Геометрия подвески автомобиля: на что обратить внимание при проверке и регулировке?

Регу­ляр­ная про­вер­ка гео­мет­рии под­вес­ки — это обя­за­тель­ная для любо­го транс­порт­но­го сред­ства про­це­ду­ра. На рын­ке при­сут­ству­ет доста­точ­ное коли­че­ство спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ных при­бо­ров, исполь­зу­ю­щих 3D-тех­но­ло­гии, кото­рые поз­во­ля­ют с высо­кой точ­но­стью скор­рек­ти­ро­вать гео­мет­рию под­вес­ки. Непра­виль­ная настрой­ка гео­мет­рии уве­ли­чи­ва­ет рас­ход топ­ли­ва и вызы­ва­ет чрез­мер­ный износ шин, а так­же ком­по­нен­тов под­вес­ки и руле­во­го управ­ле­ния. На что обра­тить вни­ма­ние при выпол­не­нии про­вер­ки и после­ду­ю­щей регулировки?

Гео­мет­рия под­вес­ки — это набор пара­мет­ров, кото­рый опре­де­ля­ет поло­же­ние и дви­же­ние коле­са отно­си­тель­но зем­ли, что, в свою оче­редь, вли­я­ет на устой­чи­вость транс­порт­но­го сред­ства и его управ­ля­е­мость. Это сво­е­го рода ком­про­мисс меж­ду уве­рен­ным дви­же­ни­ем транс­порт­но­го сред­ства по пря­мой и его хоро­шей управ­ля­е­мо­стью в пово­ро­тах. Такой пара­метр гео­мет­рии как угол накло­на коле­са есть воз­мож­ность регу­ли­ро­вать. Напри­мер, в спор­тив­ных маши­нах, пред­на­зна­чен­ных для дриф­та, он нестан­дарт­ный, посколь­ку в спе­ци­фи­че­ских усло­ви­ях от авто­мо­би­ля тре­бу­ет­ся опре­де­лен­ное пове­де­ние. Одна­ко в обыч­ных авто­мо­би­лях его сле­ду­ет отре­гу­ли­ро­вать в соот­вет­ствии с нор­ма­ми, уста­нов­лен­ны­ми про­из­во­ди­те­лем транс­порт­но­го средства.

«Один из важ­ней­ших пара­мет­ров — схож­де­ние колес. Оно опре­де­ля­ет вза­им­ное поло­же­ние колес одной оси. Про­ще все­го это пред­ста­вить, посмот­рев на авто­мо­биль свер­ху. Кажет­ся, что перед­ние коле­са парал­лель­ны. Одна­ко доволь­но часто это не так. В дей­стви­тель­но­сти угол схож­де­ния состав­ля­ет от +3 до −3 гра­ду­сов. Схо­дя­щи­е­ся коле­са (так назы­ва­е­мое поло­жи­тель­ное схож­де­ние) слег­ка направ­ле­ны друг к дру­гу. Регу­ли­ров­ка схож­де­ния осу­ществ­ля­ет­ся с помо­щью попе­реч­ной руле­вой тяги, кото­рую мож­но удли­нить или уко­ро­тить», — пояс­ня­ет Томаш Охман, пред­ста­ви­тель отде­ла тех­ни­че­ской под­держ­ки ком­па­нии SKF.

Еще один пара­метр — это угол накло­на коле­са отно­си­тель­но вер­ти­каль­ной оси, или раз­вал. Обыч­но он отри­ца­тель­ный. Это озна­ча­ет, что если смот­реть на маши­ну спе­ре­ди, то мож­но обна­ру­жить, что коле­са име­ют наклон друг к дру­гу, обра­зуя пере­вер­ну­тую бук­ву V. При таком наклоне при вхо­де в пово­рот внеш­ние коле­са при­ле­га­ют к поверх­но­сти по всей ширине шины. Это улуч­ша­ет сцеп­ле­ние колес при смене направ­ле­ния. Каж­дый раз сле­ду­ет при­дер­жи­вать­ся норм, преду­смот­рен­ных авто­про­из­во­ди­те­лем, кото­рый уже на эта­пе изго­тов­ле­ния опре­де­ля­ет опти­маль­ные пара­мет­ры гео­мет­рии для ваше­го транс­порт­но­го средства.

