Огромный расход масла 1.6 HDi 92 (DV6DTED M)

Всем доброго времени суток. Владелец Citroen Berlingo 2013 г. Брал новым в салоне. Примерно на пробеге 70 000 км. начал активно употреблять масло, сейчас расход при пробеге 92 000 км составляет 1,5 л на 1000 км. Но, синего выхлопа нет !, все с низу просматривал на предмет течей неоднократно — ничего не нашел. При снятой заливной горловине масла на холостых оборотах присутствует небольшое пульсирующее давление. На внутренних поверхностях выхлопной трубы (проверял пальцем) присутствует обильный сажевый жирный налет, такое ощущение что масло не сгорая летит в трубу. Вскрывал вход турбины на всасе, люфта почти нет, масляные следы присутствуют во впускном тракте но думаю что не критичное количество. Что может быть ?

Тут наверно переформулировать надо==С чего все это началось?((ибо как говорится поздно уже пить боржоми. когда катализатору, направляющим клапанов быстрее всего кирдык. молчу про впускной коллектор(ЕГР быстрее всего не заглушен, так?)22ткм терпеть, тут как говорится уже «запущенный случай». Что могло повлечь начало такого===ну самое простое , это воздушный фильтр(либо полное Г.. или просто не меняли давно) далее «паленое » масло, перегрев движка. Что можно сейчас сделать===первое залезть и снять защиту и посмотреть задний и передний сальники коленвала,2)- далее заменить воздушный фильтр, снять интеркулер и слить из него масло, промыть воздушный тракт от масла. желательно и впускной коллектор. промыть канал сапуна и посмотреть не закрыла-ли менбрана выход.3)- если первые два пункта не принесли результата. к хирургу однако надо на замену клапанов и направляющих и колечек.:bye:

Спасибо за отклик. Началось все с того что внезапно при выезде загорелось табло о необходимости откорректировать уровень масла, как и писал при этом пробег ориентировочно составлял 70 000 км. До этого уровень стоял как вкопанный. Машину берегу, обслуживаю сам, меняю как положено масло с обязательной промывкой на два раза промывкой зик, воздушный фильтр тоже чистый постоянно, не перегреваю и т.п. Повторюсь (вы не внимательно прочли пост), с низу никаких и нигде потеков нет, впускной тракт в масляном налете но не залит маслом и интеркулер без масла, несли бы валило на впуск — машина бы димила СИНИМ дымом, но дыма НЕТ .

Тема: Огромный расход масла 1.6 HDi 92 (DV6DTED M)

Опции темы

Re: Огромный расход масла 1.6 HDi 92 (DV6DTED M)

Berlingo, также можно посетить контору по измерению уровня CO и CH — и посмотреть, что покажет прибор.

А небольшое пульсирующее давление без дыма при открытой маслозаливной — ИМХО — нормально.

Re: Огромный расход масла 1.6 HDi 92 (DV6DTED M)

Re: Огромный расход масла 1.6 HDi 92 (DV6DTED M)

После этого ролика можно сделать выводы, не беря во внимание внешние утечки, второй основной причиной могут быть колпачки.

Re: Огромный расход масла 1.6 HDi 92 (DV6DTED M)

Последний раз редактировалось Berlingo; 22.01.2018 в 14:35 .

Re: Огромный расход масла 1.6 HDi 92 (DV6DTED M)

eugenich, с такими симптомами — ежу понятно;

Re: Огромный расход масла 1.6 HDi 92 (DV6DTED M)

Что ещё можно сделать. установить бутылочку/маслоотделитель на входе картерных газов во всасывающий патрубок турбины и посмотреть — сколько масла там будет собираться — проверить вариант с неисправной системой отделения масла;

И потом остаётся вариант с маслосъёмными колпачками — но что им может быть на холодном дизеле.

Re: Огромный расход масла 1.6 HDi 92 (DV6DTED M)

Berlingo, на видео всё идеально.

Что ещё можно сделать. установить бутылочку/маслоотделитель на входе картерных газов во всасывающий патрубок турбины и посмотреть — сколько масла там будет собираться — проверить вариант с неисправной системой отделения масла;

И потом остаётся вариант с маслосъёмными колпачками — но что им может быть на холодном дизеле.

В ближайшее время пойду снимать защиту и буду досконально каждый миллиметр изучать.

