздо удобнее. Не надо искать каждый раз стержень, что­бы всунуть в боковое отверстие ключа. Здесь рукоятка постоянно находится в шаровой головке, благодаря которой можно переста­вить рукоятку в три положения: в два рабочих (через 90°) и тран­спортное, когда она убирается внутрь ключа.

Есть в автомобиле труднодоступные места, где установленные ; винты и гайки невозможно отвернуть и завернуть штатным ин­струментом без предварительного демонтажа отдельных частей. Ча­ще всего штатный инструмент просто велик.

Для отверток есть два ограничения: общая длина и ширина жала. Отвертка длиной 90—70 мм обеспечит свободный подход к вин­там крепления крышки регулятора подачи топлива и проводов па­нели отопителя, к винтам крепления основания распределителя .зажигания при регулировке зазора в прерывателе.

Ширина жала отвертки 4 мм является предельной для прохода к жиклеру отопителя и вполне приемлемой для жиклеров холо­стого хода карбюратора.

Штатная отвертка не всегда оказывается велика, она может быть и слишком маленькой. Для винтов защелки двери лучше иметь .мощную отвертку с шириной жала 12—14 мм.

Самый большой ключ, который требуется при ремонте «За­порожца»,— это торцевый ключ 36 мм. Такой головки нет даже в на­борах, поэтому, прежде чем затевать работы по съему маховика •двигателя, промежуточного и ведомого валов коробки передач, надо достать такой ключ.

Ключ 7 мм нужен для гаек М4. Если в некоторых местах эти гайки можно затянуть пассатижами, то при регулировке температур­ного переключателя отопителя это просто не получится.

Из «экзотических» ключей отметим ключ 9 мм для стяжных болтов корпуса стартера и 11 мм для накидной гайки бензопро­вода отопителя на ЗАЗ-968 (на ЗАЗ-968М уже применяется гайка на 12 мм).

Более сотни гаек в «Запорожце» стали делать с шестигранником 13 мм. При таком количестве гаек иметь помимо штатного рожково­го ключа торцевой просто необходимо. Удобен имеющийся иног­да в продаже шарнирный ключ с двумя двусторонними головками 10Х12 и 13Х14 мм. Этим ключом можно обслужить около 500 га­ек и болтов, а если еще приобрести шарнирный ключ 17Х19 и 22Х24 мм, то можно отрегулировать почти все крепления автомо­биля.

Попутно скажем о другом применении торцевых ключей. Шар­нирный ключ можно использовать как держатель плашек под резь­бу М4—М8. Чтобы плашка не проворачивалась, в углубление ее и головки надо вложить подходящий гвоздь. Угловой торцевой ключ, например 10Х12 мм, часто имеющийся в продаже, можно исполь­зовать как держатель напильника, особенно в случаях, когда его нужно вращать для расширения имеющегося отверстия.

Несколько слов о комплекте инструмента для ремонта «За­порожцев», поступающем в продажу. Мы приобрели такой комплект и были очень разочарованы. Некоторые приспособления (универсальный съемник, скоба для демонтажа клапанов) не об­ладают достаточной прочностью. Ряд приспособлений вообще не ну­жен — соответствующие операции легко выполняются с по­мощью штатного инструмента. В то же время крайне необходимых инструментов и приспособлений в комплекте нет. Например, нет очень нужного съемника шаровых пальцев рулевых тяг.

Советуем вместо комплекта приобрести универсальный съем­ник, который, несмотря на свои скромные размеры, пригоден для всех узлов «Запорожца», требующих распрессовки.

Для обслуживания электрооборудования желательно иметь ав­тотестер или по крайней мере элементарный пробник. Его можно сделать из цилиндрической лампы АС 12—5, припаяв к одному цоколю кусок провода.

Приспособление, которое обязательно должно быть у каждого владельца автомобиля,— это подставка, предохраняющая от слу­чайного падения поднятой на домкрате машины.

