Смотрим в четыре глаза лифтбека Skoda Octavia

Цена самого доступного лифтбека 1.6 (110 л.с.) с «механикой» — 940 000 рублей. Доплата за «автомат» — 63 тысячи. Версия 1.4 TSI (150 л.с.) стоит минимум 998 000, а 1.8 TSI (180 л.с.) — 1 240 000. За «робот» просят 40 тысяч. Универсалы приходят из Чехии и дороже в среднем на 320 тысяч.

Octavia для Шкоды — как Биг Мак для Макдоналдса. Якорный продукт. Немецкое мясо в пышной чешской булочке расходится на ура уже двадцать лет. Доля семейства Octavia в продажах марки составляет целых сорок процентов, суммарный тираж — более пяти миллионов. Позиции модели в России традиционно сильны: здесь уже продано сто тысяч автомобилей третьего поколения. Вот и в Геленджике, где проходит тест рестайлинговой версии, они повсюду. Правда, высокая популярность не значит, что Octavia лишена недостатков. Стало ли их меньше в обновлённой машине?

Напомню, с лета 2013 года лифтбеки третьего поколения производят по полному циклу в Нижнем Новгороде, а все универсалы, спецверсии RS, Scout и Laurin&Klement приходят к нам с основного завода в Млада-Болеславе. Пользуясь случаем, внимательно сравниваю автомобили российской и чешской сборки. Зазоры между кузовными деталями и подгонка оконных молдингов на коллекционную аккуратность не тянут, но какой-либо зависимости видимого качества от страны производства ни снаружи, ни в интерьере не наблюдается. Все Октавии собраны нормально.

Нефотогеничное четырёхокое лицо вживую не вызывает отвращения. Оно оригинально, а отойдёшь подальше или чуть в сторону — и тонкая перемычка уже не бросается в глаза. Перед тобой всё та же Octavia четырёхлетней давности. Новые светодиодные фары эффективны, хотя их линзы не поворачиваются, как у биксенона, — форма пучка меняется только за счёт включения или выключения диодов в чипе. Что немаловажно, за LED-фары нужно доплатить 49 тысяч рублей — на десять тысяч меньше, чем за биксенон.

Тестовые машины — со страниц каталога: в них кожаный салон, кресла с памятью и самый дорогой из новых мультимедийных комплексов, лишившийся физических клавиш, с экраном диагональю 9,2 дюйма. Но покупают-то в основном другие Октавии: с обычными сиденьями в «тряпке» и «музыкой» попроще. Простые версии стали лучше. Минимальный размер сенсорного дисплея увеличен с пяти дюймов до шести с половиной, и даже базовая система отличается хорошим быстродействием. В комплектациях подороже появилась контурная подсветка на дверях и два USB-входа для зарядки на задних местах. За отдельную плату наконец-то доступны подогрев руля и контроль «мертвых» зон.

Увы, многое осталось без внимания. Тканевая обивка по-прежнему маркая. Сохранён слишком большой перепад между педалями газа и тормоза — мол, переделка кронштейнов потребует новых краш-тестов. В Нижнем Новгороде до сих пор нет необходимого калибровочного оборудования, чтобы оснащать локализованную Октавию продвинутыми системами превентивной безопасности. А меж тем импортная научилась автоматическому торможению с распознаванием пешеходов. На неё можно заказать и адаптивный «круиз», и систему удержания в полосе, доступные в Европе до рестайлинга.

Изменений в силовых агрегатах нет. Самую популярную Октавию с «атмосферником» 1.6 (110 л.с.), которая делает половину продаж, в Геленджик не привезли. Этот двигатель шумноват, любит подъедать масло, но в паре с хорошо настроенным шестиступенчатым «автоматом» даёт приемлемую динамику — вот и всё, что о нём нужно знать. Турбомотор 1.4 TSI мощностью 150 сил выбирает каждый пятый покупатель. Такая Octavia не по-семейному быстра, причём поскольку в Геленджике нет нервного городского потока, нет и претензий к «роботу» DSG.