К сожа­ле­нию, в послед­них моде­лях авто­мо­би­лей оста­ет­ся все мень­ше воз­мож­но­стей уста­но­вить угол накло­на коле­са. То же каса­ет­ся еще двух пара­мет­ров, кото­рые мы можем изме­рить толь­ко на авто­мо­би­ле: попе­реч­ный и про­доль­ный углы накло­на пово­рот­но­го кула­ка — шквор­ня. В боль­шин­стве слу­ча­ев мы так­же можем изме­рить угол пово­ро­та колес. Про­из­во­ди­те­ли часто сооб­ща­ют о раз­ни­це в угле пово­ро­та руле­во­го коле­са, когда внут­рен­нее коле­со пово­ра­чи­ва­ет­ся на задан­ный угол (напри­мер, 20 или 30 гра­ду­сов). Эта раз­ни­ца поз­во­ля­ет оце­нить состо­я­ние руле­вой трапеции.

«Непра­виль­но настро­ен­ная гео­мет­рия под­вес­ки вызы­ва­ет мно­же­ство нега­тив­ных явле­ний. Самое глав­ное — это повы­шен­ный рас­ход топ­ли­ва из-за боль­ше­го сопро­тив­ле­ния каче­нию колес, нерав­но­мер­ный износ шин, а так­же воз­ник­но­ве­ние допол­ни­тель­ных нагру­зок на эле­мен­ты под­вес­ки и руле­во­го управ­ле­ния, что уско­ря­ет их преж­де­вре­мен­ный выход из строя. Поэто­му не сле­ду­ет игно­ри­ро­вать любые симп­то­мы, кото­рые могут сви­де­тель­ство­вать, что с гео­мет­ри­ей не все в поряд­ке. Это важ­но и для совре­мен­ных авто­мо­би­лей, обо­ру­до­ван­ных, к при­ме­ру, асси­стен­том удер­жа­ния в поло­се дви­же­ния. Никто не захо­чет столк­нуть­ся с ситу­а­ци­ей, когда тре­бу­ет­ся слиш­ком боль­шая кор­рек­ция тра­ек­то­рии, выпол­нен­ная транс­порт­ным сред­ством, име­ю­щим в памя­ти отлич­ные от фак­ти­че­ских пара­мет­ры гео­мет­рии. Еще одна про­бле­ма — уве­ли­че­ние тор­моз­но­го пути. Маши­на, кото­рая дви­жет­ся не в соот­вет­ствии со сво­ей осью сим­мет­рии, оста­нав­ли­ва­ет­ся гораз­до доль­ше, чем долж­на», — про­дол­жа­ет Томаш Очман.

До нача­ла про­це­ду­ры регу­ли­ров­ки гео­мет­рии сле­ду­ет про­сле­дить за тем, что­бы дав­ле­ние в шинах соот­вет­ство­ва­ло тре­бо­ва­ни­ям авто­про­из­во­ди­те­ля. Затем нуж­но под­нять маши­ну и про­ве­рить состо­я­ние под­вес­ки. Если име­ют­ся откло­не­ния, то регу­ли­ров­ка не име­ет смыс­ла, пото­му что как толь­ко транс­порт­ное сред­ство поки­нет мастер­скую, гео­мет­рия под нагруз­кой вер­нет­ся к непра­виль­ным пара­мет­рам. Преж­де чем при­сту­пить к рабо­те, необ­хо­ди­мо так­же исполь­зо­вать спе­ци­аль­ную нагруз­ку (если это реко­мен­ду­ет про­из­во­ди­тель транс­порт­но­го сред­ства) и выпол­нить ком­пен­са­цию бие­ния обода.

«Ком­пен­са­цию исполь­зу­ют для устра­не­ния оши­бок, кото­рые иска­жа­ют фак­ти­че­ское изоб­ра­же­ние плос­ко­сти вра­ще­ния коле­са отно­си­тель­но того, как его «видит» изме­ри­тель­ное устрой­ство. При­чи­ной таких помех может быть обод, изо­гну­тый в точ­ке кон­так­та с руч­кой, что при­во­дит к так назы­ва­е­мо­му осе­во­му бие­нию. Подоб­ные ошиб­ки могут воз­ник­нуть из-за неточ­но­го при­ле­га­ния к обо­ду кре­пеж­ных эле­мен­тов изме­ри­тель­ной голов­ки или повре­жде­ния креп­ле­ния этих эле­мен­тов. На прак­ти­ке очень слож­но пол­но­стью исклю­чить осе­вое бие­ние, поэто­му мно­гие про­из­во­ди­те­ли допус­ка­ют его на уровне 1 мм», — отме­ча­ет Томаш Охман.

