LRmanual.ru

Вы здесь

Конструкция двигателя Freelander 2

Поз.	№ запасной части	Наименование
1	—	Крышка головки цилиндров
2	—	Крышка распределительных валов
3	—	Головка цилиндров
4	—	Блок цилиндров
5	—	Корпус масляного картера
6	—	Масляный картер

Технические особенности

Двигатель TD4 имеет следующие ключевые особенности:

• 16-клапанов, компоновка DOHC, 4 клапана на цилиндр.
• Топливные форсунки расположены по центру относительно камеры сгорания.
• Роликовые клапанные рычаги с гидравлическими компенсаторами зазора.
• Турбокомпрессор Garrett с регулируемым сопловым аппаратом и вращающимся электронным исполнительным устройством (REA).
• Клапан EGR с электронным управлением Pierburg с теплообменником EGR Visteon.
• Топливная система Bosch 3-го поколения с технологией впрыска топлива с топливным коллектором типа «common rail».
• Форсунки пьезо-электрического типа с 7 отверстиями (обеспечивают 5 впрысков на один рабочий такт).
• Усовершенствованная система управления двигателем Bosch EDC 16.
• Во впускном коллекторе реализована технология регулируемого вихреобразования и отключения портов.
• Электронная впускная дроссельная заслонка для контролируемого выключения двигателя.
• Система уравновешивания.
• Головка цилиндров из алюминиевого сплава и двухстенный чугунный блок цилиндров.
• Конструкция головки цилиндров обеспечивает оптимальное вихреобразование воздуха для всего диапазона значений частоты вращения коленчатого вала двигателя.
• Очистка отработавших газов выполняется с помощью каталитического нейтрализатора, специально предназначенного для дизельного двигателя, и опционного фильтра DPF.
• Стальной коленчатый вал с двойным маховиком и демпфером крутильных колебаний.
• Токсичность выхлопа отвечает законодательным нормам EUCD 4-го этапа.

Технические сведения

ПРИМЕЧАНИЕ: Цилиндры двигателя TD4 нумеруются, начиная с задней части двигателя (со стороны коробки передач). Таким образом, цилиндр № 1 располагается в задней части двигателя.

Позиция	Элемент
Тип двигателя	DW12BTED4
Конфигурация	4-цилиндровый, рядный
Нумерация цилиндров	Цилиндр № 1 располагается в задней части двигателя (со стороны коробки передач)
Схема установки двигателя	Поперечная установка, отклонен на 12 градусов назад
Диаметр цилиндра / ход поршня	85 mm / 96 mm
Рабочий объем	2179 см3
Степень сжатия	16,6:1
Соответствие нормам токсичности выхлопа	EUCD, 4-й этап
Максимальная выходная мощность (кВт, ЕС)	118 кВт при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент	400 Нм при 2000 об/мин
Частота вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода:
Механическая коробка передач	750 об/мин
Автоматическая коробка передач	795 об/мин
Максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя	5000 об/мин
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Заправочный объем масла	5,4 л

Нумерация цилиндров

Цилиндры пронумерованы как показано ниже: цилиндр 4 расположен в передней части двигателя.

Идентификация двигателя

Поз.	№ запасной части	Наименование
A	—	Передняя часть двигателя
1	—	Тип двигателя
2	—	Вариант двигателя (механическая коробка передач)
3	—	Вариант двигателя (автоматическая коробка передач)
4	—	Заводской номер двигателя

Идентификационные параметры двигателя указаны в нижней левой части (на стороне масляного фильтра) блока цилиндров.

Капитальный ремонт дизельного двигателя 2.2 на Фрилендер 2 и Рендж ровер ЭВОК.

Устройство и неисправности дизельного двигателя 2.2 ТД на Фрилендер 2, полная версия.

Land Rover Freelander 2 — разборка, ремонт, запчасти — история модели, акпп и двигатель

Турбина на Лендровер Фрил 2. Касяки производителя.

Часть-1. Устройство и неисправности двигателя 2.2 TD на Фрилендер 2

Купить новую или ремонт? Турбина Ленд Ровер Фрилендер 2 снятие 2.2 турбодизель Сервис LRBRO

LRmanual.ru

Вы здесь

Снятие двигателя Freelander 2

Специальный инструмент

205-857 Remover, Halfshaft

Общее оборудование: Powertrain Jack

ПРИМЕЧАНИЕ: В данной процедуре двигатель снимается вместе с коробкой передач.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Установите под автомобиль надежные опоры.

• 2. Снимите крышку и отсоедините провод «массы» от аккумулятора. Обратитесь к процедуре: Спецификации (414-00 Система зарядки — Общая информация, Спецификации).

• 3. Снимите обшивку двигателя. Обратитесь к процедуре: Крышка двигателя — 2.2L Duratorq — Td4 (501-05 Отделка салона, Снятие и установка).

• 4. Снимите панель камеры повышенного давления. Обратитесь к процедуре: Смесительная камера (412-01 Управление микроклиматом, Снятие и установка).

• 5. Снимите консоль аккумулятора. Обратитесь к процедуре: Полка для установки аккумулятора (414-01 Аккумулятор, крепление и провода аккумулятора, Снятие и установка).

• 6. Снимите воздушный фильтр в сборе. Обратитесь к процедуре: Воздушный фильтр (303-12A Распределение и фильтрация впускаемого воздуха — 3.2L NA — I6, Снятие и установка).