Re: Огромный расход масла 1.6 HDi 92 (DV6DTED M)

У меня , когда чуть — чуть капало ( уровень даже не менялся)из под уплотнителя масляного насоса, видно было не вооруженным глазом, рядом идущие шланги все были , как отпотевшие, в масле, и по защите пятно расползлось смешавшись с пылью и грязью. И это всего лишь , немногим больше 100 граммов примерно.С вашим расходом , думаю защиту не надо снимать даже , просто на яме или на подъемнике с низу взглянуть и все понятно будет.

Клуб Любителей Ситроен: Резко начало пропадать куда-то масло из мотора 1,6 hdi — Клуб Любителей Ситроен

• Клуб Любителей Ситроен
• ‘/>Технический раздел по моделям Ситроен
• ‘/>Citroen C5, III поколение

• Правила Нашего Форума
• Просмотр новых публикаций
• 

Резко начало пропадать куда-то масло из мотора 1,6 hdi Оценка:

#1 DimonS

• 
• 

• Группа: Новичок
• Сообщений: 7
• Регистрация: 15 November 12
• Город: Ярославль
• Пол: Мужчина
• Авто: С5 (новогодняя елка)

Предиссория: Производил обычную плановую замену масла и всех фильтров.
После замены обнаружился очень большой расход масла 1 л. на 500-600 км. (Спасибо датчику уровня масла, а то про.зевал бы все на свете)
До этого момента (хотя может просто совпадение) расход масла был, я считаю в норме, после 8-9 т.км. начинало подъедать маслице, в итоге на пробег 10 т. км. поливал до 0,5 л.. Да, забыл, турбинка сопливила немного, и у боковой крышки распредвальной небольшая сопливость тоже небольшая наблюдалась.

Поехал к мотористам, потрогали турбину, сказали кранты ей, люфты громадные, отсоединили патрубки интеркуллера там все в масле.
Купил новый «Гаррет», поменяли, прочистили интеркуллер, также и систему вентиляции какую-то, каких-то газов, устранили течи на головке, «а воз и ныне там». Ничего не изменилось, расход масла примерно такой-же литр на 500-600 км..
Кто сможет подсказать, что разобрать (разломать) и починить следующим этапом.
Может сталкивались с похожей проблемой.
Заранее благодарствую

Сообщение отредактировал DimonS: 30 September 2013 — 20:26

Тема: Расход масла на дизеле .

Опции темы

Re: Расход масла на дизеле .

Чёрная детвль в крышке похожа на оптический датчик (концевик).
Пробуйте любой другой конденсатор аналогичной или меньшей ёмкости, желательно неполярный.

Re: Расход масла на дизеле .

Да это не конденсатор,какой датчик можно сделать на конденсаторе? На резисторе можно,на полупроводниках можно. А в конденсаторе что меняется? Я думаю это резистор,но для верности лучше прозвонить тот что рядом с ним.

Re: Расход масла на дизеле .

Вчера все почистили и припаяли на место, Все собрал, установил. Итог :Антиполюшен и больше 3000 не набирает обороты (до 3000 тяга нормальная) расход слегка увеличен, до 3000 сильо черного нет дыма но когда проскакивает перегазовка (до писка ошибки) до 4000 обор. дым черный даже вроди бы серый присутствует.Вообщем на этом я думаю моя ковырня заканчивается, я уже не знаю куда даже залезть и что разобрать. Масло так и продолжает убывать. Попробую найти полковых мотористов и делать диагностику и так и сяк и эдок.
Самое хреновое , что привязан к автомобилю каждый день.
Всем спасибо.

Re: Расход масла на дизеле .

Может у тебя сажевый фильтр забит?Распространенная проблема у французких дизелей.Надо давно было диагностику сделать,что мы тут играем в угадайку.

Re: Расход масла на дизеле .

Сажевого у меня нет, диагностику незачем было делать т.к. ошибки не было до момента чистки EGR. А по замеру компрессии уже обсуждали.
Теперь думаю все разом делать еще раз, только найду к кому обратиться.

Re: Расход масла на дизеле .

Некоторые ошибки если поймал,то даже если устранил,но не вытер диагностом,не исчезают.

Re: Расход масла на дизеле .

Re: Расход масла на дизеле .

Пока что не решился, машина была на время заброшена в силу нехватки времени этот вопрос решать.
по результатам обязательно отпишусь.

