Расход масла изза воздушного фильтра

БЕСПЛАТНАЯ ДИАГНОСТИКА
ПРИ РЕМОНТЕ

Нормы расхода масла

Для начала обратимся к документации производителя, которая регламентирует расход масла. Приведённые ниже данные справедливы для всех бензиновых двигателей с 2012 года и по сегодня с пробегом не более 80 тысяч километров. Допустимый уровень «жора» составляет литр на 3200 километров при не агрессивном стиле вождения и обслуживании автомобиля согласно регламента. Данные нормы не применяются для нагруженных автомобилей, при передвижении на высокой скорости или при высоких оборотах, а также при агрессивном стиле вождения, при чём есть отдельный пункт про МКПП, которые только увеличивают расход из-за неоптимального переключения передач. В таком случае допускается расход литр на 800 километров.

Отдельной строкой выделен пункт о машинах с пробегом менее 12 тысяч километров, этот интервал отводится для обкатки двигателя и указанные выше цифры к нему не применяются. Ну и не забываем, про очевидные вещи: несоответствие вязкости и отсутствие допусков сильно влияют на конечный результат, равно как и износ двигателя с возрастом и увеличением пробега.

Стоит отметить, что расход масла и его течь это не одно и то же. Капля на километр в пересчёте на тысячу выливается в ощутимую маслопотерю. В идеале уровень нужно проверять на горячую через 15 минут после остановки двигателя, машина стоит на поверхности без уклона.

Причины расхода масла

1. Овальность и конусность цилиндров. Вследствие увеличения зазоров поршни работают в изношенных цилиндрах, даже при незначительном наклоне масло обходит уплотнительные кольца и на каждом такте поступает в камеру сгорания.
2. Деформация цилиндров. Может быть вызвана неравномерным распределением тепла или неравномерно затянутыми болтами головки блока цилиндров. Вследствие этого маслосъёмные кольца не полностью прилегают к деформированной поверхности и не снимают излишки масла.
3. Неправильная работа системы PCV. Основная задача системы вентиляции картера (PCV) – отвод газов из области картера для удаления несгоревших углеводородов. В системе используются клапан и резиновые шланги, которые соединяют картер с впускным коллектором. Вакуум, образующийся во впускном коллекторе, втягивает газы из картера и выводит их в камеру сгорания вместе с обычным воздухом и горючей смесью. Система PCV может засориться, газы не будут эффективно выводиться из картера, что повлияет на масло, способствуя формированию дополнительных загрязнений. Грязь оседает на маслосъёмных кольцах, что приводит к их ускоренному износу. Не забываем про повреждение прокладок и уплотнений в связи с повышением давления в картере.
4. Изношенные канавки поршневых колец. Для формирования хорошего уплотнения канавки должны быть ровными и плоскими. У поршневых колец в конических канавках и в канавках неправильной формы не будет надлежащей герметизации, что опять приводит к маслу в камере сгорания.
5. Изношенные, повреждённые или залёгшие поршневые кольца. Масло проникает в камеру сгорания на такте впуска и горячие газы будут просачиваются через зазоры на такте рабочего хода. Все это приведет к сгоранию масла и образованию налёта на цилиндрах, поршнях и кольцах.
6. Повреждения перемычек/поясов поршня. Кольца начинают гулять, переставая выполнять свою функцию. Лечится только заменой поршней.
7. Изношенные стержни и направляющие клапанов. Если стержни и направляющие клапанов изнашиваются, образующийся во впускной системе вакуум будет засасывать масло и масляные пары в цилиндр между стержнем впускного клапана и направляющими.
8. Погнутые или смещенные шатуны. Погнутые или смещённые шатуны не позволят поршням ходить в цилиндрах ровно. Таким образом поршни и кольца не достигают должного эффекта уплотнения, что приводит к увеличению расхода масла.
9. Разжижение топлива. Если подобное топливо попадает в систему смазки, масло становится более жидким и испаряется быстрее, что опять же приводит к увеличению расхода масла.
10. Засорённая система охлаждения. Коррозия, ржавчина, накипь, осадок или другие образования в водяной рубашке и радиаторе не позволяют системе охлаждения эффективно отводить тепло. Эти факторы могут вызвать деформацию цилиндров (см. п. 2).
11. Вязкость масла. Использование масла с недостаточной вязкостью, а также не соответствующее допускам, может привести к увеличению его расхода. Стоит учитывать регион эксплуатации и температурный режим окружающей среды.
12. Загрязнённое масло. Без регулярной замены фильтра и масла, оно может загрязниться настолько, что пропускная способность масляных каналов поршневых колец и поршней уменьшится в результате скопления грязи и образования налёта.
13. Переполнение картера. Вследствие неправильной установки масляного щупа в гнезде, щуп покажет низкий уровень. При добавлении масла до «нормальной» отметки фактический уровень станет слишком высоким. Если уровень масла настолько высок, что нижние концы шатунов касаются, на стенки цилиндров подаётся избыточное количество масла, в результате чего оно попадает в камеру сгорания.
14. Чрезмерно высокое давление масла. Из-за неисправного клапана сброса давления в двигатель поступает избыточное количество масла.
15. Чиптюнинг и мощностные модификации. Двигатель работает в неоптимальных условиях, отличных от заложенных производителем.
16. Перегрузка двигателя. Перегрузка или «захлёбывание» двигателя происходит, когда он работает на пониженных оборотах в тех ситуациях, когда должен работать на более высоких. Чаще всего возникает на машинах с МКПП при некорректном выборе соотношения передачи и оборотов.
17. Двигатели с турбонаддувом. В результате повышенного давления в системе PCV, что характерно для турбированных двигателей, масло попадает во впускной коллектор, оттуда в интеркулер, далее в двигатель и вылетает сизым дымом через трубу.
18. Затруднённый впуск воздуха. Из-за забитого воздушного фильтра увеличивается вакуум двигателя.
19. Сальники впускного коллектора. V-образные двигатели с поддоном картера мокрого типа (3.3/3.8L) могут засасывать масло во впускные отверстия из-за ненадлежащего уплотнения между портами впускного коллектора и головкой блока цилиндров. Причиной служат неправильный момент затяжки болтов впускного коллектора, коррозия (алюминиевые впускные коллекторы) и/или коробление уплотнения.