Авто­ри­зо­ван­ные сер­ви­сы, обслу­жи­ва­ю­щие авто­мо­би­ли пре­ми­аль­ных брен­дов (BMW, Mercedes), справ­ля­ют­ся с этой про­бле­мой по-дру­го­му. Обод не участ­ву­ет в про­це­ду­ре изме­ре­ния, поэто­му нет необ­хо­ди­мо­сти выпол­нять его ком­пен­са­цию. Опе­ра­ция выпол­ня­ет­ся с помо­щью спе­ци­аль­ных крон­штей­нов, кото­рые кре­пят­ся непо­сред­ствен­но к сту­пи­це коле­са. Одна­ко крон­штей­ны долж­ны быть скон­стру­и­ро­ва­ны опре­де­лен­ным обра­зом для воз­мож­но­сти про­ве­де­ния заме­ров. Поэто­му в боль­шин­стве слу­ча­ев без про­це­ду­ры ком­пен­са­ции все же не обойтись.

Неко­то­рые про­из­во­ди­те­ли перед настрой­кой гео­мет­рии реко­мен­ду­ют исполь­зо­ва­ние допол­ни­тель­ной нагруз­ки, кото­рая закла­ды­ва­ет­ся в транс­порт­ное сред­ство в опре­де­лен­ных местах. Это дела­ет­ся для ими­та­ции фак­ти­че­ско­го исполь­зо­ва­ния транс­порт­но­го сред­ства во вре­мя дви­же­ния. Каж­дый чело­век в машине — это допол­ни­тель­ная мас­са, кото­рая в какой-то сте­пе­ни вли­я­ет на силы, дей­ству­ю­щие на эле­мен­ты под­вес­ки и руле­во­го управ­ле­ния. Настрой­ка гео­мет­рии начи­на­ет­ся с зад­ней оси (если есть такая воз­мож­ность), посколь­ку имен­но она опре­де­ля­ет гео­мет­ри­че­скую ось движения.

«Про­вер­ка и, при необ­хо­ди­мо­сти, регу­ли­ров­ка гео­мет­рии под­вес­ки долж­ны про­из­во­дить­ся мини­мум раз в год. Луч­ше все­го — во вре­мя сезон­ной сме­ны колес. Кро­ме того, нель­зя игно­ри­ро­вать любые симп­то­мы, ука­зы­ва­ю­щие на откло­не­ния в рабо­те. Так­же изме­ре­ние сле­ду­ет про­во­дить после каж­дой заме­ны ком­по­нен­тов под­вес­ки, если это реко­мен­ду­ет про­из­во­ди­тель транс­порт­но­го сред­ства. Важ­но исполь­зо­вать дета­ли от извест­ных про­из­во­ди­те­лей, кото­рые будут обес­пе­чи­вать неиз­мен­ность пара­мет­ров в тече­ние дли­тель­но­го вре­ме­ни. Нам в SKF это извест­но как нико­му — ком­па­ния про­из­во­дит ком­по­нен­ты под­вес­ки и руле­во­го управ­ле­ния как для постав­ки на кон­вей­е­ры веду­щих авто­про­из­во­ди­те­лей, так и для рын­ка после про­даж­но­го обслу­жи­ва­ния авто­мо­би­лей», — под­во­дит итог Томаш Охман.

Источ­ник: Офи­ци­аль­ный пресс-релиз от ком­па­нии SKF

Что гремит, стучит, люфтит: своими руками ищем неисправности в ходовой части автомобиля

Нет автомобилей, которые не преподносили бы неприятные сюрпризы. А из деталей, узлов и агрегатов автомобиля чаще всего, как о том свидетельствует статистика обращений на СТО, беспокоят те, что находятся в ходовой части. Причем, по мнению ремонтников, немалое количество машин колесит по городам и весям, имея в подвеске, рулевом управлении и тормозах те или иные неисправности, а их владельцы обращаются на СТО только в случаях, когда на проблему начинают указывать явные признаки, например, появившиеся стуки.

А как же техосмотр, который должен следить за техническим состоянием автомобилей? Не будем торопиться бросать камни в огород техосмотра — на него машина в лучшем случае приезжает раз в год, а отказы в рассматриваемой части автомобиля непредсказуемы и могут возникать в любой момент времени.

