Содержание

Расход масла после замены маслоотделителя
6 причин масложора (и как с ним бороться)
Система впуска воздуха
Клапанный механизм
Турбокомпрессор
Вентиляция картерных газов
Неполное сгорание топлива
Срок жизни
Условия эксплуатации
ПРЕДЕЛЫ ДОЗВОЛЕННОГО

Расход масла после замены маслоотделителя

http://i91.fastpic.ru/big/2017/1025/a6/9337bba2dd166faa239616748744dea6.jpg (http://fastpic.ru/)
Вот что мне воткнули

———- Сообщение добавлено в 10:18 ———- Предыдущее сообщение размещено в 09:51 ———-

Роман, а ты менял маслоотделитель? Какой у тебя номер?

an707, извиняюсь за задержку с ответом. У меня стоял 06h103495j Сегодня решил его самостоятельно заменить на новый. Поставил с таким же номером но с окончанием AK, это последняя модификация для 2.0 tfsi.
Сейчас проверил AH идёт на 1,8, похоже проблема у тебя в маслоотделителе. Похоже именно эта модификация не может держать большие нагрузки и гонит масло.

———- Сообщение добавлено в 22:17 ———- Предыдущее сообщение размещено в 21:54 ———-

Можно ещё проверить отсоединив трубку вентиляции картерных газов во впуск и пальцем проверить наличие масла в трубке. Оно там на стенках должно быть, но в очень небольших количествах.

Если мощность двигателя 155кВт, то никак не может стоять AH. Скорее я думаю там мог быть J. А если так, то по идее должен быть AK, как у нас. Если у вас менее 155 кВт, то тогда да, это совсем другая серия для 25 мБар.

Насчет пружины я не уверен, что сможете найти ее отдельно.

WAUZZZ8R5AA029670 по вину выдает с буквой АН

———- Сообщение добавлено в 21:53 ———- Предыдущее сообщение размещено в 21:45 ———-

Еще бы номер переднего сальника коленвала , который идет с маслоотделителем с буквой АК

Он полностью черного цвета

———- Сообщение добавлено в 07:52 ———- Предыдущее сообщение размещено в 07:44 ———-

Роман, возможно ли Мне поставить маслоотделитель с буквой АК последующим обновлением ПО и заменой переднего сальника?

Я за поведением авто слежу в поисках причины, уже 3-4 месяцев . Если не поднимать обороты до 3000 об/мин. не давая включение турбины , то масложора практически нет . А если более 3000 об/мин , на 500 км грамм 200 уходит.

———- Сообщение добавлено в 10:53 ———- Предыдущее сообщение размещено в 10:50 ———-

Мне кажется что все таки МО не справляется со своей функцией. Трубки МО в масле

ни фига се — из-за маслоотделителя может быть такой жор масла!

у меня был жор 1л на 1500 км, поменял маслоотделитель на рестайл 06H103495J и стало 1л на 2500 км. на 70 000 км стало жрать 1л на 1000 и на 93 000 км поменял поршневую с кольцами и шатунами . Сейчас на 10 000 км 1 л масла. Т.е. 5л канистра на 10000 км.

Всех приветствую. Поскажите, ПО через VAG-com самому можно поненять?

У меня за 7 дней езды 2 раза загорелся ЧЕК-НИЗКИЙ УРОВЕНЬ МАСЛА. Уже полтора литра влил. нигде не бежит. Что же делать? Двигатель 2.0 (211) машина 2009 года. Сервис ничего не нашел 🙁

Дорого, млин, задумаешься тут, может лучше на масло подошевле перейти да покупать тару 20 л:Alvarin_07:
бамбарбия кергуду! (щютка)

Илюх, есть всякие инсиниюации с лавром. 😉

Протачивать поршни под утолщенные маслосьемные колечки и тогда наступит спокойствие и равноденствие

Не только и не сколько :hi:

Вообщем получил вердикт от официалов — менять поршневую. У официалов делать не буду, ввиду того ,что, не являюсь родственником Рокфеллера:) Посоветуйте к кому обратиться? Рассматриваю даже Москву.

Ничего там сложного нет ,просто собери полный список с запасом на будущее .Комплект известен ,спроси у форумчан .

Посоветуйте к кому обратиться?
В Краснодаре VAG-power, мне просчитали ремонт в 105 тыс. руб.