Re: Расход масла на дизеле .

Даштоты. Не заведется?
Я с такой компрессией в одном горшке проездил 15 тысяч км. Заводился с пол тычка, не дымил. Лень было мотор вскрывать. Троения небыло нигде, кроме как в диапазоне 1400-1600об. дизелисты блин.
И вообще дело не в кольцах было. Просто седло просело под впускным клапаном. Заменил седло, притер клапан и поменял прокладку ГБЦ. Компрессия выровнялась и троение пропало.
Так что это ерунда полная. Есть еще 3 горшка с давлением 25 килограмм, с чего бы им не крутануть мотор?
Можешь передать привет своему «специалисту»

По проблеме могу сказать следующее:
Низкая компрессия в дизеле, как и в бензине — из-за того что воздух где то травит.
Причин море, но основные из-за неправильной эксплуатации автомобиля, например перегрев двигателя — из-за этого ведет ГБЦ и она неплотно прилегает. Далее прогар прокладки и низкая компрессия.
Прогар прокладки не так то просто продиагностировать, как советуют «опытные гаражные мастера».

Скажу сразу — раскоксовка — фигня. Поможет на несколько тысяч, потом будет только хуже.
В общем разбирать мотор по-любому придется. И в первую очередь вести голову на опрессовку.
Проблемы в ГБЦ могут быть самые разные, от неисправного гидрокомпенсатора, до микротрещины. Цена вопроса от пары тысяч до новой ГБЦ.
Если с ГБЦ порядок, тогда снимаем поршни и смотрим на кольца. Если они «сели\закоксовались\потрескались» то это будет видно. Если не видно, опять же, диагностика и опрессовка БЛОКА
Если опрессовка блока ничего не дала, делаем промеры по цилиндрам, поршням, а также, обязательно проверить на трещины ПОРШЕНЬ. Их не всегда видно глазами.

Теперь по турбине.
То что пишут, мол она должна быть в масле — тоже из разряда — «один мой знакомый. »
Турбина должна быть почти сухая, пленка масла, буквально незаметная глазу. Пальцем если провести около холодной крыльчатки (впуск турбины), он должен остаться чистым, но слегка жирным.
Масло в турбине и интеркулере говорит либо о неисправности самой турбины, либо о неисправности мотора(сапунит).
Люфт не всегда показатель её неисправности, у каждой модели допустимые значения свои. Но усредненно так — в горизонтали люфт едва чувствуется или отсутствует, в вертикали до пол миллиметра.
Когда ей придет конец вы сразу узнаете по белому дыму из трубы как из тепловоза, перед этим появится звук завывания турбовала крыльчатки.

Последний раз редактировалось KaskaD; 11.10.2013 в 18:08 .

Дизельные двигатели Peugeot – справочник покупателя

1.4 HDi

— 8-клапанный или 16-клапанный ;

— система впрыска Common Rail;

— для небольших автомобилей компактного и среднего класса.

Двигатель появился в конце 2001 года. Первая версия 1.4 HDI с обозначением DV4TD развивала 68 л.с. Она была оснащена системой впрыска Common Rail разработки Siemens (позже Bosch). Турбодизель получил алюминиевый блок с гильзами из чугуна, 8-клапанную головку и турбокомпрессор Garrett постоянной геометрии.

Первая версия просуществовала до 2008 года практически без изменений — до выхода нового двигателя DV4CTD той же мощности. Новинку оснастили системой впрыска Delphi и сажевым фильтром третьего поколения. Это позволило вписаться в требования экологического стандарта Евро 5.

В 2002 году наряду с DV4TD предложили 90-сильный 1.4 HDi с индексом DV4TED4. Он отличается 16-клапанной головкой бока, турбокомпрессором изменяемой геометрии и охладителем надувочного воздуха. Однако, 16-клапаная версия не пользовалась большой популярностью.

В 2005 году для нужд триплета Citroen C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo на базе 8-клапанной версии 1.4 HDi был разработан 54-сильный вариант. Он позволил получить низкий расход топлива – в среднем 4,1 л/100 км.

Эксплуатация и типичные неисправности

8-клапанный 1.4 HDi наименее обременительный в содержании. Его основное преимущество – простая конструкция, в сравнении с более крупными дизельными двигателями. Здесь нет двухмассового маховика и промежуточного охладителя (интеркуллера). Новый турбокомпрессор стоит всего 20 000 рублей. А вот неисправности системы впрыска повлекут за собой более высокие затраты – от 24 000 рублей за форсунку.