И вряд ли в такой ситуации повинны владельцы. Есть среди них, конечно, «экономисты», тянущие до последнего, продолжая ездить в машине, которая ощутимо кренится в поворотах и сильно раскачивается после проезда неровностей, но зато в ней ничто не стучит и не скрипит. Однако беда остальных состоит в том, что, если не произошло ничего экстраординарного вроде попадания в яму, детали ходовой части изнашиваются постепенно, а водители так же постепенно подстраиваются под их ухудшающуюся работу. Поэтому и реагируют на неисправности, когда признаки действительно становятся явными.

Не будем перечислять все страхи езды в автомобиле, у которого состояние подвески, рулевого управления и тормозов оставляет желать лучшего. И призывать владельцев искать СТО, оснащенные шок-тестерами, люфт-детекторами и тормозными стендами, предназначенными для профессиональной диагностики, тоже не будем. Оценить состояние ходовой части нетрудно самостоятельно — вот об этом и поговорим.

Например, амортизаторы можно проверить, с силой надавливая поочередно на каждый угол кузова. Ближайший к месту надавливания амортизатор исправен, если после того, как кузов будет отпущен в нижней точке, он сразу же вернется в первоначальное положение. Если же кузов сделает несколько колебаний вверх-вниз, амортизатор нуждается в замене. Метод дедовский, но, как признают специалисты СТО, достаточно эффективный.

Из внешних признаков однозначно на неисправность амортизатора указывают подтеки масла на его корпусе, поэтому полезно заглянуть в колесную арку — возможно, следы масла обнаружатся на видимой части стойки.

Определившись с амортизаторами, есть смысл попробовать раскачать кузов, толкая его в районе крыши влево-вправо. Лучше это делать вдвоем с помощником, находящимся с другой стороны автомобиля. Появившиеся при такой раскачке стуки могут исходить от втулок и стоек стабилизаторов. И это позволяет услышать также стук верхних опор амортизаторов. Другим способом, кроме тест-драйва, стук опор амортизаторов не определишь.

Еще один источник стуков, если они при поперечной раскачке прослушиваются сзади, — выхлопная система, а чтобы убедиться, что она ни при чем, а в стуках повинны именно шарниры заднего стабилизатора, на спокойно стоящем автомобиле выхлопную трубу следует покачать из стороны в сторону.

Не менее просто оценить, просели или нет пружины, торсионы либо рессоры. Метод опять-таки дедовский: в легковом автомобиле не повышенной проходимости, незагруженном, не подвергавшемся искусственному увеличению дорожного просвета либо его занижению в порядке тюнинга, между кромкой арки и колесом должно помещаться три-четыре пальца. В противном случае упругие элементы подвески, скорее всего, просели.

Чуть труднее проверить состояние подшипников колесных ступиц, так как колесо должно быть вывешено, для чего придется воспользоваться домкратом. Следует также позаботиться о безопасности, для чего машину со стороны вывешенного колеса необходимо установить на надежную опору и зафиксировать от возможных перемещений вперед-назад.

От руки вывешенное колесо должно крутиться свободно, без заеданий и гула. Затем, взявшись за колесо в вертикальной плоскости, необходимо его покачать одной рукой на себя, другой — от себя и наоборот. В подшипниках, где предусмотрена регулировка, допустим едва ощутимый люфт, но если конструкция нерегулируемая, а таких сейчас большинство, люфт не допускается вовсе. В случае передней однорычажной подвески типа McPherson при такой проверке в оценку может вмешаться люфт в шаровой опоре. Чтобы его исключить, следует попросить кого-нибудь сесть в салон и выжать педаль тормоза. Если теперь при покачивании колеса люфт не обнаруживается, значит, проблема в ступице. Если люфт остался, скорее всего, неладно с шаровой опорой. В двухрычажных подвесках с пружиной, вставленной враспор между нижним и верхним рычагами, люфт в шаровых опорах таким методом не определишь, так как он выбирается под действием разжимающейся пружины. И чтобы к подвеске подобного типа больше не возвращаться, скажем, что это как раз тот случай, когда самостоятельно можно оценить лишь состояние ступиц, стабилизаторов и рулевых шарниров, но для достоверной проверки остального нужен люфт-детектор.

Изменив положение рук, можно сделать предварительную оценку люфта в рулевом управлении. Однако поскольку выявленный при такой проверке люфт или стук указывает и на наличие чрезмерного зазора в подшипнике ступицы, помощник опять должен выжать педаль тормоза. Если стук не пропал, вероятнее всего, есть проблема с наконечниками рулевой тяги, а может быть, даже и с рейкой.