Из имеющихся в продаже подставок нам понравилась изящ­ная и надежная алюминиевая тренога с выдвижной стойкой, фик­сируемой по высоте штырем. Для «Запорожца» у нее удобное осно­вание стойки, которое благодаря буртикам надежно фиксирует ры­чаг задней подвески у его шарнира (при подъеме заднего колеса) и трубу передней подвески (при подъеме переднего колеса). Для удобства подъема целиком задней или передней части машины хо­рошо иметь две подставки. Одну подставку желательно возить с собой.

Для смазочных работ в процессе технического обслуживания автомобиля нужно иметь некоторые простейшие приспособления.

Сливать масло из картера двигателя и коробки передач надо, конечно, не на землю. Очень удобно для этого корыто, сделанное из пятилитровой пластмассовой банки из-под масла с вырезанной боковиной на широкой стороне. Оно свободно размещается под под­доном картера двигателя и достаточно широко, чтобы сливаемое масло не попало на землю. Удобно также сливать из него от­работанное масло в какую-нибудь емкость, отвернув пробку с гор­ловины банки.

Таким корытом можно пользоваться при заливке масла в ко­робку передач, трубы торсионов, в крестовину карданного шарнира, т. е. в места, откуда излишки масла могут попасть на землю.

И еще одно применение корыта — для промывки деталей. В этом случае желательно в него вкладывать рамку с металлической сеткой.

Определенные трудности вызывает заливка трансмиссионного масла в коробку передач и трубы пе­редней подвески из-за горизонталь­ного расположения заливных отвер­стий.

Рис. 2. Заливка масла в коробку передач:

/ — пластмассовая бутылка с мас­лом, 2 — сливное корыто

Самым простым и достаточно эффективным приспособлением яв­ляется эластичная пластмассовая бутылка (из-под товаров бытовой химии). В пробке бутылки делают отверстие, в котором закрепляют вентиль от велосипедной камеры (без внутренней начинки).

Бутылку полностью наполняют маслом, закрывают пробкой и вентилем вставляют в заливное отверстие смазываемого агрегата. Перекачку масла производят попеременным сжатием бутылки (рис. 2).

Заливка моторного масла в двигатель у всех моделей «Запо­рожца» довольно легкая. Некоторые трудности возникают только для ЗАЗ-968М. У этой модели уровень заливного отверстия ниже выступающих частей воздухозаборника. Нужно обладать снайпер­ской сноровкой, чтобы с большого расстояния попасть струёй в от­верстие. Можно, конечно, использовать воронку, но ее не хочется таскать с собой. Мы для этого применяем маленькую банку (емкостью 0,5 л), которую можно опустить до заливного отверстия. Эта банка, наполненная маслом, постоянно находится в моторном отсеке.

Покончив с инструментом и приспособлениями, начнем рас­смотрение приемов ремонта основных агрегатов.

Заз 968. СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

Большинство узлов двигателя (головки цилиндров, поршни, масляный насос и др.) доступно для ремонта непосредственно на автомобиле. Но, несмотря на такую возможность, иногда просто удобнее проводить эти работы при снятом силовом агрегате.

Такие же узлы, как кривошипно-шатунный механизм, распре­делительный вал, сцепление, коробка передач и главная передача, могут быть отремонтированы только при снятом силовом агрегате.

Таким образом, овладеть приемами снятия и установки силово­го агрегата означает сделать решительный шаг к самостоятельному ремонту «Запорожца».

Рис. 3. Демонтаж силового агрегата: / — силовой агрегат. 2- рычаг, 3- домкрат

Некоторых автолюбителей эта операция пугает, но ничего сложного здесь нет, если придерживаться определенной последе вательности.

Вначале надо отсоединить все, что связывает силовой агрегат с автомобилем. Для этого придется залезть под него. Если нет эста­кады или ямы, надо обеспечить хотя бы минимальное рабочее про­странство между днищем и землей, подняв на домкрате одну сторо­ну автомобиля и зафиксировав его на подставке.

Внизу вам потребуются ключи 14 мм для фланцев полуосей и штока коробки передач (на ЗАЗ-968М — 13 мм), 17 мм — для поперечины задней опоры (можно использовать колесный ключ).