Если целиком довериться официальной документации, складывается ощущение, что двигатель у нас не бензиновый, а очень даже масляный. Большинство автомобилей давно перешагнули отметку в 80К километров, многие откатали уже по триста и четыреста тысяч, но всего перечисленного выше ужаса не наблюдают, многие вообще не доливают от замены до замены. Владельцев без повышенного расхода масла объединяют следующие черты: спокойная езда, своевременное обслуживание и выбор корректного масла. Собранная за последние восемь лет статистика говорит одно: если ваш двигатель «жрёт» масло, значит с ним что-то не так и пора на диагностику. Для американцев это в целом не характерно.

Двигатель и масло. Часть 3. Расход масла: воздушные приключения

И снова мы беседуем об особенностях работы моторного масла в ДВС. В основе разговора лежит опыт MS Motorservice International. Сегодняшняя тема – влияние чистоты воздуха на состояние системы смазки и расход масла. На первый взгляд, прямой связи здесь нет. А на самом деле от чистого воздуха зависит многое. Напомним, что первые две статьи этого цикла опубликованы в № 11 и № 12/2016.

Чем он дышит?

В цилиндрах ДВС сгорает не бензин и не дизельное топливо. Там воспламеняется топливно-воздушная смесь. Иными словами, мотору непрерывно нужен воздух, воздух, воздух. А воздух этот обязательно содержит разнокалиберную пыль.

Возьмем двигатель бюджетного легкового автомобиля усредненной мощности – скажем, 80–90 л. с. По данным книги немецкого исследователя М. Дурста «Фильтрация в автомобилях» (Munchen, 2005) за 10 лет эксплуатации такой двигатель стремится поглотить до 6,2 кг пыли. И поглотил бы, не будь во всасывающей магистрали воздушного фильтра.

Погодите. Господин Дурст приводит статистику для ухоженных немецких дорог! У нас с этим гораздо серьезнее. Запыленность дорог несравненно выше, а равнодушие дорожников вообще не поддается оценке. Наши ветра приносят не только мягкую лёссовую пыль (это еще полбеды!), но и беспощадную кварцевую. Именно кварцевая пыль, жесткий абразив, наиболее опасна для прецизионных пар трения. Вывод очевиден: качественный воздушный фильтр для российских условий еще важнее, а его своевременная замена тем более.

На пути к цилиндрам

Прежде чем смешаться с топливом и сгореть во славу мощности агрегата, воздух проходит несколько сочленений воздуховода (рис. 1). Если эти сочленения будут негерметичными, в двигатель попадет нефильтрованный воздух. И тогда даже самый лучший фильтр станет бесполезным – часть воздуха его просто-напросто обойдет. Причина появления «обходного пути» банальна: небрежный монтаж воздуховода после того или иного ремонта. Или износ со­членений вследствие частого монтажа-демонтажа. О таких «мелочах» почему-то забывают, и напрасно. Расплатой становятся пыль и грязь внутри мотора.