• 7. Слейте охлаждающую жидкость. Обратитесь к процедуре: Слив/ заливка охлаждающей жидкости и удаление воздуха из системы охлаждения (303-03B Охлаждение двигателя — 2.2L Duratorq — Td4, Общие процедуры).

• 8. Снимите каталитический нейтрализатор. Обратитесь к процедуре: Каталитический нейтрализатор — В комплектацию автомобиля не входит: Топливный фильтр дизельного двигателя (309-00B Система выпуска отработавших газов — 2.2L Duratorq — Td4, Снятие и установка).

• 9. Выпустите хладагент из кондиционера. Обратитесь к процедуре: Утилизация хладагента, вакуумирование и заправка системы воздушного кондиционирования (A/C) (412-00 Система климат-контроля – Общие сведения, Общие процедуры).

• 10. Снимите нижний стержень стабилизатора двигателя. Обратитесь к процедуре: Изолятор нижней опоры двигателя (303-01A Двигатель — 3.2L NA — I6, Снятие и установка).

• 11. Снимите передний подрамник в сборе. Обратитесь к процедуре: Передний подрамник (502-00 Уни-кузов, подрамник и система крепления, Снятие и установка).

• 12. Откачайте рабочую жидкость из бачка усилителя рулевого управления.

• 13. Отсоедините блок управления двигателем (ECM).

Land Rover Freelander II: конкретная «разборка»

В первой части испытаний Land Rover Freelander II в рамках рубрики «Путевой дневник» Дмитрий Новицкий и Алексей Хвощинский остались под впечатлением от автомобиля, но их мнения слегка разделились. Тем интереснее, что же такого расскажет Егор Алесин, чтобы наши журналисты окончательно определились: Freelander II — это хорошо или плохо? Итак…

Английский джентльмен, или Ответ «физика» коллегам-«лирикам»

К сожалению, я не пишу автомобильную «лирику» так, как Дмитрий Новицкий. Абстрактно-высокий слог и полет мысли — его стихия. Поэтому пусть лучше он расскажет, кому к лицу новый кроссовер Audi Q3, а также почему не надо покупать дизельный VW Tiguan или какие качества, по его мнению, культивирует в современном белорусе Land Rover Freelander II…

Кстати о последнем. После прочтения «Путевого дневника» Алексея Хвощинского возникает острое желание поспорить и написать свою «автолирику» об этом автомобиле.

«Явно недопонял его Леша!» — к такой мысли приходишь, поползав с фотографом Глебом в течение двух часов под днищем Freelander II. Лично мне большинство из технических решений, заложенных в конструкцию этого автомобиля английскими инженерами, понравилось. И в принципе начхать на дешевый жесткий пластик, о котором в один голос твердили коллеги, — я не собираюсь его грызть или ежеминутно поглаживать, словно коленку любимой девушки! И против незатейливого зеленого дисплея автомагнитолы а-ля Nokia 3310, я тоже ничего не имею. Кстати, деталь сия ведет свою родословную не от телефона Nokia, а от автомагнитолы Ford Mondeo III, автомобиля для своих лет вполне достойного.

Для меня же во Freelander II гораздо ценнее его подвеска — к примеру, рычаги, штампованные из толстого стального профиля, способные выдержать скоростные прыжки по кочкам. А на каком еще современном кроссовере можно увидеть подобный анахронизм в подвеске — сайлент-блоки, которые в случае чего можно поменять отдельно от рычагов? И с точки зрения будущей эксплуатации гораздо важнее жесткого пластика становится отсутствие на дизеле этого автомобиля FAP-фильтра (в версиях для нашего региона). И если бы не пьезофорсунки, то Freelander II вполне можно было бы «кормить» убийственной для современных дизелей смесью, заливаемой под видом дизельного топлива в баки сельхозтехники на периферии…

Так что лирика лирикой, а факты — вещь упрямая. Может, качество примененного на Freelander II пластика и оставляет желать лучшего, но общий конструктивный замысел автомобиля неплох. Впрочем, обо всем по порядку.

Под капотом протестированного Land Rover Freelander II SD4 SE установлен турбированный 16-клапанный 190-сильный 2,2-литровый дизельный двигатель (заводское обозначение 2.2 CR DI 16V), представляющий собой результат совместной работы компании Ford и французского автоконцерна PSA Group. Поэтому помимо Freelander II похожие моторы под обозначением DW12 устанавливались и на целый ряд французских автомобилей.

Привод ГРМ этого турбодизеля осуществляется зубчатым ремнем, который вместе с двумя роликами подлежит замене после 120 тыс. км пробега.

В соответствии с тем же РЭ моторное масло положено менять раз в 12 тыс. км. «Масляный сервис» мотора 2.2 CR DI 16V, осуществляемый в рамках гарантийного периода, нельзя назвать финансово необременительным (см. таблицу). Зато после окончания гарантии отнюдь не экзотические требования к качеству моторного масла (спецификация по SAE 5W-30, допуск WSS-M2C-913C) позволят перейти на вполне доступную для наших автомобилистов «синтетику» SAE 5W-30, что станет только плюсом при эксплуатации постгарантийного автомобиля. Объем заправки двигателя — 6 л.

Топливный фильтр подлежит замене при каждом четном ТО по смене масла, то есть через 24 тыс. км пробега.

Залитая на конвейере охлаждающая жидкость рассчитана на весь срок службы силового агрегата и подлежит замене только при ремонте (например, при снятии-установке ГБЦ). Регламентная замена для нее не предусмотрена.