Отсоединять трубопровод от рабочего цилиндра сцепления, как это рекомендуется в руководстве по эксплуатации, не стоит — лучше снять его вместе с цилиндром. Это избавит вас от прокачки системы после установки цилиндра и исключит возможные трудно­сти, а в ряде случаев и нежелательные последствия при отворачива-нии накидной гайки трубопровода.

Известно, что отсоединенные от карданов полуоси должны быть зафиксированы для предотвращения выпадения сухарей .полуосей. Для этого надо просунуть проволоку длиной около 1,5 л» между коробкой передач и днищем, один конец ее закрепить за ограничи­тельную серьгу задней подвески. После отсоединения полуоси со стороны свободного конца проволоки надо вдвинуть полуось и в таком положении привязать проволокой. Затем отсоединить дру­гую полуось, отвязать проволоку от серьги и привязать ее к полуоси.

С правой стороны силового агрегата отверните накидную гай­ку троса спидометра и выдерните трос из гнезда. Если рукой гайка не отворачивается, воспользуйтесь пассатижами. С этой же стороны отверните два винта (ключ 10 мм) крепления крышки брызгови­ка, закрывающей стартер, отсоедините от него толстый провод, иду­щий от аккумуляторной батареи, и протолкните его конец через от­верстие в вертикальной стенке брызговика. Кроме того, надо от­соединить другие провода от стартера и снять болт, соединяю­щий вал механизма переключения передач со штоком ползуна ко­робки передач.

Последняя операция внизу — отвернуть два болта поперечи­ны задней опоры силового агрегата, и можно вылезать из-под ма­шины.

Уже наверху отсоединяют провода от датчика давления (на левой стороне двигателя), датчика температуры (на задней стороне масляного поддона картера), от провода генератора и катушки за­жигания, подводящий шланг от топливного насоса, троса с оболоч­ками приводов дроссельной и воздушной заслонок карбюратора.

Не забудьте отсоединить провода от включателя фонарей зад­него хода. Подход к нему — через окно в полу под задним си­деньем. Если не хочется лезть под сиденье, провода можно отсоеди­нить при опускании силового агрегата, когда будет подход к выклю­чателю.

В исходном положении для снятия силовой агрегат остается подвешен только за стенку моторного отсека. Но благодаря рас­положению этой опоры ближе (по ходу автомобиля) центра массы агрегата он не меняет своего положения.

Следующая операция — опустить агрегат на землю. Конечно, если есть подъемные механизмы, это не проблема. Не проблема и когда вокруг много сильных помощников, которым можно наки­нуть на плечи веревки, привязанные за рым-планки двигателя. Од­нако с помощью простейшего приспособления это становится до ступным даже для одного человека.

Приспособление представляет собой рычаг, который подводят сзади под двигатель, опирают одним концом на землю, а другой ко­нец поднимают или опускают с помощью штатного домкрата (рис. 3).

Использование домкрата не только облегчает труд, но и позво­ляет зафиксировать силовой агрегат в любом положении.

Последовательность работ такая. Сначала агрегат слегка под­нимают, чтобы снять усилия с винтов крепления поперечины перед­ней опоры двигателя к стенке моторного отсека. Отвернув две па­ры винтов (ключ 17 мм), опускают рычаг вместе с агрегатом на зе­млю. Затем домкратом поднимают заднюю часть автомобиля, уста­навливают ее на подставки и вытягивают рычаг вместе с силовым аг­регатом из-под автомобиля. Монтаж агрегата на автомобиль про­изводится в обратной последовательности.

Мы сделали рычаг из двух брусьев сечением 80Х40 мм, скреп­ленных между собой шпильками с распорными втулками. К одному концу брусьев прикрепляют соединенные шпилькой пластины, яв­ляющиеся опорой для домкрата.

Поводом для создания более совершенной конструкции рычага послужила пропажа старого после субботника на территории нашего двора. Новый рычаг сделан из стальных труб. Он более Удобный в работе и компактный (телескопический), что позволяет хранить его в квартире. Вообще в качестве рычага можно использо­вать толстую доску.

