Температура двигателя какой она должна быть и почему?
Есть такая книга «Двигатели автомобиля Волга», под ред. зам. главного конструктора ЗМЗ Калашникова А.А. 1999 г.
По ней оптимальная температура:
дв. 406 80-90 *С (стр. 35)
дв. 402 85-90 *С (стр. 116)
Про термостат написано одинаково, что начинает открываться при 78*С и полностью открыт при 94*С.
Не верится, что проводились какие-то испытания по температуре на заводе и был выбран лучший диапазон, больше похоже на то что отталкивались от температуры кипения воды — кипит значит перегрев, возможно история уходит корнями в глубокое прошлое автомобилестроения =)
Мой вопрос — какие негативные последствия ожидаются если снизить рабочую температуру 402 двигателя до 70*С ?, кроме того, что в салоне зимой станет прохладнее. увеличится расход масла, ухудшится воспламенение смеси.
Идея немного увеличить ресурс двигателя, масла.. оставить запас по температуре на случай проблем с помпой или ремнём, держаться подальше от температуры при которой плывёт ГБЦ и вдавливает прокладку в центре мотора. ну в общем всё в таком плане, сделать мотор похолоднее, в майке зимой езжу за рулём редко =)
Заранее спасибо за аргументированные соображения.
Пришло в голову > Про термостат написано одинаково, что начинает открываться при 78*С и полностью открыт при 94*С.
> Мой вопрос — какие негативные последствия ожидаются если снизить рабочую температуру 402 двигателя до 70*С ? .
Сдаётся мне, что можно снизить температуру открытия термостата, но снизить именно рабочую температуру двигателя именно до 70°C вряд ли удастся. Во-первых, в разных точках двигателя температура разная, а во-вторых, от температуры открытия термостата зависит весьма косвенно, есть много других факторов, которые в совокупности удерживают температуру двигателя на некотором усреднённом уровне.
Рабочая температура двигателя должна быть не ниже 80 граудсов, для 402 это 80-85 а для 406 это 90-95, к сожалению то что написано в книжке далеко не факт и взято а вернее тупо перепечатано из книг ранних выпусков когда 406-го мотора ещё и в помине не было.
Лучше смотреть на датчики температуры и момент включения вентилятора, особенно на последних выпусках когда вентилятором начал рулить МИКАС.
Дело в том что помимо зазоров недогрев двигателя приводит к выпадению в осадок присадок из масла. В результате на клапанной крышке образуется «гуталин» который как раз и состоит из этих присадок. Особенно это заметно на 402-м моторе, 406-й погорячее и если ещё и термостат на 87-88 градусов то гуталина практически нет.
Вот и делай выводы.
80-85 для 402 мне нравится больше, а как называется правильная книга? — в целях повышения образованности так сказать =).
про масло ты уверен, что это не симптом перегрева?
про масло 100% уверен, нам это преподавали ещё в институте. Причём в частности на 402-м гуталин образуется на передней части клапанной крышки, т.е. там где немножко холоднее от набегающих потоков воздуха.
Привальная книжка на 402-й есть у меня, на 406-й тоже есть, но в виде отдельного мануала по двигателю а не то что написано и приложено к машине в виде брошюры.
Поправка > . держаться подальше от температуры при которой плывёт ГБЦ и вдавливает прокладку в центре мотора.
Её ж в центре не вдавливает, а наоборот, получается прорыв горячих газов, которые прокладку выжигают.
По части технической целесообразности снижения рабочей температуры спорить можно долго (лично я с приведёнными аргументами согласен), тут важнее субъективное ощущение, что всё надёжно, не подведёт. И при обнаружении на показометре повышения температуры ещё в пределах нормы есть время принять меры, например долить ОЖ, пока не вскипел, а меньшая разница температур только на руку, время экономит.
Кстати, почему не рекомендуют ехать с непрогретым движком.
1. Холодное=вязкое масло хуже смазывает трущиеся поверхности. При увеличении трения температура автоматом повышается, но это компенсирует износ весьма частично. А для изношенного движка как раз лучше густое (холодное) масло.
2. Наибольшее влияние температуры испытывает пара поршень-цилиндр (причём охлаждается ОЖью только цилиндр), при рабочей температуре между ними образуется некоторый зазор, выбираемый кольцами, на холодном движке он, по смыслу, меньше, возможно подклинивание и задиры. Но сомневаюсь, что недогрев на 15°C может дать такой эффект (то же самое с загущением масла).