Кстати, хоть обсуждаемый двигатель и известен под второй маркировкой DW12 так же, как и старенький 2,2-литровый турбодизель HDI образца 2000 г., однако конструктивно сильно отличается от него. Тогдашний агрегат HDI развивал до 133 л.с. В 2006 году 160-сильная версия (400 Нм) этого турбодизеля была установлена под капот Freelander второго поколения (модель MY10).

Когда пришло время рестайлинга (2011 модельный год, модель MY11), 2,2-литровый двигатель снова серьезно модернизировали. Он получил новый блок управления (EDC17 вместо EDC16), другие форсунки, измененные клапаны и поршневые кольца, усовершенствованные с целью снижения трения, новые интеркулер и EGR, а также совершенно иную турбину с жидкостным охлаждением. Обновленный турбодизель доступен с двумя степенями форсировки: 150 и 190 л.с. Каждый вариант форсировки получил свой индекс: TD4 — для 150-сильной версии мотора, SD4 — для 190-сильной. Крутящий момент силового агрегата слегка вырос — с 400 до 420 Нм. Кстати, у обеих версий он одинаков.

По «железу» турбодизели 190 и 150 л.с. абсолютно одинаковые. Единственное отличие между моторами — таблица калибровки в модуле управления двигателем. На версии TD4 она искусственно «душит» 40 «лошадок» — так называемый программный ошейник.

Конструктивные особенности двигателя 2.2 CR DI 16V комментирует замдиректора СТО Common Rail Service ООО «Белтехнодизель» Олег Мухля:

— Турбодизель 2.2 CR DI 16V представляет собой достаточно свежую разработку европейских моторостроителей. По основным узлам и компонентам этот силовой агрегат во многом похож на предшественника DW12 TED4 (4HX), дебютировавшего в уже далеком 2000-м. Например, двигатель 2.2 CR DI 16V, так же как и его собрат, имеет систему впрыска Common Rail, 16-клапанную архитектонику ГБЦ и ременный привод ГРМ с балансирными валами. Как и мотор первого поколения, он оснащается турбиной с изменяемой геометрией и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (интеркулером), а также системой изменения турбулентности входящего в цилиндры потока воздуха SWIRL.

Эта система действует благодаря использованию для впускных клапанов каждого цилиндра двух коллекторов: один спирально изогнут, а второй расположен под углом по отношению к поверхности камеры сгорания. Встречаясь друг с другом в камере сгорания, два потока воздуха увеличивают вихреобразование. Благодаря этому эффекту смешивание топлива и воздуха при любых режимах работы двигателя максимально приближено к оптимальному.

Рабочий орган системы SWIRL — управляемые электромагнитным клапаном воздушные заслонки, перекрывающие каналы коллектора в зависимости от режима работы двигателя и тем самым создающие турбулентность в его цилиндрах.

Однако в отличие от турбодизеля DW12 первого поколения, оснащенного системой впрыска Common Rail Bosch типа СР1 с электромеханическими форсунками, двигатель DW12 второго поколения получил модифицированную систему впрыска Bosch типа СР1Н3 (Bosch EDC 17CP42) с пьезоэлектрическими инжекторами.

Последние, кстати, нельзя отнести к списку самых надежных компонентов системы впрыска СР1Н3. Короткое замыкание внутри пьезофорсунки или «пробой на корпус» становятся причиной выхода из строя этих отнюдь не дешевых деталей. Не могу сказать о Land Rover, но на автомобилях Peugeot в силу их большего распространения специалисты нашей СТО с этой проблемой уже сталкивались.

Впрочем, при использовании качественного топлива эти компоненты системы впрыска СР1 вполне беспроблемны.

ТНВД двигателя DW12, как и прочие насосы аксиального типа СР1, так называемые «трехплунжерные», при правильной эксплуатации двигателя и своевременном выполнении регламентных работ способен без ремонта прослужить несколько сотен тысяч километров пробега. Единственным узлом, требующим определенного внимания к себе, здесь является подкачивающий насос шестеренчатого типа, установленный в торце самого ТНВД. Особенность подкачивающего насоса — его повышенная чувствительность к воде в баке в зимнее время. Кристаллизация воды внутри насоса приводит к его заклиниванию, вследствие чего ломается вал привода «подкачки». По этой причине специалисты нашей СТО рекомендуют менять топливный фильтр на системах Common Rail данного типа перед каждой зимой и каждые 10 тысяч километров пробега.

Обновленный 2,2-литровый турбодизель оснастили совершенно новой газовой турбиной с изменяемой геометрией рабочей части и жидкостным (антифризным) охлаждением. Благодаря появившемуся охлаждению турбоагрегат способен выдерживать более высокие рабочие температуры. Одновременно удалось поднять обороты турбины до 10 тысяч и соответственно увеличить степень наддува. С целью увеличения производительности турбины изменения коснулись также и системы EGR.

Как и все газовые турбины, турбоагрегат мотора 2.2 CR DI 16V не терпит экономии на масле и сроках его замены. В противном случае возможен «сюрприз» с подклиниванием лопаток геометрии в корпусе турбины.

Система управления изменением геометрии получила менее инерционный электрический привод вместо электровакуумного, применявшегося на турбине мотора DW12 первого поколения.

В трансмиссии автомобиля используется 6-ступенчатая автоматическая коробка передач AW F21, под обозначением TF-81SC производимая для Ford Motor Co. японской фирмой Aisin Warner. По «железу» она представляет собой классическую гидромеханическую АКП (ГМП).