В порядке информации напомним еще о двух способах снятия силового агрегата, описанных в журнале «За рулем». Первый основан на том, что под агрегат подкладывают доску, опирающуюся на две стопки брусков. Последовательно нажимая и поднимая конец доски, извлекаем попеременно бруски из одной и второй стопки. И так до тех пор, пока доска с агрегатом не ляжет на землю.

Второй способ — использование большой автомобильной ка­меры в качестве подъемника. Камеру, накрытую листом фанеры, за­кладывают под агрегат и накачивают воздухом. После освобожде­ния винтов крепления воздух из камеры выпускают, и агрегат опу­скается на землю.

Заз 968. ЦИЛИНДРЫ, ПОРШНИ, КОЛЬЦА

Смена цилиндров, поршней и колец требует снятия головки цилиндров. Решиться на это можно, только располагая комплек­том уплотнительных прокладок, так как установка старых — это потерянный труд из-за неизбежности появления течи масла. На каждую головку требуется 4 прокладки под штанги толкателей и один уплотнитель сливной трубки.

Сначала освобождают головку цилиндров от всех сопрягаемых деталей: впускного коллектора, выпускных труб, наконечников све­чей. Затем обеспечивают свободный подход к гайкам крепления головки, сняв ее крышку и валик с коромыслами клапанов. При этом из-за деформации разрезных распорных втулок валика они могут зацепиться краями за выступы головки или за шпильки. Нужно осторожно пошевелить отверткой каждый участок вали­ка, но не прикладывать больших усилий, так как валик очень хруп­кий и может просто сломаться. Как только освободятся верхние части клапанов, сразу снимите наконечники (колпачки) с выпуск­ных клапанов.

Торцевым ключом 17 мм отворачиваем гайки, равномерно ослабляя затяжку головки цилиндров. Сняв головку, можно выдер­гивать цилиндры из поршней и гнезд картера двигателя. При этом очень трудно сохранить в целости прокладку между торцом цилиндра и картером. Такую прокладку легко вырезать из черного пакета от фотобумаги.

Для снятия поршня с шатуна надо освободить запорные кольца поршневого пальца и выпрессовать его. Если нет специаль­ного приспособления, палец выбивают выколоткой, опирая поршень с противоположной стороны о деревянный брусок.

При необходимости снятия шатуна его можно извлечь вместе с поршнем, если демонтировать масляный поддон картера двигателя (предварительно слив масло и отсоединив брызговик) и снизу от­вернуть гайки болтов шатуна.

При смене только колец надо очистить канавки под них на поршне от нагара. Лучше всего это получается с помощью куска старого кольца.

Работая на двигателе со снятыми цилиндрами, надо следить, чтобы ничего не провалилось в картер. Избежать этого поможет тряпка, которой затыкают отверстие под цилиндр. Надевая на поршень кольца, приходится проводить их мимо «чужих» канавок, более верхних, и часто кольца туда западают. Чтобы облегчить себе работу, возьмите 3 маленькие полоски жести, подсуньте их между кольцом и поршнем и продвигайте по ним коль-цо до нужной канавки. Когда все кольца на местах, их надо развер­нуть таким образом, чтобы замки колец не находились на одной линии. Замок верхнего компрессионного кольца должен распола­гаться по окружности поршня приблизительно на 60° от торца порш­невого пальца, замок нижнего кольца — напротив, по другую сторо­ну от центра. Замки маслосъемных колец при таком же взаимном расположении должны находиться на 60° от замков компрессион­ных, а замки расширителей — напротив торцов поршневых паль­цев.

Зазор в замке поршневого пальца является контрольным для оценки износа цилиндров и колец. Напомним, что, по данным заво­да, он должен составлять на новом цилиндре 0,25—0,55 мм для компрессионных и 0,9—1,5 мм для маслосъемных колец, а на ста­ром цилиндре для компрессионных колец — 0,86 мм. Зазор из­меряется при установке кольца в цилиндр на глубину 8—10 мм от края.