Очевидная проблема версий 1.4 TSI и 1.6 MPI с полузависимой задней балкой — плавность хода. Энергоёмкость есть, комфорта не хватает. Грубые тычки на высоких лежачих полицейских и поперечных швах, постоянное подрагивание на незаметном рельефе — зачем это семейной машине? Но шасси ревизии, считай, не подвергалось. Увеличение задней колеи на 20 мм не в счёт: на ездовой комфорт оно не влияет. Все гражданские лифтбеки и универсалы для нашего рынка оснащены неизменным пакетом для плохих дорог, поэтому клиренс составляет 15,6 см против европейских 14.

У Октавии со 180-сильным мотором 1.8 TSI и многорычажкой задняя колея ещё на сантиметр шире — отсюда крохотные пластиковые щитки на арках над брызговиками. Эта версия заметно благороднее отрабатывает неровности. Капризный термостат на этом двигателе вылечен до рестайлинга сменой поставщика. Тогда же все модификации перешли и на более надёжный компрессор кондиционера, который, бывало, меняли по гарантии. Octavia 1.8 TSI очень динамична, а пресловутый чип-тюнинг, как известно, делает её действительно горячей штучкой. Трети покупателей, что выбирают такие, можно и позавидовать.

Предвижу битву в комментариях — мол, не придирайтесь, Octavia и так вполне комфортна на плохой дороге, а мягче её не делают из-за акцента на правильную и точную управляемость. Отвечаю заранее: во-первых, прокатитесь на дорогих Октавиях, и увидите, что эта машина может быть заметно плавнее без ущерба для удовольствия от вождения. А во-вторых, попробуйте новую Элантру — ещё одно живое доказательство того, что за драйв не обязательно платить тряской. Другое дело, что ни Hyundai, ни иной одноклассник не может предложить альтернативу багажнику Октавии, простору и удобству её салона, а также богатому выбору всевозможных опций.

Обновлённая Skoda подорожала в среднем на 20 тысяч рублей. Малый джентльменский набор оснащения — цвет «металлик», климат-контроль, светодиодные фары, подогревы, парковочные датчики и камера заднего вида — поднимет базовую цену до 1 250 000–1 400 000 рублей в зависимости от двигателя. Для нас с вами дорого, но такова валютная конъюнктура. Если пересчитать эту сумму в евро и сравнить, скажем, с числами на немецких ценниках, получится, что в России невероятно дешёвая Octavia. Так же как и Биг Мак в пересчёте на доллары.

avtoexperts.ru

Помню как в 2014 году впервые проехался за рулем Skoda Octavia в кузове A7. Во время тест-драйва были положительные эмоции. Отличная динамика турбомотора, солидная внешность, просторный и качественный салон, большой багажник. Все эти качества покорили не только меня, но и множество автолюбителей. Модель стала лидером в C-классе. Однако время идет и все меняется. В конце 2020 года на российский рынок вышла модель нового, четвертого поколения. Автомобиль попал ко мне в руки и сегодня поговорим о нем подробно. Отвечу на главный вопрос, в чем преимущества и недостатки Octavia A8 по сравнению с Octavia A7.

Начнем с того, что новая модель, как и прежняя, построена на модульной платформе MQB. Колесная база осталась прежней. Вместе с дизайном изменились габариты. В длину автомобиль вырос на 19 мм, до 4689 мм, в ширину на 15 мм, до 1829 мм и в высоту на 9 мм, до 1485 мм.

С какой стороны ни посмотри, новая Octavia выглядит современно и дорого. Если к передней части нужно привыкать, но задняя нравится сразу. Потому что дизайнеры сделали красивые фонари, которые визуально перетекают с багажника на крылья.

Бесспорно, внешность удалась. И выглядит новое поколение современнее, чем предыдущее.

Спереди опциональные матричные фары, которые в режиме дальнего света умеют затемняться при приближении встречного автомобиля. По умолчанию во всех комплектациях светодиодная оптика. Проверить, как светит матричная оптика ночью, к сожалению не удалось.

На тестовой машине установлены 18-дюймовые легкосплавные диски Perseus с шинами 225/45/R18. Шины в такой размерности в меру мягкие.