На момент поездки в отпуск расход был примерно 1,5л на 4000-5000
Ну и после пробега от Москвы до Краснодара начал стремительно расти .
Причина — повышенный износ колец ЦПГ.
В принципе для двигателя с пробегом больше 200 тысяч км это вполне нормально. Как правило эти двигатели больше 150тысяч до капремонта никогда не ходили, так что можно сказать что мой — рекордсмен.
А. забыл. Стояло ГБО, с ним двигатель живёт подольше.
в данном случае с давлением всё было в норме а вот колечки подзалегли похоже, вот и всё. Т.е. начался жор масла.
Кстати МС-20 не перемешивается с водой, т.е. не создаёт эмульсии. Применяется на тепловозах, иногда с влагоотделителя при пробитой прокладке у тепловоза по ведру воды сливают в лёгкую а эмульсии нет.
Про прокладку ГБЦ не хочу долго болтать, на газклубе можешь найти мнение, что ГБЦ подвержена чему-то вроде «подкручивания» относительно блока, на одном форуме, что в центре мотор нагревается больше и гильзы её вдавливают. одни сажают на солидол, другие мажут герметиком, третьи не мажут и у тех и у других ездит в т.ч. с затяжкой на коленке динамометрической трубой =), сравнить ресурс разных прокладок ГБЦ при разных способах установки, условиях эксплуатации и т.п. будет сложно.
По п. 1 — если масло загустело настолько, что не поступает это понятно, а если поступает — то как понять хуже смазывает? =)
По п. 2 — на счёт зазоров в поршневой группе мне кажется зазоры на холодном двигателе больше, а не меньше и в любом случае должен быть какой-то диапазон температур в котором это изменение не значительно, вот и мысль — «идти» по нижней кромке диапазона или еще ниже.
Еще на эту тему для моторов 402 и 406 зазоры одинаковые 0,024-0,048 мм. а диапазон температур в инструкции отличается на -5*С для 406, мне интересно почему это так и как это было расчитано.
По пунктам > По п. 1 — если масло загустело настолько, что не поступает это понятно, а если поступает — то как понять хуже смазывает? =)
http://www.youtube.com/watch?v=Q288VsGuJxE
Отсюда вопрос: куда поступает? Давление масла измеряется датчиком сразу то ли после, то ли даже до (внутри?) маслофильтра, на разных рисунках по-разному (у меня на «новой» датчик на стакане фильтра, на старой кажись на другой стороне внизу), но в любом случае ДО масляной магистрали. У вязкого масла высокое динамическое сопротивление, между маслонасосом и датчиком создаётся высокое давление, даже чересчур, что и видно на показометре при запуске холодного движка, но в магистрали и на выходе из неё, на входе и внутри потребителей давление=количество поступающего масла соответственно пониженное, вплоть до масляного голодания, вопреки показометру, который, получается, вводит в заблуждение. Опять же, это в теории, а для её подтверждения на практике нужны методы объективного контроля, которые трудноосуществимы. По смыслу такое явление усиливается с ростом оборотов двигателя=>маслонасоса, а т.к. 402 не шибко оборотистый, можно надеяться, что постоянный недогрев ему не страшен.
> По п. 2 — на счёт зазоров в поршневой группе мне кажется зазоры на холодном двигателе больше, а не меньше
Это на незаведённом, а на работающем непрогретом поршень быстро расширяется, а гильза ещё холодная, в мороженом антифризе с высокой теплоёмкостью, расширяется дольше. И снова та же картина: на совсем холодном движке ситуация с зазорами пугающая, а недостаток 15° заметной роли не играет (по смыслу).
По давлению могу сказать из личного опыта — исправная система охлаждения и на Волге и на Жигулях — ничего не кипит и без давления, даже на обычной воде.
Смысл тогда поднимать температуру кипения ОЖ давлением, если при исправной системе и так не кипит?
Предположение про больший ресурс при 70 градусах лично моё ощущение, основанное предположим на том, что если проблемы с АКБ вылезают с заморозками, то проблемы с охлаждением вылезают весной-летом.
Т.е. зимой когда кран печки открыт даже «самодувом» мотор охлаждается лучше чем летом, скорее всего его реальная температура зимой на несколько градусов ниже чем летом, просто по приборке этого не видно.
Вопросы печки тесно связаны с утеплением салона, уплотнителями дверей и т.п., можно решить отдельно.
Про зазоры вот не знаю, что сказать. ну допустим они увеличатся даже на 15% по-моему не критично.