Цилиндр трудно надеть на поршень, так как диаметр поршне­вых колец в нерабочем положении больше отверстия цилиндра. Кольцо можно ухитриться утопить в канавку перед надвигающим­ся цилиндром просто ногтями. И так последовательно проходить каждое кольцо. Но лучше упростить себе задачу — сделать за 5 мин простейшее приспособление. Берем полоску жести (можно от ящиков), обжимаем по поршню так, чтобы при отогнутых концах оставался зазор 5—15 мм. Затем в отогнутых концах сверлим или пробиваем по отверстию диаметром 5—б мм, и приспособление го­тово.

Полоску надевают на поршень с кольцами, а в отверстия отог­нутых концов вставляют концы круглогубцев. Сжимая круглогуб­цами полосу, а под ней и кольцо, надвигают цилиндр на поршень (РИС. 4).

Рис. 4. Сжатие колец на поршне 47

Для облегчения установки головки цилиндров желательно иметь специальные скобы, которыми можно зафиксировать пружи­ны на кожухах штанг в сжатом состоянии или просто стянуть пру­жины проволокой.

Конечно, можно ставить головку цилиндров и без приспособле­ний, но при этом из-за прилагаемых усилий трудно контролиро­вать по ощущению равномерность прилегания головки и правиль­ность попадания кожухов штанг и сливной трубки в гнезда картера. Иногда уже после сборки обнаруживается потеря герметичности (из-под головки выходит белый дым или через уплотнения выте­кает масло). При установке головки до ее крепления надо старать­ся «поиграть» ею, чтобы она нашла нужное положение.

В соответствии с руководством по эксплуатации затягивать гай­ки головки надо в 2 приема с моментом затяжки 1,6—2 и 4—5 кгс*м. Для выполнения этого условия нужно иметь динамометрический ключ. Если его нет и вы еще не приобрели практического на­выка, можно воспользоваться пружинными весами (безменом), за­цепив их за рычаг ключа. Умножив длину рычага в метрах на пока­зания весов в килограммах, получим значение момента затяжки.

Не следует пугаться, если при повороте гаечного ключа слы­шится треск и усилие резко падает. Это не поломка головки или резьбы на шпильке — просто гайка стронулась с места, срезав небольшую неровность на поверхности головки или шайбы. Затяж­ку следует продолжать до установленного значения. При подтяж­ке гаек головки недопустимы перекосы ключа. Головка ключа не должна быть по диаметру больше 23 мм.

Перед установкой валиков с коромыслами осмотрите штанги толкателей. Характерный дефект их — скол стенки сферического углубления наконечника. Если обнаружен дефект, штангу нужно за­менить.

Как временная мера при отсутствии новой штанги может по­мочь спиливание напильником поврежденного торца штанги, чтобы скол не распространялся дальше. Эксплуатировать длительно та­кую штангу не следует, так как процесс разрушения, хоть и замед­ленно, но продолжается. В результате это приведет к тому, что за­зор между клапанами и коромыслом будет нерегулируемым, не­смотря на возможность его первоначальной установки.

Снятие валика с коромыслами и подтяжка головки нарушают первоначальную регулировку зазоров между коромыслом и клапа­ном, поэтому после установки валиков с коромыслами необходи­мо отрегулировать зазоры. Очень удобно это производить специаль­ным ключом, который иногда имеется в продаже. Он представляет собой сочетание торцевого ключа с отверткой. По углу поворота отвертки относительно ключа (по рискам, нанесенным на них) мож­но определить нужный зазор без применения щупов.

Однако определять зазор с помощью такого ключа, не имея до­статочного опыта, мы не советуем, так как очень трудно поймать нулевое положение (можно не заметить небольшое сжатие клапанных пружин). В этом случае в качестве щупов удобно использо­вать лезвия толщиной 0,1 и 0,08 мм.

Напомним, что сейчас завод рекомендует устанавливать зазо­ры для впускных клапанов 0,08—0,1 мм, для выпускных — 0,1— 0,12 мм.