Машина уверенно стоит на дороге. При этом, чувствуется, что новая Октавия мягче предыдущей. И мягкость ощущается даже на низкопрофильных 18-дюймовых шинах. На моей Octavia A7 с шинами 205/55R16 проезжать те же неровные и разбитые участки дороги было жестче.

По расстоянию от резины до арок можно увидеть, что здесь установлена подвеска с увеличенными амортизаторами и пружинами. Называется пакетом плохих дорог (ППД). Сделано специально для российского рынка с целью увеличить клиренс. Плюс ППД заключается в увеличении дорожного просвета, минус в ухудшении управляемости и внешнего вида. Поэтому, многие владельцы меняют такие пружины на более короткие европейские.

Клиренс Octavia A8 составляет 158 мм. Однако, на практике, вид такой, что там все 180, а то и 200 мм. Такой эффект достигнут за счет больших колес и подвески ППД. К бордюрам подъезжать можно смело.

В салоне ощущение абсолютно другого автомобиля. Если закрыть шильдик на руле и посадить человека незнакомого с Октавией, то он не поймет, в каком автомобиле находится. После того, как пересаживаешься в Октавию 2014 года, то возникает ощущение старого автомобиля.

Понравился двухспицевый кожаный мультируль. А вот к управлению мультимедиа, климат-контролем, подогревами, нужно привыкать. Потому что управление находится на сенсорном экране. Сразу не разберешься, куда нажимать, чтобы включить или отключить подогрев сидений, переключить радио, выставить нужную температуру в салоне.

Во время поездки пытались включить музыку с телефона через Bluetooth, но не получалось. В целях безопасности, инженеры сделали так, что подключиться к Bluetooth можно только во время остановки.

В комплектации Style Plus навигационная система Columbus с 10-дюймовым экраном, а в Active Plus и Ambition Plus система Swing с 8-дюймовым экраном. Только к Ambition Plus в качестве опции можно приобрести Columbus.

Кроме того, в данной комплектации, по умолчанию установлены сиденья с комбинированной отделкой из кожи и искусственной замши. Электропривод доступен в качестве опции за дополнительную плату. В более простых комплектациях другие сиденья с тканевой обивкой. Но для комплектации Ambition Plus можно опционально заказать спортивные тканевые сиденья.

Одна из главных фишек Октавии — большой и вместительный багажник. Объем составляет 578 литров, что на 12 литров больше, чем у предыдущей модели. Электропривод доступен в качестве опции.

Перейдем к самому главному — сердцу автомобиля, его мотору. Как известно, под капотом стоит 1,4-литровый турбомотор TSI, мощностью 150 сил и 250 ньютон-метра крутящего момента. Точно такой двигатель устанавливался на Octavia A7, но только с одним нюансом. В паре с мотором теперь работает 8-ступенчатый автомат Aisin вместо 7-ступенчатого робота DSG.

И вы спросите, как работает связка турбомотора с автоматом? Скажу, что из-за автомата прежней динамики здесь не чувствуется. Да, автомобиль неплохо разгоняется, но медленнее, плавно и с небольшими задержками. Те кто не понимает о чем я говорю, просто прокатитесь на Октавии 1.4 TSI с роботом DSG. В связке турбомотор и DSG автомобиль разгоняется динамичнее, и это чувствуется.

Время разгона с нуля до сотни составляет 9 секунд. Для сравнения, Октавия A7 с таким же мотором, но роботом DSG разгоняется до сотни за 8,2 секунды.

Почему компания Skoda отказалась от 7-ступенчатого робота DSG в пользу классического автомата? Все потому, что в России осталась категория автолюбителей, которые не доверяют роботизированным трансмиссиям и предпочитают гидротрансформаторные автоматы. Поэтому “шкодовцы” решили обратить внимание этой аудиторию на свои автомобили.

А для истинных ценителей турбомоторов и роботов, в следующем году на рынок выйдет Octavia A8 с двигателем 2.0 литра (190 сил) и роботом DSG-7 с индексом DQ381. Правда, боюсь представить, сколько будет стоить автомобиль с такими агрегатами. Ведь даже тестовый экземпляр 1.4 TSI стоит 2 135 300 рублей.