Конструктивные особенности АКП AW F21 комментирует мастер по ремонту автоматических КПП Сергей Крук:

— При создании этой коробки передач был использован ряд современных разработок и технологий, применяемых в настоящее время при создании поперечных АКП для полноприводных трансмиссий (AWD). Так, установленный на Freelander II «автомат» отличается от других многоступенчатых ГМП очень ранней блокировкой гидротрансформатора (ГТ), использующейся для снижения гидродинамических потерь в АКП данного типа. Кроме того, в ГТ предусмотрена функция контролируемого проскальзывания с электронно-регулируемым управлением блокировкой на второй-шестой передачах — так называемый lock-up slip control (контроль блокировки проскальзывания), а также полуавтоматический режим CommandShift (ручной выбор передачи).

Относительная конструктивная сложность «автомата» AW F21, пожалуй, и стала причиной появления одной из «страшилок» о вечно ломающемся Land Rover Freelander.

Хотя, как известно, дыма без огня не бывает. У АКП TF-81SC, так же как и у многих других современных многоступенчатых АКП с блокируемым гидротрансформатором, со временем на машинах с пробегом головной болью для владельца становится сам ГТ.

Чтобы обеспечить передачу трансмиссии полного момента от двигателя (ДВС), в корпусе ГТ современных «автоматов» предусматривают муфту его блокировки. Замкнутая муфта блокировки ГТ позволяет передавать крутящий момент от ДВС на входной (первичный) вал коробки целиком механически, без участия ГТ (при этом он вращается как единое целое, обеспечивая прямую механическую связь ДВС с КПП). Регулируемое включение муфты блокировки ГТ осуществляется системой управления «автоматом», обеспечивающей плавное включение муфты с проскальзыванием. Таким образом, в процессе включения блокировки момент от двигателя к КПП передается частично механически и частично гидравлически.

Как говорилось выше, особенность работы современных ГМП — очень ранняя блокировка ГТ, что позволяет снизить гидродинамические потери в «автоматах» данного типа и тем самым добиться максимальной экономии топлива. Обратная сторона этого — сильная нагруженность ГТ, ведь, подчиняясь «экологическому» алгоритму работы, ЭБУ коробки блокирует ГТ при каждом удобном случае, что приводит к интенсивному износу фрикционной накладки муфты блокировки, а также к нагреву самого ГТ.

Поэтому в современных многоступенчатых ГМП с пробегами главной проблемой становится электрогидравлический блок управления коробкой, на ресурс работы которого сильно влияет температурный режим АКП, а также чистота и качество трансмиссионной жидкости (ATF). А между тем пыль от фрикционной накладки сильно загрязняет ATF коробки, образуя с ней взвесь. Эта разогретая до 130 градусов субстанция забивает электрогидравлические клапаны (ЭГК, или «соленоиды»), механически уничтожая их прецизионные детали. Кроме того, обладая достаточно высокими абразивными свойствами, она под большим давлением буквально истирает каналы гидроплиты (гидравлического «лабиринта», или «муравейника»), что в конечном итоге может привести к утечкам ATF между каналами гидроблока. Следствие этого — недостаточное давление в гидроконтуре коробки, а значит, и масляное голодание наиболее уязвимых узлов трансмиссии.

Кроме того, обусловленные алгоритмом работы ЭБУ для экономии топлива излишне частые переключения АКП в «нейтраль» (так называемая «автонейтраль») способствуют быстрому износу тормозной ленты пакета фрикционов.

Начавшийся износ фрикционной накладки ГТ зачастую быстро прогрессирует, первые симптомы «болезни» могут появиться уже к пробегу 80 тысяч километров.

Усугубляет проблему и тот факт, что рабочая жидкость «автомата» AW F21 считается условно несменяемой, рассчитанной на весь срок службы АКП. Так, по заводскому РЭ используемая в коробке ATF (Nippon AW-1) подлежит замене только после пробега 240 тысяч или после 10 лет эксплуатации. А до этого времени агрессивная взвесь будет медленно «приканчивать» коробку.

Как было сказано, из-за особенностей устройства и функционирования ГТ современных ГМП в процессе своей работы сильно нагревают ATF и корпус самой коробки. Данный факт делает бессмысленным размещение ЭБУ внутри самой ГМП. Для поддержания должного температурного режима, а следовательно, и продления ресурса чувствительных электронных компонентов блок управления размещают отдельно от ГМП.

Однако в случае с АКП AW F21 модуль управления коробкой передач (TCM) установлен непосредственно на верхнюю часть картера коробки передач, где он нагревается теплом от самого «автомата» и обдувается горячим воздухом от радиаторов двигателя. В штатных режимах эксплуатации автомобиля такое расположение «мозгов» АКП, как правило, не приводит к каким-либо проблемам для микросхем и печатных плат ЭБУ благодаря наличию у коробки системы охлаждения.

Так, АКП AW F21 оснащена внешним жидкостным охладителем ATF, закрепленным на левом краю радиатора ДВС. Охладитель состоит из алюминиевого корпуса, в котором находятся пластины, обеспечивающие поперечное течение трансмиссионной и охлаждающей жидкостей двигателя через охладитель.

Пластины погружены в охлаждающую жидкость двигателя с «холодной» стороны радиатора, который обеспечивает охлаждение ATF за счет разницы температур между трансмиссионной жидкостью и охлаждающей жидкостью двигателя.