Начинать регулировку следует с первого цилиндра (ближнего левого). Для этого надо снять крышку распределителя зажига­ния и, поворачивая коленчатый вал рукояткой, совместить риску верхней мертвой точки на центрифуге с риской на крышке распре­делительных шестерен; при этом боковой контакт бегунка распре­делителя должен располагаться в районе крепления черного провода к распределителю зажигания. После регулировки клапанов первого цилиндра необходимо повернуть коленчатый вал на 180°. Для удобства установки в этом положении желательно на центри­фуге керном нанести небольшую лунку, которую также можно сов­мещать с риской на крышке распределительных шестерен. Эта лун­ка впоследствии пригодится и при проверке равномерности момен­та опережения зажигания на всех цилиндрах.

Последовательность регулировки клапанов по цилиндрам указа­на в руководстве по эксплуатации. Тем же, кто пользуется дру­гими источниками информации, следует напомнить, что нумера­ция цилиндров с ноября 1975 г. изменилась. Вообще легко освоить последовательность регулировки, не запоминая номеров цилинд­ров,— она должна производиться от цилиндра к цилиндру про­тив часовой стрелки, если смотреть на двигатель сверху.

Следует обратить внимание на одну ошибку, которую иногда допускают при регулировке зазоров после монтажа валика. Затяж­ка валика может привести к увеличению усилий качания коромыс­ла на валике. Регулирование зазора с таким зажатым коромыс­лом не обеспечивает сохранения зазора при работе двигателя. Это сразу становится очевидным по сильному характерному стуку, а вто­ричная проверка зазора покажет его увеличение в 5—10 раз.

Поэтому, устанавливая и затягивая валик, необходимо немного подвигать его вдоль оси и убедиться, что все коромысла легко ка­чаются.

Для окончательной проверки правильности регулировки зазо­ров рекомендуем запустить двигатель на короткое время и по­наблюдать за работой клапанного механизма при снятых крышках головок. После этого рукой поочередно поднять концы коромысел со стороны клапанов и убедиться, что зазоры не увеличились.

Заз 968. ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

Технологией ремонта, применяемой на станциях технического обслуживания, замена шестерни распределительного вала предус­мотрена на снятом двигателе.

Для этого надо демонтировать силовой агрегат, отсоеди­нить коробку передач, снять сцепление, маховик, отвернуть винт балансирного вала. Эти операции пока еще не имеют прямого от­ношения к замене шестерни, но они необходимы, чтобы удалить балансирный вал, который загораживает своей шестерней текстоли­товую шестерню распределительного вала.

Возникает вопрос: а нельзя ли избавиться от этих операций и снять шестерню, не снимая двигатель с автомобиля? Это особенно актуально, когда автомобиль из-за поломки шестерни встал на дороге вдалеке от дома. И дело здесь не только в большом объеме работ, отсутствии приспособлений для снятия силового агрегата — с этим еще можно примириться и как-то выйти из поло­жения. Хуже, что у вас и проезжающих наверняка не окажет­ся головки на 36 мм, необходимой для отворачинания болта ма­ховика.

У нас шестерня отказала за 1000 км от дома по дороге из Бреста во Львов, и мы решились на ее замену (запасная ше­стерня была с собой) без снятия двигателя. Ремонт провели вдвоем за 2 ч. Как это делается?

Сначала надо обеспечить свободный доступ к крышке распре­делительных шестерен. Для этого на ЗАЗ-968М удаляют из мо­торного отсека все детали воздуховода и запасное колесо.

Затем снимают все, что крепится к крышке распределитель­ных шестерен,— вентилятор и топливный насос. Чтобы не снимать карбюратор, отворачивают только два передних винта крепления верхнего кожуха вентилятора. Провода от генератора не отсоединя­ют, а вентилятор укладывают справа от двигателя.

Следующая операция — удалите крышку центрифуги, чтобы подобраться к болту корпуса центрифуги. Болт лучше отворачивать торцевым ключом 27 мм, но нам удалось отвернуть болт обычным ключом из штатного комплекта инструмента. Перед отворачиванием необходимо распрямить стопорную шайбу, а чтобы зафиксировать коленчатый вал, вставить ключ 10Х12 мм в распор между выступом на корпусе центрифуги и выступом крышки распределительных ше­стерен (рис. 5). Сняв корпус центрифуги, удаляем все винты крепления крышки распределительных ше­стерен и снимаем саму крышку. Перед этим надо подставить под двигатель какую-либо емкость, так как после удаления крышки шестерен со стенок стекает мз^’-ло. Затем снимаем с коленчатого вала ведущую шестерню балан­сирного вала.