Разумеется, необходимо учитывать, что 1.4 HDi создан для небольших автомобилей, поэтому он не столь вынослив в более крупных Citroen Xsara и Peugeot 307. Обычно можно рассчитывать на 150 000 км беспроблемной эксплуатации. После 200 000 км изнашивается не только навесное оборудование, но и «внутренности», что проявляется падением мощности и расходом масла.

Турбокомпрессор

Одна из основных неисправностей 1.4 HDi – выход из строя турбокомпрессора. В версиях мощностью 54 и 68 л.с. он имеет постоянную геометрию и сравнительно дешев – около 20 000 рублей. За ремонт придется отдать половину стоимости.

EGR

Неправильная работа системы рециркуляции отработавших газов проявляется, например, снижением мощности. Как правило, причиной является неисправный клапан рециркуляции выхлопных газов или вакуумный клапан, который его контролирует. В более новых версиях 1.4 HDi используется клапан с электрическим приводом, отличающийся более высокой прочностью, в том числе благодаря функции самоочистки. Стоимость нового клапана – от 6 000 рублей.

Шкив коленвала

Шкив с демпфером служит для приведения в действие генератора и насоса гидроусилителя. Срок его службы составляет свыше 70-100 тыс. км. Новый оригинальный шкив доступен за 6 000 рублей, а аналоги в два раза дешевле.

Применение:

Citroen C1: 2005-2014

Citroen C2: с 2003 года

Citroen C3: с 2003 года

Citroen Nemo: с 2008 года

Citroen Xsara: 2003-2005

Ford Fiesta: с 2003 года

Ford Fusion: 2002-2012

Mazda 2: 2003-2014

Peugeot 107: с 2005 года

Peugeot 206: 2002-2007

Peugeot 207: 2006-2012

Peugeot 307: 2001-2010

Peugeot Bipper: с 2008 года

Toyota Aygo: 2005-2010

Резюме

В небольших автомобилях 1.4 HDi зарекомендовал себя хорошо. Он обеспечивает достойную динамику и очень низкий расход топлива. Неисправности случаются, но цены на запчасти, даже такие важные, как форсунки, не столь высокие. Это один из самых дешевых в ремонте дизельный двигатель с системой Common Rail.

1.6 HDi

— 8-ми или 16-и клапанный;

— система впрыска Common Rail;

— предназначен для небольших автомобилей, представителей компактного и среднего класса, микроавтобусов.

1.6 HDi несомненно очень удачный двигатель. Он представлен двумя вариантами: 16-клапанным, производившимся с 2002 года, и 8-клапанным, дебютировавшим в 2010 году. Наибольшее распространение получил первый вариант. Он имеет зубчатый ремень ГРМ, который приводит в движение один распредвал. Другой распредвал вращается за счет цепи ГРМ. Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км, но опытные механики рекомендуют сократить интервал как минимум вдвое. Цепь ГРМ способна выдержать 200 000 км. После она начинает растягиваться, и появляется шум.

Двигатель оснащен системой впрыска Common Rail. Подавляющее большинство экземпляров имеют топливную аппаратуру Bosch, что гарантирует разумные расходы на любые виды ремонтных работ. Но есть модификации с оборудованием Siemens. Система долговечная, но значительно дороже в эксплуатации. Ее форсунки не поддаются ремонту. Перед покупкой следует определить, с чем Вам приходится иметь дело. Подсказку можно найти по надписям на топливном насосе или по VIN коду (в официальном сервисе или интернете).

1.6 HDi существует в нескольких версиях мощности и конфигурации оборудования — в зависимости от типа турбонагнетателя, маховика и наличия сажевого фильтра. 75-и и 90-сильные модификации имеют наиболее простой набор оборудования.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель 1.6 HDi достаточно надежный, хотя владельцы и механики указывают на один недостаток – склонность к утечкам масла. К счастью, более серьезные неисправности встречаются очень редко. На версиях с комбинированным приводом ГРМ (цепь плюс ремень) встречаются единичные случаи растяжения цепи.

Турбокомпрессор

Сам нагнетатель долговечный, но разочаровывает система смазки. Речь идет о магистрали подвода масла к подшипникам ротора. Со временем проходимость канала падает, что постепенно приводит к увеличению дефицита смазки и износу. Для предупреждения неисправности необходимо регулярно прочищать канал или просто заменить трубки подвода масла.