Несмотря на наличие у «автомата» AW F21 жидкостной системы охлаждения, в случае длительных попыток преодоления тяжелого бездорожья у владельца Freelander II все же появляется шанс «поджарить» ТСМ. Симптомы «болезни» — дерганая работа коробки или ее переход в аварийный режим. О мерах экстренной помощи «закипевшим мозгам» могут рассказать автолюбители-ветераны, использовавшие похожий метод для охлаждения перегревшегося капризного топливного насоса двигателей вазовской «классики».

Поэтому тем, кто планирует эксплуатировать Freelander II в более жестких условиях, нежели штатные, стоит подумать о покупке версии для стран с жарким климатом. На таких машинах в системе охлаждения ATF используется тот же охладитель, что и в стандартной системе охлаждения, плюс дополнительный охладитель с воздушным обдувом, расположенный перед радиатором и конденсором системы кондиционирования воздуха.

Предвосхищая вопрос «Неужели все так плохо с АКП AW F21?», отвечаю: не больше, чем с другими современными ГМП. Так, «автомат» TF-80SC избавился от «хронических болезней» предшественников TF-60SN и AW55-50, а также превзошел их по показателям разгонных характеристик и экономичности автомобиля. В конструкции «железа» коробки использованы проверенные временем конструкторские решения: компоновка планетарного ряда по схеме Лепелетье, а также опробованные на других АКП схемы гидравлического и электронного управления трансмиссией.

А что касается вышеописанных «страшилок», то в наших условиях эксплуатации владельцам Land Rover Freelander II рекомендуется менять трансмиссионное масло каждые 60 тысяч, следить за системой охлаждения АКП и производить вовремя профилактический ремонт гидротрансформатора («переклейка» фрикционной накладки). Кстати, и некоторые российские сервисы Land Rover/Jaguar вполне официально рекомендует своим клиентам менять ATF в АКП AW F21 при каждом четвертом масляном ТО, то есть каждые 48 тысяч километров пробега. Если руководствоваться данными рекомендациями, то с большой долей вероятности вышеописанных проблем с «автоматом» AW F21 можно избежать…

Для замены трансмиссионного «масла» дилерские СТО предлагают ATF ASW 3309 (по каталогу Land Rover номер запасной части LR002748). Из качественного «неоригинала» допуск для коробки Freelander II имеет жидкость Esso JWS 3309 US. Объем заправки ГМП AW F21 — 7 л.

В конструкции рулевого управления применен механизм типа «шестерня-рейка» с традиционным гидроусилителем. По заводскому регламенту эксплуатации обслуживание этой системы не производится.

Насос гидроусилителя также рассчитан на весь срок службы автомобиля и ремонту в условиях официальной СТО не подлежит.

Подвеска Land Rover Freelander II полностью независимая.

Независимая подвеска передних колес состоит из двух стальных поперечных треугольных рычагов, стоек McPherson с винтовыми пружинами и телескопическими газонаполненными амортизаторами, а также стабилизатора поперечной устойчивости. Амортизационные стойки McPherson связаны с кузовом и поворотными кулаками при помощи болтов. Также амортизаторная стойка каждой стороны соединена шарнирной тягой со стабилизатором поперечной устойчивости.

Поворотный кулак связан с шаровой опорой поперечного рычага, смонтированного на жестком стальном подрамнике, посредством двух сайлент-блоков.

Сам передний подрамник крепится к кузову также с помощью сайлент-блоков.

Каждое заднее колесо Freelander II имеет независимую подвеску, состоящую из одного продольного и двух поперечных рычагов, а также амортизаторной стойки McPherson, связанной с кузовом и ступичным кулаком болтами. Подвеска каждого колеса монтируется к подрамнику из штампованной стали и соединяется с подвеской противоположной стороны стабилизатором поперечной устойчивости.

Подрамник задней оси крепится к кузову посредством массивных сайлент-блоков.

Передний и задний поперечные рычаги через сайлент-блоки одним концом связаны с подрамником задней оси, другим — с несущим колесную ступицу стальным кулаком.

Задний поперечный рычаг прикручен к подрамнику болтом-эксцентриком с шайбой-эксцентриком, что позволяет регулировать углы установки задник колес.

Продольный рычаг своей передней частью через сайлент-блок крепится болтом к кронштейну, прикрученному к лонжерону, задней — к ступичному кулаку.

Амортизаторные стойки задней оси также соединены со стабилизатором поперечной устойчивости шарнирными тягами.

Freelander II имеет электронно-управляемую систему полного привода. Контролирует ее фирменная разработка компании Land Rover — система адаптации к дорожным условиям Terrain Response (недоступна в комплектации S). Вращающейся ручкой-селектором можно выбрать нужный режим системы — «обычный», «трава/снег/гравий», «грязь/рытвины» и «песок». Электроника Terrain Response контролирует подачу топлива, взаимодействует с тормозами и муфтой Haldex, регулирующей распределение момента между колесами в зависимости от степени пробуксовки. Впрочем, в обычных условиях привод осуществляется практически только на переднюю ось (на заднюю ось подается всего 5% крутящего момента).

Крутящий момент на заднюю ось передается с помощью составного карданного вала, имеющего опорный подшипник между передней и задней частями. На Freelander первого поколения передняя часть карданного вала являлась источником постоянной головной боли для владельцев автомобиля. Ее нестандартное ШРУСообразное соединение с фланцем раздаточной коробки не обладало достаточной надежностью. Усугублял ситуацию и тот факт, что передний карданный вал подлежал замене лишь целиком. Не обладал должным ресурсом и подшипник промежуточной опоры кардана.