У меня вопрос. Как определить какой маслоотделитель стоять должен? Где смотреть версию ПО ( блок, строка)? У меня это последний узел под вопросом перед заменой поршневой группы. Его менял прежний владелец, вот и думаю — угадал ли.

В Краснодаре VAG-power, мне просчитали ремонт в 105 тыс. руб.

А какой до этого стоял? Я свой на днях вскрыл промыть. Я конечно не специалист как должно быть, но выход на всасывающий коллектор был в масле.

До этого стоял с А на конце. Мне лично помогла замена на ранее указанный. Двигатель у нас одинаковый!

В Краснодаре VAG-power, мне просчитали ремонт в 105 тыс. руб.

А вдруг. 😉 Я это прекрасно понимаю, но хочу исключить другие варианты. Турбина в норме, осталось определиться с МО ( тот ли стоит) и с чистой совестью отдать на капиталку.

А сейчас какой номер на МО?

Сечас АС. По каталогу он и должен стоять. НО. Я не знаю делался ли МОПС. МО менял в 16 году прежний владелец и нет уверенности, что он угадал. Поэтому я и пытаюсь разобраться со взаимосвязью МО и ПО двигателя. И еще интересный момент. По городу при оборотах менее 2000 масло почти не ест, а свыше 2000 уже начинает уходить.

А вы как давно владеете данным авто? У АС как раз 25мБар, как и нужно, вряд ли прежний владелец менял ПО двигателя.
Вот полезная статья https://www.drive2.ru/l/469867499110793262
Я ей пользовался при подборе на свою кушку.

А можно по-подробней. Как определить, что она залегла? На днях снимал МО, помыл и поставил на место. Мембрана целая. Патрубок идущий во всас внутри был хорошо сдобрен маслом. Это нормальное явление?

Вентиляция газов, а не масла. Что значит сдобрен? Там практически сухо должно быть, ибо если есть масло — значит он его гонит! В нем помимо мембраны есть еще составляющие компоненты, которые отвечают за верную работу данной детали. В инете полно отчетов и мануала по данной теме. Сходите на Драйв2. там навалом всего. Можете сами определить разрежение в картере.

Что значит сдобрен?
Засунув палец в патрубок — вытащил весь в масле.
В инете полно отчетов и мануала по данной теме.
Несколько дней курю инет (особенно драйв2), но так и не нашел способ проверки МО, везде в основном замена. Если есть ссылка буду рад.

———- Сообщение добавлено в 12:58 ———- Предыдущее сообщение размещено в 11:17 ———-

У меня проблема ушла, брал именно AJ, вот уже 600 км позади, масло в норме!
Скажите, у Вас при работающем движке на х.х. если открутить маслозаливную пробку обороты просаживаются?

Засунув палец в патрубок — вытащил весь в масле.

Несколько дней курю инет (особенно драйв2), но так и не нашел способ проверки МО, везде в основном замена. Если есть ссылка буду рад.

Странно , я думал организация каналов масляного модуля уже давно известна .

Скажите, у Вас при работающем движке на х.х. если открутить маслозаливную пробку обороты просаживаются?

Обязательно просаживается и ДВС работает нестабильно , это правильная работа и собственно именно в этом ,в учете ЭБУ рециркуляционных газов при работе ДВС и есть главное отличие от предыдущих моторов

Залегающая мембрана приводит к значительному повышению величины разряжения в ДВС ,гораздо больше штатных 25 мБар ,определяется трудностью поднятия крышки маслозаливной горловины при работающем моторе (присасывает):hi:

Это я знаю. Я хочу узнать где посмотреть версию ПО двигателя. Но видимо не судьба. Никто не знает:-o
что разобрались?

———- Сообщение добавлено в 20:57 ———- Предыдущее сообщение размещено в 20:56 ———-

или нет тут нашел кое что может поможет.

———- Сообщение добавлено в 21:00 ———- Предыдущее сообщение размещено в 20:57 ———-

http://vag-dealer.ru/uploads/tpi/TPI_2024604_25.pdf
может поможет вам.

[quote=Aleksey L;546863][/quote
Добрый день, уважаемые Форумчане! На форуме -новичок. Не судите строго, т.к. возможно эта тема где-то есть.
Суть проблемы в следующем. AUDI Q5 2.0 TFSI 2011 г.в. На 72000 км, была замена поршневой в профильном сервисе. Расход масла доходил до 1 л /14 км. Жор пропал, но на 90000 км начал появляться. Сейчас, пробег 148000 км. Жор, 1 л/1000 км по трассе. По городу, 1л /500 км. ТО каждые 10000 км., долив описан ранее. В сервисе, где меняли поршневую, разводят руками. Подскажите пожалуйста, что делать с этой проблемой? Вообще, она решаема? Благодарю за понимание и ответ!