Но главной причиной пылевых загрязнений становится неквалифицированная работа с воздушным фильтром. Вот несколько характерных случаев, приведенных в документации MS Motorservice International.

• Пропущенное техническое обслуживание, превышение интервала замены воздушных фильтров.
• Неаккуратность при замене воздушных фильтров, когда в мастерской грязь попадает на штору, в том числе и на поверхность, обращенную к двигателю. Словом, перед нами механик-неряха.
• Неисправные, деформированные и поврежденные фильтрующие элементы. А еще – фильтры, предназначенные для других двигателей, но подогнанные под воздуховод данной модели.
• Фильтрующие элементы, по­­вреж­денные при продувании или чистке, о чем мы еще скажем. И даже покажем картинки.

И что в итоге?

Загрязнения, попадающие с воздухом в камеру сгорания, резко ускоряют абразивный износ гильз, поршней и поршневых колец. Грязь откладывается и в канавках поршней. Там она смешивается с моторным маслом, образуя консистенцию, близкую по свойствам к абразивной пасте (рис. 2).

Как известно, для нормальной работы поршня кольца должны быть подвижны. Но при загрязнении их подвижность начинает «играть на руку» износу. Судите сами: поршневые кольца двигаются вместе с налипшей «абразивной пастой» и постепенно истираются. Их высота уменьшается, а кольцевые канавки при этом расширяются (рис. 3).

Основной износ, спровоцированный загрязнениями, происходит на верхней торцевой поверхности колец. А по радиусу поршневые кольца изнашиваются благодаря ухудшению свойств масляной пленки на поверхности гильзы. Из-за той же грязи нормальные режимы смазки здесь сменяются полусухим трением – особенно вблизи верхней мертвой точки поршня. В итоге возникает комплексный (торцевой и радиальный) износ поршневых колец, а за ним – снижение компрессии и увеличение зазора между кольцами и цилиндром. И вот вам результат: при каждом ходе поршня начинается заброска моторного масла в камеру сгорания и резкое увеличение его расхода на угар.

О роли масляного фильтра

Может возникнуть вопрос: а что же масляный фильтр? Почему он не отсеивает губительные загрязнения? Почему не выполняет своих обязанностей?

Отсеивает. Выполняет. Но не все так просто. Не забывайте, что грязь поступает к поршневым кольцам не через масляную магистраль, а с воздухом (еще раз посмотрим на рис. 1). Да, какая-то часть кварцевой пыли со стенок цилиндра попадает в поддон картера и оттуда – в масляные каналы. Крупные частицы, наиболее опасные для подшипников коленчатого и распределительного вала, задерживаются масляным фильтром. А мелкие циркулируют в масле постоянно, штора их пропускает. Но такова уж физика процесса очистки: если сделать «идеальную» фильтрующую штору, она и масло не будет пропускать! Поэтому тонкость отсева и пропускная способность масляного фильтра – это всегда компромисс, подразумевающий, что пыли в масле быть не должно.

В какой-то мере проблему мелких загрязнений решает комбинированная система фильтрации масла, когда параллельно полнопоточному фильтру устанавливают частичнопоточный (байпасный) фильтр тонкой очистки. Но это прерогатива дорогих автомобилей. А на бюджетных моделях, с которых мы начали разговор, устанавливают лишь один масляный фильтр – полнопоточный.

Поэтому еще раз подчеркнем особую роль воздушного фильтра: именно он является первым и главным стражем на пути пылевых загрязнений.

Умелое обращение с «воздушником»

В сопроводительной документации компания MS Motorservice International дает ряд полезных советов – как мастеру работать с тем или иным видом продукции. Не остались в стороне и воздушные фильтры, а именно – изделия марки KOLBENSCHMIDT, входящие в ассортимент компании.

Мы писали о них год назад – в январе 2016 года. Сегодня та публикация оказалась весьма кстати. Производитель фильтров приводит наглядные картинки – как надо обращаться с воздушным фильтром. В какой-то мере это повторение сказанного ранее, но уже с графическими примерами.

Смотрим: нельзя продувать фильтр сжатым воздухом и выбивать его. А еще – устанавливать фильтр в воздухоочиститель, если каркас или штора деформированы. Причины понятны: при продувке или «выколачивании» частицы грязи могут забить поры, а то и надорвать штору. А деформированный фильтр направит поток воздуха в обход фильтрующей шторы. Про важность своевременной замены воздушного фильтра уже говорилось.

Выполнение этих несложных правил продлит жизнь двигателю и предотвратит бессмысленный расход моторного масла «на угар» – весьма дорогого, кстати, продукта.

Иллюстрации MS Motorservice International