Конечно если помпа не работает далеко не уедешь всё равно, но мне кажется мотор чуть холоднее менее критично, чем чуть горячее. в данном случае для меня эффективность в том, чтобы не разбирать мотор и лучше даже чуть больше потратить на долив масла. Как-то так.
Мои мысли по поводу Счастье не в значении температуры двигателя, а в её стабильности. При определённой температуре размеры деталей имеют определённую величину, и в соответствии с этими размерами они притираются. При отклонении от этой температуры детали начинают притираться по-новому, а при возврате — по-старому, т.е. получается лишний износ. Вот поэтому каждый пуск холодного двигателя изнашивает его сильнее нормальной эксплуатации.
Конструкторы выбирают конкретную температуру во-первых из соображения необходимости запаса, а снизу эта температура ограничена возможностями радиатора и вентилятора. Чем выше температура, тем меньший радиатор потребен, т.к. горячая вода охлаждается эффективней тёплой.
Если условия эксплуатации позволяют стабильно держать 70 градусов, ну то есть нечасто вверх будет уходить стрелка, то можно перейти на эту температуру: однократное переприрабатывание нестрашно. А если радиатор будет то держать 70, то не держать, то ну его на.
В Таиланде ездят по рекам на моторных лодках, а моторы — от заднеприводных автомобилей. Весь агрегат (мотор, сцепление, коробка) устанавливается, как получится, из коробки торчит труба длиной 2 метра, из трубы торчит вал и гребной винт. Двигатель охлаждается водой реки, запускаемой в двигатель без радиатора и термостата, т.е. температура двигателя — градусоа 20-30. И ничего.
Двигатель ЗМЗ-402
Двигатели ЗМЗ-402 неприхотливы в эксплуатации и достаточно просты в техническом обслуживании. Это бензиновые, карбюраторные, 4-цилиндровые рядные моторы. Устанавливались преимущественно на автомобили Волги и Газели. За годы производства было выпущено 6 125 136 экземпляров двигателя.
Модификации двигателя ЗМЗ 402-й серии:
- ЗМЗ-402.10 как основной базовый вариант под бензин марки АИ-92;
- ЗМЗ-4021.10, потребляющий топливо А-76 (80);
- ЗМЗ-4022.10, имеющий зажигание нового типа, так называемое форкамерно-факельное;
- ЗМЗ-4025.10 — предназначен для автомобилей семейства Газель (тот же 4021.10);
- ЗМЗ-4026.10 — предназначен для автомобилей семейства Газель (тот же 402.10).
Технические характеристики
| Производство | ЗМЗ |
| Марка двигателя | ЗМЗ-402 |
| Годы выпуска | 1981-2006 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | карбюратор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 92 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Степень сжатия | 8.2 6.7* |
| Объем двигателя, куб.см | 2445 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 100/4500 90/4500* |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 182/2500 172/2500* |
| Топливо | 92 76* |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 181 184** |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 13.5 — — |
| Расход масла, гр./1000 км | до 100 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 15W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6 |
| При замене лить, л | 5.8 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | 200 * — для двигателей ЗМЗ 4021.10 и 4025.10 Обслуживание ЗМЗ-402
ГАЗ-3110
Двигатель ЗМЗ-402Двигатели ЗМЗ 402-й серии — неприхотливы в эксплуатации и достаточно просты в техническом обслуживании. Бензиновые, с карбюратором, имеют по 4 в ряд расположенных цилиндра. Устанавливались преимущественно на автомобили ГАЗ: «Волгу» и «Газель». В конструкции двигателя учтено удобство обслуживания его в процессе эксплуатации. С левой стороны двигателя расположены бензиновый насос 11, стартер 13, распределитель зажигания 8, указатель давления масла и датчик 29 указателя давления масла, масляный фильтр 30, фильтр 32 тонкой очистки топлива, свечи 6 зажигания, с правой стороны — генератор 16, газопровод с сектором 14 регулирования подогрева смеси, сливной кран охлаждающей жидкости с тягой 17, кран отопителя кузова, датчик температуры воды и карбюратор 3. Смазка подшипников насоса охлаждающей жидкости осуществляется через пресс-масленку с правой стороны двигателя. Достаточность количества нагнетаемой смазки определяется визуально по выходу смазки из контрольного отверстия на корпусе насоса. Регулирование зазора между