После ряда конструктивных изменений, внедренных инженерами Land Rover на втором поколении Freelander, и передняя часть кардана, и подшипник его промежуточной опоры перестали быть расходными запчастями, хотя по-прежнему требуют внимания и периодического осмотра на сервисе.

В случае начала пробуксовки ведущих колес по сигналу, полученному от датчиков скоростей вращения колес передней оси, ЭБУ активирует электронно-управляемую электрогидравлическую муфту полного привода Haldex четвертого поколения, сблокированную с задним межколесным дифференциалом.

При этом гидравлический привод замыкает находящееся внутри муфты главное сцепление (пакет фрикционных дисков), крутящий момент от карданного вала начинает передаваться к дифференциалу задней оси. (При резком старте или пробуксовке передних колес пакет фрикционов сжимается вплоть до полной блокировки.)

Характерным отличием муфты Haldex IV от предыдущей модели является то, что давление в гидросистеме муфты создается электрическим гидронасосом. Насос, являющийся компонентом муфты, постоянно поддерживает рабочее давление в гидросистеме, тем самым обеспечивая быстродействие муфты. А контролируемый ЭБУ электронно-управляемый гидроклапан (так называемый клапан управления замыкания муфты) в зависимости от условий движения обеспечивает необходимое сжатие пакета фрикционов, а значит, и величину крутящего момента, передаваемого на заднюю ось. В Haldex IV, в отличие от предшественников, разность скоростей вращения колес передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода.

Применение электрогидравлической системы управления (вместо электромагнитной на ранних поколениях Haldex) стало важным конструктивным плюсом, повышающим эксплуатационные характеристики и надежность муфты Haldex четвертого поколения. Так, гидросистема муфты отвечает еще и за ее охлаждение, поэтому стойкость узла к высоким температурам, сопровождающим работу любых фрикционных систем, гораздо выше, чем у электромагнитных муфт предыдущих поколений. Заставить Haldex IV отключиться из-за перегрева значительно сложнее, нежели муфту-предшественницу.

Электроника ABS/ESP способна имитировать блокировки дифференциалов, подтормаживая буксующие колеса.

В принципе установленная на автомобиле система полного привода в повседневной эксплуатации достаточно надежна и без серьезных поломок способна «отходить» и 250-300 тысяч км. Главное условие ее безотказной работы — строгое соблюдение заводского РЭ и понимание того, что Freelander II, несмотря на свои неплохие внедорожные способности, все же кроссовер, а не полноценный джип и для штурма тяжелого бездорожья не предназначен.

ТО системы 4WD достаточно необременительно для владельца автомобиля. Находящееся в гидросистеме муфты Haldex специальное масло подлежит замене после пробега 240 тыс км или каждые 10 лет эксплуатации. (Ряд российских сервисов Land Rover/Jaguar рекомендует производить замену раз в 120 тыс. км.) Объем масла для муфты Haldex — 0,65 л.

«Железо» муфты Haldex сделано необслуживаемым и не подлежит ремонту даже на дилерской СТО. А вот некоторые ее компоненты можно заменить, не отправляя муфту на завод. Так, в запчастях имеется ремкомплект для ЭБУ полного привода Haldex, включающий в себя ЭБУ, клапан давления и монтажные детали. В случае отказа электрогидравлического насоса муфты можно «отделаться» установкой его ремкомплекта (подкачивающий насос + монтажные детали). Также в списке запчастей есть и сервисный комплект выходного фланца привода муфты.

Для улучшения эксплуатационных характеристик системы 4WD в приводе задней оси установлен демпфер крутильных колебаний. Узел этот вполне надежный, до 300 тысяч пробега проблем с ним не ожидается. Впрочем, на случай преждевременного выхода из строя предусмотрена замена демпфера (входит в состав сервисного комплекта выходного фланца привода муфты).

Рабочая тормозная система Freelander II традиционна для автомобиля такого класса — тормозные механизмы дискового типа на всех четырех колесах. А вот привод стояночной тормозной системы оригинальный — в отличие от тех же немецких автомобилей задние суппорты рабочей тормозной системы не являются исполнительными механизмами стояночного тормоза.

На Freelander II «ручник» через тросовый привод механически разжимает колодки барабанного типа в задних тормозных дисках. Такое конструктивное решение позволяет избавиться от проблем с «закисающим» после «соленых» зим механизмом «ручника» задних тормозных суппортов, однако усложняет и удорожает тормозную систему задней оси.

Об отличной коррозионной стойкости кузова Land Rover Freelander II при длительной эксплуатации в условиях наших широт пока говорить рано из-за небольшого пробега проданных автомобилей. Все они не имеют поражений «ржавой чумой» на кузовных деталях. Заводская гарантия от сквозной коррозии составляет 6 лет. Чем обработан кузов и его скрытые полости — официальной СТО не разглашается.

Постскриптум, или Опять немного лирики

Первый «паркетник» в модельном ряду Land Rover, первый автомобиль без полноценной рамы, первый автомобиль без постоянного полного привода в распределении 50/50, первый автомобиль с полностью независимой подвеской — дебютировавший в 1997 г. Freelander первого поколения заполнил пустующую нишу в модельном ряду Land Rover. Однако новый автомобиль получил целый набор «детских болезней», с которыми инженеры компании боролись на протяжении всего выпуска модели.