Средний расход топлива составил 10,8 литра.

Что касается подкапотного пространства, то там появились газовые упоры капота, новые расширительный бачок и замок капота.

Для любителей неторопливой езды, в 2021 году появится версия с атмосферным двигателем 1.6 MPI, мощностью 110 сил и 155 Нm. Агрегатируется мотор с 5-ступенчатой механической, либо с автоматической коробками передач. Стоить такая машина будет дешевле, чем с турбированным двигателем.

Как вывод можно сказать, что Skoda Octavia A8 стала более мягкой, современной, красивой, но дорогой и менее динамичной по сравнению с предшественницей. Стал бы я покупать такой автомобиль по нынешним ценам, большой вопрос. Ведь за те же деньги можно приобрести полноприводный Skoda Karoq, хоть он из другого класса. Однако, за рулем полноприводной машины удовольствия больше. Особенно зимой, весело стартовать со светофоров без пробуксовок.

В качестве альтернативы за те же самые деньги можно рассмотреть автомобили классом выше. Например, Toyota Camry, Kia K5, Hyundai Sonata и Mazda 6. У каждого свои плюсы и минусы. Выбор за вами.

С наилучшими пожеланиями, Айрат Кадырмаев.

Карьеристка: эволюционный тест-драйв Skoda Оctavia пяти поколений

Октавия ну никак не подпадает под определение «легендарной» машины – даже не верится, что ей уже 20 лет. Да, собственно, она и не стремится к титулам. Незаметно, без помпы и лишнего шума, она победила все стереотипы о машинах из Восточной Европы и далеко в зеркале заднего вида оставила своих немецких родственников. Пересаживаясь из одной Октавии в другую, попытаемся понять, чем же она берет.

Nota Bene:

Е сли быть совсем честным, то вообще-то поколений у Октавии было три. Но мы увеличили количество тестируемых машин до пяти за счет двух рестайлинговых версий – ведь существенные отличия есть и между «промежуточными» моделями.

О первичности духа и материи

Любой материалист знает, что материя первична, а дух – вторичен. В случае с Октавией ситуация обстоит чуть иначе: дух заметно опередил материю.

Первые Октавии появились ещё задолго до того, как Skoda перешла под крыло концерна Volkswagen. В 1959 году началось производство «самой-самой» первой. Разумеется, никакого отношения к линейке, появившейся в 1996 году, та Октавия отношения не имела. По большому счёту, она и тогда не была новым автомобилем, а являлась всего лишь иной версией Skoda 445, которая выходила с конвейера с 1955 по 1958 годы.

На фото: Škoda Octavia ‘1959–64

И всё же на то время Октавия была довольно совершенным автомобилем. Например, она могла похвастаться независимой подвеской, что тогда было ещё редкостью. Силовой агрегат автомобиля был рядным, бензиновым четырёхцилиндровым, объёмом 1,1 литра. Он развивал 40 л. с. и позволял разогнать машину до 115 км/ч.

Выпуск этих Октавий закончился в 1971 году. За всё время было выпущено чуть менее 300 000 автомобилей всех модификаций, включая Skoda Octavia Super и Skoda Octavia TS (Sport Touring). Основным типом кузова Октавий был тогда седан, хотя дольше всего на конвейере продержался универсал.

В 1996 году про Октавию вспомнили снова. Мы уже писали подробно о «генезисе» этой машины, о степени унификации с Фольксвагенами и рыночном успехе, так что повторяться не станем. Лучше посмотрим, как держит удар уже «совершеннолетняя» Октавия первой генерации, всю жизнь прожившая в России.

Восемнадцать мне уже: Skoda Оctavia A4 (PQ34)

Итак, наша сегодняшняя машина 1998 года выпуска. Под капотом у неё 75-сильный 1,6-литровый восьмиклапанник серии AEE, знакомый по Golf III и Passat B3, коробка передач – механическая. Да, выглядит она далеко не идеально. Но заметим, что пробег этой Октавии составляет 550 тысяч километров. Правда, мотор уже пережил капремонт, но вот коробку передач открывать не приходилось.

