Острый руль, умеренный грохот и люлька с бортами: первый тест Skoda Rapid 2020
Обновлённая Skoda Rapid вышла на российский рынок с многомесячным опозданием: из-за пожара на индийском заводе, поставлявшем в Калугу задние фонари, российских любителей «младшей Окташи» посадили на голодный паёк ещё до начала карантина. Во время разгула эпидемии замер уже российский завод VW, и лишь после блистательной победы отечественной медицины Skoda Rapid, пусть и опозданием на несколько месяцев, всё же встала на конвейер в технопарке «Грабцево». По «железу» – по крайней мере агрегатному – в машине не изменилось ничего, хотя без новой штамповки не обошлось. С одной стороны, это не мешает «Шкоде» называть рестайлинговую версию «принципиальной новой», с другой, по нынешним временам такое «обновление» – тоже повод для рубрики «первый тест-драйв».
Вопреки обыкновению, мы не будем приводить статистику продаж Rapid и уж тем более сравнивать её с продажами конкурентов: в первом квартале покупатели получали в основном машины 2019 года выпуска, а новая рестайлинговая Octavia Rapid поступила к дилерам только под конец весны. Поэтому объемы продаж Рапида заведомо довольно низкие, и к потребительским предпочтениям это отношения не имеет.
А вот к соотношению предпочтений владельцев обратиться стоит, это не только небезынтересно, но и объясняет, почему на тест-драйв организаторы выкатили только версии с 1,6-литровым мотором MPI (CWVA) и японским гидромеханическим «автоматом» Aisin FA69G117. Итак, по результатам прошлого года, на базовый двигатель, локализованный в Калуге, пришлось аж 85% продаж, при этом ручную коробку, которая идёт и с версией в 110 л.с., и с самым дешёвым вариантом в 90 «лошадок», предпочитает чуть более половины (57%). Остаётся добавить, что меньшинство не жалеет денег на 1,4-литровый TSI (CZCA) и немецкую коробку DSG7 (она же FD7CW002) с двумя автоматическими «сухими» сцеплениями. Интересно, что в ОТТС, выданном Росстандартом указано, что сцепления — «мокрые», получается, что и Росстандарту уже верить нельзя.
С рестайлингом количество передач в ручной коробке FM52T122 не увеличилось – их осталось пять. По нынешним временам – чистый моветон, видимо, именно поэтому нам на тест предложили двигатель с японским «автоматом», который идёт только к 110-сильному исполнению. Перед поездкой давайте вспомним, чем обновлённая Skoda Rapid отличается от прежней версии?
Сразу переходим и к внутренним изменениям, поскольку для изрядного числа автовладельцев они куда важнее – всё-таки водитель во время эксплуатации автомобиля проводит практически всё время в салоне, а не вне его.
Двухспицевый руль показал себя вполне жёсткой конструкцией, по крайней мере при активном вождении он не «гуляет», а вот новая компоновка клавиш на спицах «баранки» представляется весьма спорной. Слева здесь добавилась кнопка трёхступенчатого подогрева руля – новой опции, справа – круиз-контроль и ограничитель скорости, которые прежде размещались на рычажке, расположенном за рулём и закреплённом слева от колонки. Вообще, глядя на спицы, трудно разобраться, что к чему, не говоря уже о том, чтобы с ходу, вслепую, во время движения начать пользоваться размещёнными на них кнопками. А ведь в том числе и за интуитивную немецкую эргономику мы так полюбили «Шкоду».
Энкодеры, предназначенные для регулировки громкости аудиосистемы (на левой спице) и листания данных на экране бортового компьютера (на правой), теперь выполнены в виде куда более длинных цилиндров, чем прежде, да ещё к тому же и закреплённых консольно. Поскольку Rapid – это всё-таки бюджетный автомобиль, естественно, эти цилиндрики люфтят. Короче говоря, спорное решение, какими были полны передовые китайские модели ещё несколько лет назад. В этом смысле интересно будет сравнить «баранку» Rapid с рулём обновлённого этой же весной VW Polo, где обошлись вообще без энкодеров, которых не было и на дорестайлинговой версии. Если судить по фотографиям, руль ближайшего родственника Рапида по калужскому конвейеру кажется более удобным, однако не будем забегать вперёд, дождёмся теста.
Вообще же, интерьер новой Skoda Rapid производит двойственное впечатление: с одной стороны – качественная «баранка» и модный 8-дюймовый дисплей, с другой – всё тот же бюджетный пластик центральной панели. Вот уж сколько шишек получил от нас на свою голову недавний новичок нашего рынка, рестайлинговый Renault Kaptur, однако ж «русские французы» не пожадничали и потратились на мягкий пластик панели, а «русские чехи» – нет.