Дебютировавший в 2006 г. Freelander II (модель MY10) получился гораздо удачнее. Например, учитывая негативные моменты опыта эксплуатации и ремонта автомобилей первого поколения, в трансмиссии конструкторы отказались от ненадежной раздаточной коробки IRD и не менее проблемной вязкостной муфты карданных валов.

Обновилась и линейка силовых агрегатов. Компания BMW, ранее поставлявшая турбодизель М47 для Freelander первого поколения, отказалась поставлять свои двигатели N47 на конвейер Land Rover после продажи английского автопроизводителя компании Ford в 2008 году. В связи с этим Freelander II получил 2,2-литровый фордовский мотор, созданный в тесной кооперации со специалистами концерна PSA — одним из ведущих европейских производителей турбодизелей с системой впрыска Common Rail. В качестве «прародителя» для двигателя был взят достаточно удачный силовой агрегат 2.2 HDI.

Досталась Freelander II и прогрессивная коробка TF-81SC производства Aisin Warner, в те годы поголовно устанавливаемая на энергонагруженные модели Ford и принадлежавшие ему Volvo и Mazda.

В общем, конструкторы Land Rover пытались создать действительно хороший кроссовер, совмещая собственный опыт конструирования внедорожников с новейшими техническими разработками ведущих производителей автокомпонентов.

И мне нравится эта сборная «солянка».

Мне более привычен европейский консервативно-добротный, лаконичный и нестареющий кокпит а-ля Ford Mondeo, нежели «размазанные» интерьеры передних панелей «азиатов». А что до пластика, то, как писал выше, грызть его я не собираюсь…

Четырехцилиндровый дизель, развивающий 420 Нм, тянет не хуже V-образной «шестерки» турбодизельной Audi A6 C5. И я бы не сказал, что при этом он «просто переливается рокотом», как написал Леша Хвощинский.

Привычные к шуму работы «тепловозотопливного» мотора уши «дизелиста» со стажем слышат лишь обычное дизельное «перекатывание камушков». А может быть, дело в хорошей шумоизоляции двигателя? Тем более что над ней поработали в ходе модернизации 2011 года (модель MY11). Новая передняя крышка ГРМ c дополнительными ребрами жесткости, звукопоглощающий кожух поддона картера и резиновая вставка под декоративной крышкой позволили на 2 дБ снизить «голосистость» дизеля.

ГМП TF-81SC способна «переварить» 420 Нм крутящего момента двигателя. (Поэтому она также устанавливалась на кроссовер Volvo XC90 в паре с бензиновыми силовыми агрегатами V6 (3,2 л) и V8 (4,4 л).) А то, что «автомат» «задумчив2 — бешеный крутящий момент не ощущается, — дело субъективное. Тем более что призвание Freelander II не стритрейсинг со светофора, а умеренный офф-роуд, в том числе с полной загрузкой и прицепом на буксире.

Разбитую же при относительно небольшом пробеге стойку стабилизатора в передней подвеске и «сопливую» рейку гидроусилителя я бы отнес к особенностям эксплуатации данного экземпляра Freelander II, служащего подменным автомобилем на дилерской СТО со всеми вытекающими отсюда последствиями. Увы, лозунгом «не свое — не жалко» руководствуются и некоторых владельцы Land Rover.

Не добавили тестовому экземпляру «здоровья», чего греха таить, и пробные «покатушки» некоторых журналистов. Что они с ним только не делали! Одни — по причине своей, мягко говоря, слабой технической подкованности; другие — в силу автожурналистской азартности. И те и другие, загоняя Freelander II в очередную колею танкового полигона, пытались понять, что же общего у кроссовера и бравого «старичка» Defender…

При всем при этом подвеска, а на Freelander II она в корне отличается от Land Rover Defender, упорно сопротивляется даже такой варварской манере езды. Наверное, только прыжок с высоты способен погнуть прочные стальные рычаги передней и задней подвески кроссовера и вынудить хозяина машины отдать за них немалую сумму (см. таблицу). Но если человек не понимает, что Freelander II вовсе не Defender, славящийся «неубиваемостью» своей подвески, то это «лечится» деньгами.

В остальных случаях при восстановлении задней подвески можно отделаться перепрессовкой сайлент-блоков и заменой действительно «копеечных» тяг и втулок стабилизатора (см. таблицу). Причем ремонт можно осуществить и на самой обычной СТО, занимающейся ремонтом подвески.

Похоже, что еще потерпит многочисленные «внедорожные издевательства» над собой и «автомат» TF-81SC. Впрочем, на бездорожье классическая ГМП гораздо предпочтительнее новомодных преселективных «роботов» в силу своей большей живучести, обусловленной конструктивно.

Думаю, что и 2,2-литровый турбодизель, несмотря на «страшилку» о пьезофорсунках, без особых проблем доживет до 200 тыс. км, если раньше случайно не «напьется» солярки из-под трактора в каком-нибудь нашем «мясцовым» Land Rover Experience.

Кстати, проклинаемый отечественными автолюбителями Common Rail добрался и до «старичка» Defender. С 2011 года и на этот автомобиль стали устанавливать новый 2,2-литровый дизельный двигатель от Ford Transit с данной системой впрыска.