коромыслами и клапанами производится при снятой крышке коромысел; доступ к ним очень удобен. Схема двигатель ЗМЗ-402Рабочий объем силового агрегата — 2,445 л, что позволяет развивать мощность в 100 л. с. или 73,5 кВт. Степень сжатия составляет 8,2 — это позволяет использовать бензин марки АИ-92. Диаметр цилиндров и ход поршней — 92 мм. Общая масса агрегата — 181 кг. Выхлопная система имеет в составе рециркуляцию выхлопных газов, что значительно снижает загрязнение окружающей среды и позволяет соответствовать нормам. Головка блока ЗМЗ-402Блок цилиндров составляет одно целое с верхней частью картера. Он отлит под давлением из высокопрочного алюминиевого сплава. Блок цилиндров разделен на две части горизонтальной перегородкой, в которой сделаны четыре отверстия для установки гильз цилиндров. Верхняя часть образует общую для всех цилиндров охлаждающую рубашку. По контуру рубашки имеется десять бобышек для шпилек крепления головки цилиндров. Нижняя (картерная) часть блока разделена на четыре отсека поперечными перегородками, в которые устанавливаются коренные подшипники коленчатого вала. Каждая чугунная крышка подшипников закрепляется к блоку с помощью двух 12-мм шпилек. Так как расточка блока происходит вместе с крышками, их нельзя менять местами. Поэтому для удобства им присвоены номера, выбитые на всех, кроме 1-й и 5-й. К передней части блока закрепляется крышка ГРМ, выполненная из алюминиевого сплава. А к задней — картер сцепления. Все соединения притягиваются болтами крепления через паронитовые прокладки. 402 двигатель имеет общую для 4 цилиндров алюминиевую головку. Крепление к блоку производится десятью 12- мм шпильками. Прокладка ГБЦ изготавливается из асбеста, покрытого графитом, и окантовывается армированным каркасом. Её минимальная толщина составляет 1,5 мм. Коленчатый вал — пятиопорный, с большой рабочей поверхностью как шатунных, так и коренных подшипников. Вследствие этого удельные нагрузки на подшипники сравнительно малы. Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из стальной ленты, залитой алюминиевым сплавом. Такие вкладыши способны воспринимать большие нагрузки, сохраняя высокую работоспособность. Распределительный вал опирается на пять подшипников, выполненных из сталебаббитовой ленты. Седла клапанов изготовлены из легированного чугуна высокой твердости, выдерживающего высокую температуру и ударные нагрузки. Направляющие втулки клапанов выполнены из металлокерамики с высокими износостойкими качествами. Клапаны изготовлены из жаропрочной стали: фаска тарелки выпускных клапанов заправлена более жаропрочным сплавом. Все ответственные поверхности, подвергающиеся истиранию (кулачки и шейки распределительного вала, наконечники штанг толкателей, толкатели, коромысла, регулировочные винты коромысел и т. д.), изготовлены из специального материала и подвергнуты термической обработке. В верхнюю часть цилиндра установлены вставки, выполненные из кислотоупорного износоустойчивого чугуна. Все трущиеся поверхности смазываются под давлением. В системе смазки установлен полнопоточный фильтр тонкой очистки с бумажным фильтрующим элементом. У модификаций 402.10 и 4021.10 головки блоков разной толщины. Это объясняется различными объемами камер сгорания. По сути, головка 402.10 получается путём фрезирования нижней кромки головки 4021.10 на 3,6 мм.  Горючее в баке автомобиля должно соответствовать предусмотренному  Присадки для двигателя помогают «оживить» устаревший  Система работающего двигателя достаточно защищена от  Работу двигателя обеспечивают сразу несколько важнейших |
Вид ЗМЗ-402 слева: 1 – стартер; 2 – тяговое реле стартера; 3 – маслопровод; 4 – топливный насос; 5 – кронштейн опоры двигателя; 6 – датчик лампы аварийного давления масла; 7 – масляный фильтр; 8 – шкив коленчатого вала; 9 – шкив водяного насоса; 10 – водяной насос; 11 – термостат; 12 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 13 – фильтр тонкой очистки топлива; 14 – свеча зажигания; 15 –
Вид ЗМЗ-402 справа: 1 – шкив коленчатого вала; 2 – датчик указателя давления масла; 3 – выпускной коллектор; 4 – масляный картер; 5 – кран слива охлаждающей жидкости; 6 – головка блока цилиндров; 7 – впускная труба; 8 – карбюратор; 9 – пробка маслозаливной горловины; 10 – крышка коромысел; 11 – термостат; 12 – шкив водяного насоса; 13 – генератор.