Ещё раз я вспомнил про Каптюр, подстраивая под себя водительское сиденье обновлённой Skoda Rapid перед стартом по непродолжительному маршруту. Признаюсь, я давненько не ездил на Рапиде и уже думать забыл, что у какой-нибудь из машин в сегменте седанов В+ и в субкомпактных кроссоверах на передних сиденьях такая короткая подушка! Отмечу, что ростом я – чуть ниже среднего, а именно – 176 см, и тем не менее мне эти подушки показались совсем неудобными. Мой приятель, с которым мы делили одну тестовую машину, уже несколько лет владеет Рапидом и на подушки не жалуется, правда, он и ниже меня.
Пройдёмся и дальше по передним креслам. На нашей машине стояли спортивные сиденья из пакета Black Edition, однако вся их «спортивность» скорее носит декоративный, нежели функциональный характер. Скажем сразу – не тратьтесь на них, потому что поддержку они дают только для плечевого пояса. Профиль у этих кресел не ярко выраженный, что особенно ощущается на спинке в поперечной плоскости. Это вам не спортивный ковш, это какая-то люлька с бортами, куда проваливается спина. Кроме того, подголовник этого кресла хорошо бы ещё немного наклонить вперёд, потому что затылок ложится на него только в том случае, если спинка установлена практически вертикально.
Что касается акустики, здесь всё на прежнем уровне: подкапотное пространство изолировано в целом очень даже хорошо, по крайней мере, шум от 1,6-литрового двигателя не доминирует в салоне ни при интенсивном разгоне, ни при поддержке средних или высоких оборотов. По большому счёту силовой агрегат вообще не досаждает пассажирам, чего не сказать обо всём остальном: безбожно фонят зеркала и стойки, очень хорошо слышны шины (особенно на щербатом асфальте). Подвеску не слышно только на идеальной дороге, коих в наших широтах пока не проложено, поэтому она передаёт не только ударные нагрузки от всех типов и видов неровностей, но и сопровождает это уханием и грохотанием, правда, в умеренном объёме.
Подвеска Рапида, заслужившая народное звание «дубовой», оказалась не так уж и плоха на грунтовке, по крайней мере, если двигаться с умеренными скоростями. Кроме того, не нужно забывать и об обратной стороне медали, которая в потребительском смысле как раз самая что ни на есть выигрышная. Речь идёт о замечательной управляемости чешской машины, достигаемой на хорошем асфальте как раз за счёт характеристик подвески. Свою лепту вносят и настройки рулевого управления, и чёткая околонулевая зона, и адекватная обратная связь, дающая водителю совершенно однозначное представление о повороте управляемых колёс. Вы наверное удивитесь, но на этой 110-сильной «Шкоде» с «автоматом» можно очень даже неплохо подзажечь. Конечно, речь идёт не о разгоне, который начинает сильно страдать с каждым новым килограммом груза, не говоря уже о каждом «лишнем» седоке. Смысл в том, что если удерживать с помощью ручного режима в коробке стрелку тахометра у «красной зоны», то Рапид будет очень даже хорошо входить в повороты, держать дугу и так далее.
Нужно делать скидку на бюджетный характер машины – скажем, при скоростях выше 140-150 км/ч машину начинает водить по полосе, особенно на плохом асфальте, так что лучше этого порога не превышать. Однако по управляемости в своём сегменте Rapid остаётся одним из лучших, если не лучшим автомобилем. Озорной характер поддерживают настройки педали газа и тормоза. Первой очень удобно дозировать тягу, по крайней мере, в спортивном и ручном режиме управления коробкой, вторая сразу «схватывает», позволяя точно замедлять Рапид перед поворотом. Что касается экстренного торможения, с ним «Окташа» справляется очень хорошо, сохраняя почти «по струнке» прямолинейную траекторию.
Ещё добавка по подвеске, которую многие владельцы Рапида упрекают в сочетании «дубовости» и склонности к колебаниям. Колебания и в вертикальной плоскости и даже небольшие покачивания в поперечной плоскости действительно имеются, однако быстро гасятся амортизаторами, что опять же способствует, а не препятствует быстрой езде.