Мне нравится Freelander II. От этого «английского джентльмена» веет старомодностью первой половины 2000-х — славного времени, когда автомобили, несмотря на обилие технически сложных систем, обладали еще и какой-то ремонтопригодностью. Лучшие белорусские технические умы уже научились ремонтировать Common Rail дизеля DW12 и АКП AW F21. А посему они меня не пугают — в них нет «одноразовости» современных «небесно-активных» систем.

Впрочем, проблем с узлами и агрегатами вполне возможно избежать, если следовать рекомендациям по эксплуатации и не экономить на техническом обслуживании. Ведь Freelander II, как и другие модели марки Land Rover, требует к себе уважительного «регламентного» отношения.

Егор АЛЕСИН
Фото Глеба МАЛОФЕЕВА
ABW.BY

Путевой лист

(+) Шаровая опора хоть и крепится к рычагу заклепками, однако поменять ее можно будет и отдельно от рычага.

(-) Конструкция и расположение на автомобиле пластмассовых тяг привода датчика положения кузова делают их уязвимыми при преодолении сколько-нибудь серьезного бездорожья.

(+) Массивные задние сайлент-блоки передних рычагов надежно прикручены к подрамнику. Скорее всего, никаких проблем с ними не ожидается.

(-) Общее впечатление «неубиваемости» передней подвески омрачают стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Ресурс защитного пыльника на протестированном экземпляре составил всего лишь 23.600 км.

(+) Моторный отсек снизу закрыт прочной стальной защитой.

(-) «Подтекающая» рулевая рейка — неприятное откровение при относительно небольшом пробеге.

(+) В отличие от ряда одноклассников Freelander II имеет мощный задний межколесный дифференциал, рассчитанный на получение и передачу больших величин крутящего момента.

(-) С большой долей вероятности эти защитные пластиковые фартуки, установленные на переднем бампере, будут утрачены на первом же серьезном бездорожье.

(+) Архаичное, но весьма функциональное с точки зрения эксплуатации решение — на Freelander II сайлент-блоки в рычагах задней подвески без проблем меняются отдельно от рычага.

(-) Хлипкая декоративная пластиковая решетка воздухозаборника переднего бампера не способна противостоять даже толстым корням и сучьям деревьев. При скоростном движении по лесным дорожкам надо помнить, что сразу за ней установлен интеркулер двигателя.

(+) При наезде на препятствие первой удар встречает не хрупкая пластиковая «юбка» бампера, а закрытая накладкой массивная труба переднего подрамника. Дополнительный бонус в сложных дорожных условиях — несъемная буксировочная петля, приваренная к этому же подрамнику.

(-) На автомобилях ранних серий встречается износ элементов привода «позиционера» блока управления «автоматом».

(+) Защитные пластиковые накладки на дверях и крыльях не будут лишними в наших дорожных реалиях.

(-) Жгуты проводов в моторном отсеке выглядят хлипковатыми и неаккуратными.

(+) Доступ к аккумулятору ничем не затруднен.

(-) Замена топливного фильтра двигателя удовольствие не из дешевых.

(+) Функциональные элементы системы выпуска ОГ изготовлены из нержавеющей стали, а значит, способны длительно противостоять коррозии.

(-) В условиях наших «соленых» зим возможно «закисание» и последующий выход из строя датчика положения кузова.

(+) Система выпуска ОГ имеет разъемные соединения, что позволит в случае необходимости заменить ее элементы по отдельности.

Цены на некоторые запчасти Land Rover Freelander II SD4
Наименование	Цена, Br
Двигатель
Масло моторное (6 л)	900.000
Фильтр масляный	211.800
Фильтр воздушный	402.600
Фильтр воздушный салона	440.400
Фильтр топливный	809.400
Охлаждающая жидкость (антифриз), концентрат (1 л)	262.200
Ремкомплект ГРМ	2.672.400
Передняя подвеска
Рычаг подвески поперечный	4.751.400
Тяга стабилизатора	246.600
Втулка стабилизатора	261.600
Шаровая опора в сборе с рычагом
Сайлент-блок задний в сборе с рычагом
Задняя подвеска
Тяга стабилизатора	166.800
Втулка стабилизатора	94.800
Рычаг поперечный нижний передний	636.600
Рычаг поперечный нижний задний	1.237.200
Нижний продольный рычаг	1.855.800
Тормозная система
Тормозные колодки передние	1.605.000
Тормозные колодки задние	1.391.400
Тормозная жидкость (0,5 л) 38.400
АКП
ATF ASW 3309 (7 л)	6.459.600
Фильтрующий элемент	не меняется
Задняя главная передача с муфтой Haldex IV
Масло для муфты Haldex	453.600

Ценообразование

На белорусском рынке Land Rover Freelander предлагается с бензиновыми и дизельными двигателями, с автоматической или механической коробкой передач, с постоянным полным приводом и в трех вариантах оснащения.

В базовое оснащение входят: гидроусилитель руля, регулировка руля по высоте и вылету, противотуманные фары, датчик дождя, окрашенные в цвет кузова бамперы, электрозеркала с подогревом, бортовой компьютер, климат-контроль, подогрев топлива, круиз-контроль, передние и задние электростеклоподъемники, складывающееся заднее сиденье, аудиосистема CD/MP3 с управлением на руле, центральный замок с Д/У, ABS + EBA + EBD, противобуксовочная система ETC, система контроля торможения в поворотах CBC, система предотвращения переворота RSC, система контроля движения под уклон HDC, передние, боковые, оконные айрбэги, коленный айрбэг для водителя.

Стоимость базовой версии с турбодизельным двигателем — от $58.000