Сажевый фильтр

Некоторые версии мотора имеют сажевый фильтр (нет четких правил его применения). Если автомобиль эксплуатируется в городе, то может наблюдаться повышение уровня масла. Это избыток топлива, которое используется для выжигания фильтра и попадает со стенок цилиндров в масляный поддон. Что интересно, в более поздних экземплярах такой проблемы не возникает, а если она и проявляется, то очень редко.

Форсунки

Неисправности форсунок встречаются, но не регулярно. Тем не менее, к этому необходимо быть готовым. Если автомобиль имеет систему впрыска Bosch, то стоимость ремонта составит от 100 до 500 долларов. Если Siemens, то придется затратить почти 1000 долларов. При проверке автомобиля необходимо прислушаться к двигателю. Неравномерная работа на холостом ходу может указывать на проблемы с форсунками.

Утечки масла, запах выхлопа в салоне

Снизу двигателя утечек вы не найдете, а вот следы масла в районе форсунок — вполне вероятно. К счастью, это не опасно. Недуг сопровождается и запахом выхлопных газов в салоне. Это значит, что пора обновить уплотнительные шайбы под форсунками. Механики рекомендуют выполнять профилактическую замену шайб раз в 2-3 года.

Технические характеристики

Версия

1.6 HDi — 75

1.6 HDi — 90

1.6 HDi — 90

1.6 HDi — 92

1.6 HDi — 109

1.6 HDi — 109

Расположение цилиндров / клапанов

Макс. крутящий момент

240-260 Нм /
2000

270-285 Нм /
1750

Применение:

Citroen C2: 2003-2009

Citroen C3 I: 09.2005-08.2010

Citroen C3 II: с 11.2009

Citroen C4 I: с 11.2004

Citroen C5 I: 09.2004-08.2007

Citroen C5 II: с 02.2008

Peugeot 206: 05.2004-07.2009

Peugeot 207: с 02.2006

Peugeot 208: с 03.2012

Peugeot 307: 02.2004-08.2007

Peugeot 308: с 09.2007

Peugeot 3008: с 06.2009

Peugeot 407: 05.2004-09.2011

Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008

Ford Fiesta VI: с 10.2008

Ford Fusion: с 11.2004

Ford Focus II: 11.2004-09.2011

Ford Focus C-Max: с 10.2003

Mazda 2: 04.2006-06.2009

Mazda 3: 04.2006-06.2009

Suzuki SX4: с 04.2007

Volvo C30: 10.2006-09.2012

Volvo S40: 01.2005-07.2013

Volvo V50: 01.2005-07.2013

Volvo V70: с 01.2010

Volvo S80: с 01.2010

Резюме

Двигатель 1.6 HDi заслуживает высших оценок. Он удобен в эксплуатации, имеет низкий уровень шума и вибраций, не создает проблем механикам. Главное не нарваться на автомобиль со слишком большим пробегом.

2.0 HDi

— 8-ми или 16-и клапанный;

— система впрыска Common Rail;

— предназначен для широкого круга автомобилей различного класса.

Двигатель 2.0 HDi – один из лучших в своем классе. Ничего удивительно. В его основе конструкция старого проверенного временем агрегата 1.9 D, созданного более 15 лет назад. Поэтому современный французский турбодизель лишен практически всех детских болезней.

Все версии 2.0 HDi имеют систему впрыска Common Rail производства Bosch или Siemens. Старшее поколение моторов оснащалось 8-клапанной головкой блока, более позднее – 16-клапанной. За исключением самых первых экземпляров все модификации французского турбодизеля работают с фильтром твердых частиц мокрого типа. В японских и немецких моделях может использоваться фильтр сухого типа.

ГРМ приводится в действие ремнем. В 16-клапанной версии второй вал связан с первым с помощью цепи ГРМ.

Эксплуатация и типичные неисправности

Больше всего споров вызывает фильтр твердых частиц. Наиболее предпочтительны модели последних лет производства без сажевого фильтра (встречаются и такие). Например, Citroen C5 в 2005 году на некоторых рынках восточной Европы не оснащался фильтром твердых частиц. Но в подавляющем большинстве автомобилей фильтр установлен. Тем не менее, стоит отметить, что в старых моделях до 2003 года фильтр имел меньшую емкость и едва выдерживал 80 000 км. Позже производитель стал устанавливать усовершенствованный фильтр большей емкости со сроком службы около 180 000 км.