Теперь приступаем к основным опе­рациям. Прежде всего надо спрессовать с балансирного вала шестерню. Неко­торые просто сбивают ее. Мы стянули шестерню маленьким универсальным съемником, оказавшимся в машине. Большой съемник, конечно, удобнее, но он не поместится в пространстве до зад­ней стенки моторного отсека. Даже у маленького съемника пришлось заме­нить штатный выжимной винт на более короткий. А чтобы сцентри­ровать съемник (отверстия в шестерне несимметричны), надо найти нужное положение лап съемника, подложив под них гаечные ключи (рис. 6).

Сняв шестерню балансирного вала, отворачиваем эксцентрик бензонасоса с помощью однорогого ключа, обычно используемого для круглых гаек кулаков передней подвески, и после этого снимаем виновницу— текстолитовую шестерню.

В нашем случае ступица шестерни что-то не сдвигалась с рас­пределительного вала, и в руках у нас оказалась только тексто­литовая часть шестерни. Просто удивительно, как может текстоли­товая часть провернуться на ступице, у которой сделаны зубцы, входящие в тело текстолита. Осмотр шестерни показал, что в районе ступицы текстолит превратился из слоистого материала в аморфную расплавленную массу. Видимо, здесь сказывается высокая темпера­тура запорожского двигателя. Ведь такие шестерни применяются и в других автомобилях, но они не выходят из строя. При сборке следует обратить внимание на правильную установку шестерен рас­пределительного и балансирного валов. Их зубья с пометкой «О» должны входить в зацепление с такой же пометкой ответных ше­стерен. Запрессовывать шестерню балансирного вала приходится уда­рами молотка по выколотке. Это, конечно, не лучший вариант, но Другой способ в тех условиях применить не удалось. Такая запрессовка шестерни не может точно довести ее до прежнего положения на валу, так как от ударов по шестерне вал упирается противовесом в крышку полости распределительного вала, до которой в обычных условиях имеется зазор. Дотянуть шестерню можно следующим образом. Большими пассатижами сжать вал так, чтобы их острые кромки вошли в канавку на валу. За­тем вставить между шестерней и пассатижами какой-нибудь клин, например зубило, и несколько раз ударить по нему молотком (РИС. 7). Благодаря клину шестерня продвинется относительно ва ла, независимо от его расположения в отверстии распределительно­го вала.

Возникает законный вопрос: а не соскочит ли шестерня с ба-лансирного вала? Ведь она на нем не крепится, а усилие пружи­ны и осевое усилие косозубого зацепления направлены именно в эту сторону. Видимо, эти опасения привели автолюбителя В. Кухаренко («За рулем», 1983, № 10) к решению нарезать резьбу М14Х1,5 на конце балансирного вала и зафиксировать шестерню гайкой. Это способ не только надежного крепления шестерни, но и запрессовки ее той же гайкой. Однако дополнительные операции извлечения из двигателя балансирного вала и нарезки резьбы не всем доступны.

Между тем возможность эксплуатации двигателя без специаль­ного крепления шестерни на балансирном валу обеспечивается зна­чительными усилиями ее запрессовки.

Естественно, что при многократном повторении операции рас-прессовки — запрессовки посадка шестерни на валу нарушается. Од­нако 1—2 раза поменять шестерню таким способом можно, а это в среднем составит 150—220 тыс. км пробега автомобиля.

Рис. 5. Отворачиваиие болта центрифуги

Рис. 7. Запрессовка шестерни ба-лансирного вала

Рис. 6. Распрессовка шестерни балан­сирного вала

Рис. 8. Извлечение жиклеров из карбюратора:

/ — воздушный жиклер холостого хода, 2 — топливный жиклер холо­стого хода, 3 — главный топливный жиклер, 4 — приспособление для отворачивания жиклера; / — на­правление воздуха для извлечения топливного жиклера, // — воздуш­ного жиклера