Не будем забывать о широких возможностях ручного управления коробкой, которые дает японский агрегат. Хотя в ручном режиме при достижении красной зоны (6000 об/мин), а часто – и позже, передача повышается, но держать ступень перед повышением сможет даже водитель средней квалификации. Кроме того, в отличие от многих «автоматов», Aisin на Рапиде настроен под относительно широкий диапазон возможностей по замедлению. Короче говоря, мы ведём к тому, что этот вроде бы пенсионерский седан вполне можно предложить и молодой паре, не утратившей вкус к активной езде. Конечно, соревноваться с «зажигалками» со светофора Rapid не сможет, а вот с комфортом и достойным уровнем безопасности поддерживать высокие скорости при прохождении загородных извилистых дорожек – очень даже, но тут, повторимся, многое зависит от навыка водителя. Цепкая подвеска вообще многое прощает, особенно если постоянно держать ведущие колёса под тягой. Хорошо бы, конечно, поставить машину на опциональные колёса 16-го диаметра…
На молодёжь мы ещё упираем и потому, что самую доступную версию с АКП можно уложить в 950 тысяч рублей. И пусть это будет вторая снизу комплектация Active, но так и не «барабан-эдишн». В любом случае, кому как не молодым экономить на комфортных опциях. Понятно, что хочется версию помажорнее – с полностью светодиодными фарами (в дешёвых версиях светодиоды только на ближнем свете), с изменением геометрии светового пучка, с 8-дюймовым экраном мультимедийки, а не простенькой 6,5-дюймовой версией, но, поверьте, все эти «роскошества» вместе с 1,4-литровым мотором и коробкой DSG лучше приберечь до того времени, пока не скопится сумма на покупку автомобиля более высокого класса.
Напоследок – немаловажное замечание: японская коробка не слишком усиливает расход топлива. Даже долговременная езда с «тапкой в пол» даёт не больше 12,5 л/100 км, притом что размеренное движение вне городской черты в полузагруженной машине даёт не более 9 литров, а то и меньше. Что касается типа топлива, к сожалению, несмотря на долгую жизнь в России, двигатель 1,6 MPI так и не был адаптирован под 92-й бензин, что не мешает потребителям экономить и массово использовать более дешёвое топливо…
Тест обновлённого Rapid – что поменяла Skoda?
Запиликал зуммер, заморгал дисплей на приборном щитке, но уже через пару секунд синий лифтбэк вкопался шинами Pirelli Cinturato P1 в асфальт Дмитровского шоссе. Я чуть отвлёкся от управления, а впереди резко остановились машины, но в ситуацию вмешалась система автоторможения — она теперь есть в «Рапиде». Редкость в этом классе! Раньше ей оснащались седаны и хэтчбеки Ford Fiesta, но они давно покинули российский рынок.
Диоды, крыша, зеркала
А Rapid себя чувствует прекрасно — в прошлом году он с приличным отрывом стал самой популярной «Шкодой» в нашей стране. Поэтому дизайнеры действовали по принципу «не навреди» и просто привели машину в соответствие с новым фирменным стилем — фары, решётка радиатора и бумеранги задних фонарей теперь напоминают о моделях Scala и Octavia. Ничего общего с прежним скучным «Рапидом»!
Кстати, оптика теперь может быть полностью светодиодной, причём в фарах есть выключающиеся секции, а дальним светом управляет автоматика. Этакое подобие матричных фар, причём доплату за них просят довольно скромную — 45 800 рублей для комплектации Ambition, а в Style они уже включены.
Как и раньше, можно заказать пакет Black Edition — тогда в чёрный цвет будут окрашены боковые зеркала, крыша, «лезвие» заднего спойлера и колёса. В салоне при этом появятся спортивные кресла с интегрированными подголовниками. Их можно заказать отдельно — и, поверьте, они стоят каждого рубля из тех 19 800, что нужно за них доплатить!
Сколько вешать спиц?
Всё потому, что базовые кресла остались прежними (если не считать новой обивки) — с широко расставленными валиками боковой поддержки, ступенчатой регулировкой угла наклона спинки и профилем с «проваленной» поясницей. Сидеть можно, но устроиться удобно — та ещё задача. Хорошо, что у руля хватает диапазона по вылету.
Сам руль — новый, с хромированными барабанчиками выбора треков и регулировки громкости, но отличительная черта в другом — у него две спицы! Сделано это исключительно в угоду дизайну, а ностальгирующие товарищи смогут доплатить за более привычный трёхспицевый. У обоих вариантов теперь есть подогрев (раньше для «Рапида» он не предлагался).
Ещё одна новинка — мультимедийный комплекс Bolero с 8-дюймовым экраном и подключением смартфона по SmartLink. Работает он шустро и хорошо, что оставили «крутилку» громкости. Обновилась камера заднего вида с омывателем — изображение стало лучше, но динамических линий разметки не появилось. Есть бесключевой доступ.
Теперь не нужно выбирать, заказать ли назад подогрев или USB-розетки для зарядки мобильных устройств — можно получить и то, и другое. Плюс два USB-гнезда спереди. Одна беда — все они формата Type-C. Придётся покупать переходники.