В каком именно году произошла замена ? Какая поршневая установлена ? И какой интервал замены масла (какое масло заливалось ) ?

Как здесь загрузить файл с выполненными работами и купленными запчастями? Не могу прикрепить выкидывает! Может куда-то еще направить , либо выложить?
Цитата:
Сообщение от pav57 Посмотреть сообщение
— полагаю что 1) вы по рекомендации дилера после замены колец лили густое масло, типа W40 вместо W30, и это маскировало проблему; 2) вы просто не измеряли уровень масла, а ждали когда загорится желтая, а лучше красная лампочка, а она все не загоралась — может она была неисправна. Если турбированный двигатель совсем не ест масла — значит на машине не ездят.
Круглые поршневые кольца, будучи установлены в овального сечения колодец в блоке (разница осей овалов на уровне 0,1 мм), могут деформироваться, принимая овальную форму, так что зазоры на просвет не увидишь. Но при этом прижимающая сила и соответственно скорость износа будет существенно различаться на разных участках соприкосновения колец с стенками, износ также будет быстрым из-за исходного отсутствия хона в местах где поршни сильнее всего давят на стенки блока.
По порядку.
1. Я не обслуживл машину у оф.дилера-никогда!
2. w40, я начал лить только недавно, т.к. никто не может понять, куда оно уходит? Вероятно, в трубу.
3. Уровень масла, измерялся всегда. Как электронный (дисплей), так и физически (щупом). Ни желтая, ни тем более красная — не загорались. Все лампочки исправны, равно как и датчики! Снимали, смотрели! К машине всегда относился, как себе! Никогда не запускал. Повторю, что после замены поршневой, масло не уходило -ВООБЩЕ! Примерно, 30000 км, может быть немного больше. От ТО до ТО, не заливал ни грамма. Впирала, только тапочки держи. Сейчас, тоже впирает. Просто накипело. Думал решу проблему заменой. До этого, был Аккорд 7-ой. Горя не знал. Лично откатал на нем 175000, хотя брал с рук. За все время один рычаг поменял. Ну естественно ТО, расходники. Здесь же , б. ь . опа какая-то!!

[QUOTE=Denis Turbo Union;571964]

Не дождался ответа не по одном вопросу :unknown. Пока только эмоции :hi:

6 причин масложора (и как с ним бороться)

Современный двигатель сродни человеческому организму. Каждая отдельная система является частью единого целого, и ее деятельность зависит от здоровья других элементов. Поэтому повышенный расход масла может быть вызван множеством причин — от лежащих на поверхности до закамуфлированных.

Речь пойдет, конечно, не об утечках масла, а о потерях, вызванных неисправностями двигателя, а также особенностями эксплуатации автомобиля.

Система впуска воздуха

Плохая фильтрация воздуха (из-за несвоевременной замены фильтра) и негерметичность впускного тракта приводят к попаданию загрязнений в камеру сгорания. Это вызывает серьезный абразивный износ цилиндропоршневой группы — рабочих поверхностей цилиндров, поршней и колец. Из-за этого на стенках цилиндров остаются излишки масла, которые затем сгорают.

Грязь откладывается и в канавках поршневых колец. Там она соединяется с моторным маслом и превращается в абразивную пасту. В итоге подвижные кольца, стираясь, теряют в высоте, а канавки расширяются, что приводит к снижению герметичности цилиндра и повышению угара масла.

Клапанный механизм

Масло попадает в камеру сгорания из-за износа направляющих втулок клапанов и их маслосъемных колпачков, которые часто еще и дубеют от старости и окончательно теряют уплотняющую функцию. При их замене важно проверить состояние направляющих втулок: повышенный люфт клапанов быстро прикончит новые маслосъемные колпачки — и масло снова потечет в камеру сгорания.

Турбокомпрессор

Даже исправный турбокомпрессор гонит небольшое количество масла во впускную систему. Ведь в турбине роль сальников играют газодинамические уплотнения, расположенные на концах вала. Они изолируют центральный корпус турбокомпрессора от впускной и выпускной систем двигателя (от холодной и горячей улиток). По принципу работы и конструкции газодинамические уплотнения схожи с поршневыми компрессионными кольцами — они не вполне герметичны и пропускают часть газов.