С окончательной оценкой состояния каждой из шаровых опор, наконечников, сайлент-блоков, втулок, стоек стабилизатора, а также в случаях, когда помощника нет и нажимать на педаль тормоза или крутить руль некому, уже не все столь просто. Поскольку указанные детали находятся под автомобилем, куда и предстоит попасть проверяющему, а колеса, чтобы разгрузить подвеску, необходимо вывешивать, теперь о безопасности следует подумать с максимальной серьезностью. Удобнее всего заниматься нижеследующей проверкой, загнав автомобиль на эстакаду или смотровую канаву.

Из других инструментов понадобится только монтажная лопатка.

Перед ее применением следует визуально оценить состояние проверяемых деталей. Если поврежден пыльник, с деталью придется что-то делать, так как без защиты от грязи она долго не продержится. В этом случае за монтировку есть смысл браться лишь для того, чтобы определить, пригодна деталь после замены пыльника для дальнейшего использования или ее тоже придется заменить.

На СТО, согласившейся помочь мне с фотосъемкой, в качестве «фотомоделей» были использованы два клиентских автомобиля, которые оказались на сервисе отнюдь не для ремонта подвески. В одном из них осмотр выявил разрушенную стойку стабилизатора. Владелец об этом ничего не сообщил, работник сервиса, загонявший машину от ворот СТО на подъемник, посторонних звуков не слышал.

В другом были обнаружены следы смазки на чехле ШРУСа левого переднего колеса и подозрительно влажные задние амортизаторы. Это ли не подтверждение того, что многие владельцы даже не догадываются, что ездят в автомобилях, имеющих неисправности в ходовой части?!

Займемся, однако, диагностикой шаровых опор. Для этого необходимо плоский носик монтажной лопатки вставить между шарниром и рычагом в распор, но так, чтобы при приложении усилия к монтировке не повредить резиновый пыльник. Далее нажимаем на монтировку вверх-вниз. Люфт почувствуется сразу.

Чтобы убедиться, что ощущения не обманывают, можно воспользоваться вторым способом. Для этого необходимо взяться пальцами одной руки одновременно за шаровую опору и какую-то соседнюю неподвижную деталь, а второй рукой покачать колесо в вертикальной плоскости. Наличие свободного хода подтвердит подозрение.

Однако надо иметь в виду, что при проверке монтировкой можно случайно забраковать опору, внутри которой предусмотрена пружина, выбирающая появляющийся из-за износа зазор в сочленении шарового пальца. Определить шаровую опору, которую с помощью монтировки лучше не проверять, нетрудно по форме корпуса: слева — шаровая опора с пружиной, справа — без нее.

Состояние сайлент-блоков оценивается по перемещению под воздействием монтировки как в продольном, так и в поперечном направлениях.

Если перемещение происходит свободно без применения большого усилия, сайлент-блок нуждается в замене. Показаниями к замене являются также трещины, выпучивания, разрывы в резиновой части сайлент-блока.

Во многих автомобилях самое беспокойное место в подвеске — стойки стабилизатора. На какие детали опирать монтировку и как к ней следует прилагать усилие, зависит от того, как в конкретном автомобиле стабилизатор размещен.

Наличие люфта в рулевом управлении опять-таки определяется по перемещению тяг в наконечниках. Наружный наконечник проверяется тем же способом, что и шаровая опора, — одновременным охватыванием шарнира и рулевой тяги пальцами одной руки и покачиванием колеса, но в горизонтальной плоскости. Свободный ход в шарнире также хорошо ощутим, если есть помощник, который должен резкими, короткими рывками поворачивать «баранку» влево-вправо. Любой люфт недопустим.

Состояние тормозных механизмов оценивается визуально. Владелец одного из проверяемых автомобилей был уверен, что его машина тормозит нормально, но увидев характер следа от тормозной колодки на диске, мы в этом засомневались — автомобиль может тормозить еще лучше. А учитывая, как выглядел диск противоположного колеса, возник вопрос: не страдает ли эта машина неравномерностью тормозных сил колес, расположенных на одной оси, что при экстренном торможении на скользкой дороге может способствовать заносу? Впрочем, мы договаривались, что не будем перечислять все страхи езды в автомобиле с неисправностями в ходовой части. Чаще ее диагностируйте, устраняйте обнаруженные проблемы — и все будет хорошо.