Интерьер Октавии (как, наверное, и экстерьер) никогда не был чем-то революционным, но и от моды он тоже никогда не отставал. Никаких ярких красок или нестандартных решений, только скромность и лаконичность в столь милом русскому сердцу стиле Фольксвагенов 90-х. В принципе, этого и следовало ожидать, хотя пустоты на панели хотелось бы чуть меньше. Ну да ладно, зато – просторно. Посмотрим, что представляет собой первая Октавия на ходу.

Знаете, она едет! Причём именно так, как это делают другие вполне приличные двадцатилетние иномарки. Мотор не позволяет ощутить адского ускорения, он вообще с ускорением как-то лично мало знаком, но Шкода всё же набирает скорость. И главное – тихо: не так, как современные автомобили С-сегмента, а так, как это делает почти весь новый В-класс одновременно.

То есть со слышимыми потугами двигателя на высоких оборотах и почти неслышным ворчанием в малом и среднем диапазонах. Ход педали сцепления, правда, маловат, но кто его знает, когда его там последний раз проверяли. Спишем на возраст, а более придраться не к чему.

В поворотах Октавия чуть более мягкая, чем хотелось бы. Я не заглядывал ей в амортизаторы и сайлентблоки, но вполне вероятно, что лет 15 и тысяч 400 километров тому назад она была заметно жёстче. Впрочем, и сейчас она позволяет въехать в поворот без страха закончить его на обочине.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Разгон до 100 км/ч, сек
10,8	5,8	14,4

В общем, несмотря на архаизм и вялость, машина до сих пор держится молодцом. А если держать в уме ее пробег, то понимаешь: стариковская присказка «умели же делать» подходит не только «немкам» и «японкам», но и «чешкам».

Ещё чуть лучше: Skoda Оctavia Tour

Под Оctavia Tour у нас принято считать автомобили первого поколения после рестайлинга. Провели его в 2000 году, а имя Tour появилось чуть позже, в 2004-ом. Связано это было с тем, что в этом году вышло второе поколение Октавии, но выпуск рестайлинга первого поколения не прекращался вплоть до 2010 года. Что изменилось?

Сколько бы вы ни ходили вокруг Тура, никаких серьёзных отличий в экстерьере вы не увидите. Только если приглядеться внимательно, то можно заметить иной передний бампер да совсем чуть другие фары. В техническом смысле машина тоже не изменилась, зато модификаций стало чуть больше.

Во-вторых, в 2002 году Шкода удивила поклонников самой заряженной версией vRS. Тут важны не незначительные косметические отличия, а доселе невиданный на Октавиях турбированный двигатель 1,8 серии AUQ, развивающий 180 л. с. К сожалению, Оctavia vRS так и осталась редким автомобилем, и найти такую версию сейчас не так просто. Во-первых, в линейке появилась полноприводная Octavia Combi. У неё имелись отличия в ходовой части – сзади появилась независимая подвеска, чего не было у переднеприводных Октавий. Набор ДВС и КПП у этих машин был тоже чуть иным: с бензиновыми моторами 1,8 T (150 л. с.) и дизельным 1,9 TDI (90 л. с.) предлагалась пятиступенчатая механическая коробка передач, а дизельный 1,9 TDI-PD (100 л. с) с насос-форсунками агрегатировали с шестиступенчатой МКПП.

Наш образец выпущен в 2005 году, пробег – 200 тыс. км. Комплектация – самая простая, с механической коробкой и 1,4-литровым 16-клапанником на 75 л. с. А что же интерьер?

Всё стало гораздо лучше! Насколько изменились тенденции в дизайне за четыре года, настолько же изменилась и приборная панель. И отдадим должное качеству материалов: несмотря на приличный возраст и «накат», он не выглядит усталым.

Единственная деталь, которая осталась неизменной, это «всефольксвагеновский» центральный переключатель света под левой рукой. Забегая вперёд отмечу, что Шкода крайне трепетно относится к этой «крутилке», заботливо переставляя её из одного поколения в другое, лишь чуточку меняя её дизайн. Что ж, постоянство – признак мастерства. Запускаем двигатель и едем.