В некоторых режимах работы любой турбины возникает одновременно высокое давление отработавших газов и чрезмерное разрежение на впуске. Из-за такого перепада давления возможен прорыв части газов из горячей улитки в холодную через газодинамические уплотнения. При этом газы переносят вместе с собой масляный туман, который находится в центральном корпусе, на «впускную» сторону. Видимый эффект этого явления — запотевание стыков патрубков турбины и попадание масла в интеркулер. Потери не нормируются, они зависят от конкретной модели турбокомпрессора и режимов работы мотора.

При неизбежном износе газодинамических уплотнений турбина гонит масло сильнее обычного. Его потери значительно увеличиваются при слишком сильном перепаде давления — когда возникает чрезмерное разрежение на стороне впуска и противодавление на выпуске. Такое случается, к примеру, когда забиты воздушный фильтр и нейтрализатор.

Вентиляция картерных газов

Неисправности системы вентиляции картерных газов — еще одна возможная причина повышенного расхода масла. Неизбежные отложения со временем значительно снижают производительность маслоотделителя и сокращают ресурс управляющего клапана вентиляции или вынуждают его работать некорректно. В результате во впускной воздушный тракт попадает гораздо больше жидкого масла; оно сгорает в цилиндре, оставляя после себя нагар на поршнях и клапанах.

Неполное сгорание топлива

Избыток топлива в цилиндре возникает по разным причинам — например, из-за слишком богатой топливовоздушной смеси или ее неполного сгорания. Это очень опасно, ведь несгоревшее топливо активно смывает масляную пленку со стенок цилиндра. Полусухое трение приводит к сильному износу цилиндропоршневой группы — мощность двигателя падает, а расход масла возрастает.

Поэтому очень важно вовремя устранять все неисправности, провоцирующие такую ситуацию, — к примеру, нарушения в работе системы зажигания и топливных форсунок. Следует также избегать заправок некачественным горючим и частых поездок на короткие расстояния без полноценного прогрева двигателя, что особенно вредно для бензиновых моторов с непосредственным впрыском. В этом режиме топливо не успевает полноценно испаряться и смешиваться с воздухом, оно оседает на стенках цилиндра, смывая масляную пленку. Вдобавок топливо попадает в поддон и разжижает масло, повышая его уровень и ухудшая характеристики, пока не испарится после полного прогрева двигателя.

Срок жизни

Угар масла может наблюдаться при его скоропостижном старении из-за тяжелых режимов эксплуатации. В таких условиях его необходимо менять чаще, чем каждые 15 000 км (общепринятый заводской интервал). Об этом обычно говорится в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Уставшее масло также провоцирует закоксовывание и залегание поршневых колец, что приводит к снижению герметичности цилиндров, то есть к повышению объема картерных газов, с которым может не справиться система вентиляции. В итоге она станет гнать гораздо больше масла на впуск. Вдобавок из-за закоксовывания маслосъемных поршневых колец много масла будет сгорать в цилиндре. Замкнутый круг!

Условия эксплуатации

К числу причин повышенного расхода масла относятся не только особенности конструкции и неисправности систем двигателя и отдельных узлов, но и пагубные режимы эксплуатации. Наиболее распространенный и неблагоприятный — длительная работа мотора на минимальных оборотах холостого хода. Из-за низкого давления при сгорании топливовоздушной смеси поршневые кольца работают неэффективно — падает степень герметичности цилиндра. Из-за этого на его стенках остается толстая масляная пленка, которая затем сгорает. К тяжелым условиям эксплуатации относятся также частая езда с непрогретым мотором под высокой нагрузкой и длительная толкотня в пробках.

ПРЕДЕЛЫ ДОЗВОЛЕННОГО

Кроме привычного определения расхода масла — в литрах на 1000 км пробега — применяют и более точное: в процентах от расхода топлива. Более точное — потому что учитывается время работы мотора в режиме холостого хода. Для современных двигателей допускается расход масла не выше 0,5% от объема потребляемого топлива. А как перевести это значение в более привычные и наглядные литры? Предположим, автомобиль потребляет в среднем 8 литров топлива на 100 км пробега. Соответственно, на тысячу — примерно 80 литров, а 0,5% от этого объема — 0,4 литра. Этот показатель в 2,5 раза скромнее того, на который ссылаются сервисмены в ответ на жалобы автовладельцев.