Шкив

Проблема коснулась в основном покупателей дизельного 2.0 HDi первой серии. Оказалось, что демпферный шкив привода ремня вспомогательного оборудования выдерживает всего 20-30 тыс. км. Спрос на шкив превысил предложения, и в сервисы выстроилась огромная очередь. В настоящее время проблем с запчастями нет.

Натяжитель цепи ГРМ

Пусть и редко, но встречаются случаи растяжения цепи ГРМ, соединяющей валы. Стоимость замены – около 300 долларов.

Технические характеристики – часть I

Версия

2.0 HDi

2.0 HDi

2.0 HDi

Расположение цилиндров / клапанов

108-109 л.с. / 4000

Макс. крутящий момент

Технические характеристики – часть II

Версия

2.0 HDi

2.0 HDi

2.0 HDi

2.0 HDi

Расположение цилиндров / клапанов

100-136 л.с. / 4000

103-140 л.с. / 4000

110-150 л.с. / 3750

120-163 л.с. / 3750

Макс. крутящий момент

320-340 Нм / 2000

Применение:

Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005

Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010

Citroen C4 I: 11.2004-04.2012

Citroen C4 Picasso: с 02.2007

Citroen Xantia: 02.1999-04.2003

Citroen C5 I: 03.2001-02.2008

Citroen C5 II: с 02.2008

Citroen DS5: с 11.2011

Citroen Evasion: 08.1999-07.2002

Citroen C8: с 07.2002

Peugeot 206: 12.1999-11.2009

Peugeot 306: 06.1999-04.2002

Peugeot 307: 08.2000-09.2008

Peugeot 308: с 09.2007

Peugeot 3008: с 06.2009

Peugeot 406: 06.1998-10.2004

Peugeot 407: 05.2004-09.2011

Peugeot 508: с 10.2010

Peugeot 5008: с 11.2010

Peugeot 607: 05.2000-08.2010

Peugeot 807: с 06.2002

Ford Focus II: 11.2004-10.2011

Ford Mondeo III: с 03.2007

Ford C-Max: 10.2003-03.2007

Ford S-Max: с 06.2005

Ford Galaxy II: с 05.2006

Ford Kuga: с 08.2003

Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003

Volvo C30: 10.2006-09.2012

Volvo S40: 01.2004-09.2012

Volvo V70: с 10.2007

Резюме

Старые 8-клапанные версии считаются наиболее надежными. Форсунки и турбокомпрессор недороги в ремонте, а кривошипно-шатунный механизм очень прочный. Более современные 16-клапанные модификации требуют более тщательной диагностики перед покупкой, но тоже достойны рекомендаций.

2.2 HDi

Рейтинг: ★★★★☆.

— система впрыска Common Rail;

— предназначен для автомобилей среднего класса и выше.

Первое поколение 2.2 HDi (DW12) дебютировало в 2000 году в Peugeot 607. По тем временам это был современный двигатель.

Турбодизель объемом 2.2 литра с самого начала имел 16 клапанов и всегда оснащался сажевым фильтром, так как был сертифицирован под стандарт Евро-5. За впрыск топлива отвечали надежные и ремонтопригодные электромагнитные форсунки Siemens.

Из-за неоптимального соотношения диаметра и хода поршня (большой ход) двигатель получил картридж с балансировочными валами с приводом от коленчатого вала. Интересным решением также была система вакуумного управления заслонками во впускной системе. Она направляла воздух на один или два клапана, тем самым меняя значение крутящего момента.

В 2006 году представлено следующее поколение 2.2 HDi, в котором внесено много значительных изменений. Прежде всего, мощность увеличилась до 170 л.с. Прибавки удалось достичь за счет использования двух турбонагнетателей и более высокого давления впрыска, выросшего с 1600 до 1800 бар.

В системе впрыска вместо электромагнитных форсунок стали использовать пьезоэлектрические с 7 отверстиями для обеспечения многофазного распыла. От балансирных валов и системы изменения длины впускных каналов отказались. В системе рециркуляции отработавших газов появился электрический клапан EGR, а интервал замены сажевого фильтра увеличился до 140 000 км.