И, конечно, какая Skoda может обойтись без фирменных «штучек» Simply Clever! Скребок для льда с измерителем остаточной высоты протектора и держатель для талонов на лобовом стекле входят в базовое оснащение, можно дозаказать ведёрко для мусора, отсек для зонта под пассажирским креслом. А фирменный каталог аксессуаров предлагает много вариантов для крепления груза в багажнике и даже ремень безопасности для собак.
Технический застой
Помимо системы автоматического торможения, в Rapid появился электронный помощник, самостоятельно замедляющий машину в случае ДТП (если водителю станет плохо после первого контакта, это позволит снизить риски последующих столкновений). Но в остальном по технике — никаких изменений. То есть, вообще никаких!
Под капотом может быть любой из уже знакомых силовых агрегатов. Двигатели семейства ЕА211 с ременным приводом и интегрированным в ГБЦ выпускным коллектором производятся в России — базовый атмосферный 1.6 (90 л.с.) сочетается только с пятиступенчатой механикой, для его 110-сильной версии доступен шестиступенчатый автомат. А 125-сильный турбомотор 1.4 комплектуется только семиступенчатым роботом DSG.
Впрочем, доля мощных «Рапидов» за прошлый год составила всего 6%, поэтому на тест привезли самую популярную версию — со 110-сильным 1.6 и автоматом. С места он срывается бодро, но потом скисает — даже по паспорту до сотни такой лифтбэк разгоняется за 11,8 секунды, уступая недавно протестированным нами седанам Hyundai Solaris и Lada Vesta.
Есть и другая помеха активной езде — автомат не спешит переходить на пониженные при резких разгонах. Можно выбрать спортрежим — тогда коробка держит более подходящую ступень, появляется приятная связь с педалью газа, но готовьтесь к неприятным рывкам при переходах «вниз». Всё это в полной мере есть и у армии каршеринговых «Рапидов» и «Поло». Может, что-то реально исправить банальной заменой «софта»?
Хорошо, что двигатель не напрягает истошными воплями при интенсивных разгонах (привет «Весте»), да и в целом шумоизоляция в «Рапиде» сбалансирована, нет каких-то доминирующих источников дискомфорта. Есть только ощущение, что шины Pirelli оказались немного тише прежних.
Новые наборы электроники сделали Rapid тяжелее на 20-35 кг (в зависимости от версии), но на характере управляемости это никак не сказалось — Rapid не подкидывает никаких неприятных сюрпризов, просто начинает выскальзывать наружу передней осью, если обнаглеть и «ввалить» в хорошо известный поворот. Главное, чтобы асфальт был ровным, потому что Skoda по-прежнему не любит острые стыки и трещины, соскакивая на них с траектории. И не вздумайте штурмовать нормальным ходом «лежачие полицейские» — знатно получите по пятой точке!
Насколько подорожал Rapid?
А вот тут — сюрприз! Обновлённый Rapid в прайс-листе даже дешевле прежнего — 792 тысячи против 829. Впрочем, комплектация Entry лишена кондиционера, поэтому лучше сравнивать машины в версии Active — такие стоят от 804 тысяч (с 90-сильным мотором и механикой). Причём базовое оснащение весьма неплохое — светодиодные фары и фонари, фронтальные подушки безопасности, система ESC, а за доплату 25 800 рублей прибавляются обогреваемые форсунки омывателя, подогрев передних сидений, круиз-контроль, задние электростеклоподъёмники и электропривод зеркал.
Rapid с автоматом — это минимум 908 тысяч рублей (на 13 тысяч дешевле «Соляриса» с мотором 1.6), а тестовые лифтбэки в комплектации Style и с дополнительными пакетами опций приближаются к 1,2 миллиона. «Рапиды» с турбомотором и роботом доступны минимум в исполнении Ambition и стоят от 1 024 000 рублей.
Кстати, это всего на 56 тысяч дороже, чем аналогичный Rapid со 110-сильным атмосферником. Разумная доплата за классный двигатель! Тем более, робот DSG по плавности работы в пробках легко поспорит с задумчивым, но дёрганым автоматом. Хороший вариант, если хочется быть не только «крепким хозяйственником», радуясь огромному багажнику и просторному салону, но и побаловать себя нормальной динамикой разгона — такой Rapid действительно оправдывает своё название 9,2 секундами до сотни. А в прошлом году мы даже выкатывали турбо-Rapid на гоночный трек!
Ну а если вы решитесь на покупку обновленного Rapid, то, наверняка, задумаетесь и над покупкой полиса каско для этой модели (а если брать кредит, то страховка будет обязательна). И здесь помните — не нужно покупать каско прямо в автосалоне! Ведь сейчас есть удобные сервисы, которые помогают сравнивать цены на страховки у различных компаний и искать самый оптимальный вариант. В некоторых случаях на каско для бюджетной машины можно сэкономить по 20-30 тысяч рублей!