Последний 2.2 HDi, устанавливаемый с 2010 года, достиг мощности 204 л.с. Причем турбонагнетатель здесь снова один. Следует отметить, что турбина охлаждается жидкостью. Это положительно сказалось на ее долговечности. Модифицированная топливная система получила пьезоэлектрические форсунки с 8 отверстиями, а давление впрыска увеличилось до 2 000 бар.

Эксплуатация и типичные неисправности

Фильтр твердых частиц работает с добавками, что вполне оправдано. Так как он установлен не вместе с катализатором, а за ним. Добавки снижают температуру воспламенения сажи. При этом не требуется большого количества дизельного топлива для процесса прожига. В результате, в 2.2 HDi практически не бывает опасного разжижения масла дизельным топливом.

Проблема лишь в том, что добавки необходимо регулярно пополнять. Для этого в автомобиле предусмотрен специальный резервуар с дозатором. Сервисный план обслуживания рекомендует восполнять запас жидкости в промежутке от 90 до 120 тысяч километров.

Большие различия между поколениями 2.2 HDi заставляют воспринимать их как двигатели разной конструкции со своими проблемами.

Первое поколение 2.2 HDi – самое популярное на вторичном рынке. Покупателям автомобилей с этим двигателем следует проверить герметичность системы впрыска, состояние турбокомпрессора и двухмассового маховика. У него нет типичных дефектов конструкции, но зачастую неприятности доставляет сажевый фильтр.

В случае с более поздней версией 2.2 Hdi / 170 л.с. большой проблемой оказывается непростая конструкция системы впуска, в которой используется два турбонагнетателя. У механиков возникают сложности не только с точностью диагностики, но и с ремонтом (затрудненный доступ).

Последний 2.2 HDi более нагруженный. О его долговечности пока судить рано. Опыт владельцев показывает, что большинство проблем вызвано FAP-фильтром.

Турбодизель 2.2 HDi, как правило, первые 200 000 км преодолевает без серьезных сбоев. Позже могут появиться проблемы, связанные с поломками оборудования. Чаще неисправности случаются с двигателем первого поколения. Это объясняется приличным возрастом и большими пробегами. Со временем изнашиваются форсунки, турбокомпрессор, в системе впрыска появляются утечки, отказывают датчики, и возникают неисправности, связанные с сажевым фильтром. К этому стоит добавить особенности сложной конструкции – балансировочные валы и впускной канал переменной длины.

Новые двигатели имеет упрощенную механическую конструкцию, но получили больше электронного оборудования, чего следует опасаться в будущем. В 2.2 HDi второго поколения проблемы создают оба турбокомпрессора.

Система впрыска

Возникают проблемы с запуском, падает мощность, увеличивается расход топлива, выхлоп становится черным.

Ремонт, как правило, заключается в замене топливных форсунок. Кроме того, довольно часто нарушается герметичность контура высокого давления.

Турбонаддув

Ощущается недостаток мощности, из выхлопной трубы идет синий дым, падает уровень масла, при разгоне слышен громкий свист.

Прежде, чем решиться на замену турбокомпрессора, следует убедиться, что это именно он является причиной дефицита мощности. Иногда контроллер снижает эффективность турбины из-за непроходимости сажевого фильтра.

Электроника

Возникают проблемы с запуском, падает мощность, отсутствует должная реакция при нажатии педали газа, двигатель переходит в аварийный режим.

Контроллер и электронное оборудование могут отвечать за множество различных проблем. В случае отказа контроллера, его, как правило, удается восстановить. Неисправные датчики подлежат замене.

Сажевый фильтр

Наблюдается падение мощности, на экране бортового компьютера высвечивается информация о забитом сажевом фильтре, двигатель переходит в аварийный режим.

Сажевый фильтр требует замены каждые 80, 120, 140 или 180 тыс. км. Все зависит от поколения FAP-фильтра. Первые фильтры имеют относительно короткий срок службы, но стоят недорого. Более поздние фильтры меняются реже, но дороже в 4 раза. Не стоит забывать и о пополнении запаса специальной жидкости.

Применение:

Резюме

Дизель 2.2 HDi можно считать удачной конструкцией, хотя и не слишком долговечной. К сожалению, этот двигатель оказывается довольно дорогим в ремонте и содержании, особенно при больших пробегах. Эксплуатационные расходы повышает и обязательный фильтр твердых частиц.