Проектирование электроаппаратного отделения электровозного депо

Проектирование технологического процесса ремонта трансформатора электровоза ВЛ-80, специального оборудования для ремонта. Проектирование ремонтного производства электроаппаратного отделения. Расчет трудоемкости программы ремонта и численности работников.

Рубрика	Транспорт
Предмет	Технология ремонта тепловозов
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Прислал(а)	Sirius2011
Дата добавления	22.06.2013
Размер файла	304,7 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Подобные документы

Обоснование и расчет параметров метода ремонта вагонов. Проектирование состава цехов депо, их размеров, площадей и размещения. Выбор подъемно-транспортного оборудования и описание технологического процесса ремонта вагонов. Расчет штатных работников.

дипломная работа [69,6 K], добавлен 16.08.2011

Подбор необходимого оборудования для обеспечения ремонта тепловоза серии М62 в электроаппаратном отделении. Производственная программа ремонта и технического обслуживания локомотивов. Определение потребных подъемно-транспортных средств отделения.

курсовая работа [315,4 K], добавлен 06.01.2017

Технологический процесс и оборудование для ремонта топливного насоса высокого давления дизеля 10Д100. Проектирование ремонтного производства отделения локомотивного депо. Общая оценка экономической эффективности решений, принятых при проектировании.

дипломная работа [1,4 M], добавлен 07.07.2013

Производственная характеристика депо. Структура, состав, производственная характеристика ремонтного отделения или участка. Схема расположения оборудования ремонтного отделения. Детали и узлы электроподвижного состава. Устранение износов и повреждений.

отчет по практике [2,5 M], добавлен 07.01.2014

Проектирование агрегатного участка троллейбусного депо с инвентарным парком 150 троллейбусов. Характеристика схемы ремонта компрессора при техническом ремонте машины. Выбор стенда для испытания компрессора после ремонта, его экономическая эффективность.

курсовая работа [133,2 K], добавлен 25.01.2013

Проект электротехнического отделения СТО грузовых автомобилей семейства ГАЗель. Анализ технологического процесса ремонта автомобилей, характеристики потерь работоспособности сборочных единиц. Расчет экономических показателей, затраты и рентабельность.

дипломная работа [731,1 K], добавлен 13.05.2014

Проектирование технологического процесса ремонта переднего моста: основные неисправности, составление технологической схемы, разработка документации, расчет себестоимости. Описание работы разработанного специального оборудования, его производительность.

дипломная работа [670,2 K], добавлен 12.05.2013

Проектирование организация работы отделения по ремонту вспомогательных машин вл80с

Вспомогательные машины постоянного тока электровоза BЛ80C

На электровозах BЛ80C для привода вспомогательных машин используют следующие электродвигатели постоянного тока: ДМК-1/50, П11М и ДВ-75 (табл. 2.2.)
Таблица 2.2

Технические характеристики электрических двигателей постоянного тока, применяемых на электровозах ВЛ80С для привода вспомогательных машин

Показатель

Напряжение, В

Изменение напряжения, В

Ток обмотки возбуждения, А

Мощность, кВт

Частота вращения, об/мин

Число главных полюсов

Воздушный зазор между полюсом и якорем, мм

Класс изоляции

Марка щеток

Размеры щетки, мм

10×12,5×32

8×12,5×25

Нажатие на щетку, Н

Число щеток

Масса, кг

Назначение. Электродвигатель постоянного тока типа ДМК-1/50 (двигатель малоинерционный контроллерный) используется на электровозах в качестве сервомотора (СМ), который служит для вращения валов главного электроконтроллера ЭКГ-8Ж при наборе и сбросе позиций.

Устройство. Электродвигатель постоянного тока типа ДМК-1/50 (рис. 2.13) является реверсивным, с независимым возбуждением, защищенного исполнения и состоит из остова, двух подшипниковых щитов, двух главных полюсов, якоря и щеточного механизма.

Остов — отлит из стали в виде цилиндра. Снизу отлиты четыре лапы для крепления. Сверху вкручен рым-болт, для транспортировки. Сбоку приварена клеммная коробка с боковой крышкой для выводов.

Подшипниковые щиты — отлиты из силумина в виде цилиндра и являются продолжением остова, крепятся к остову сбоку болтами. В горловинах щитов установлены шариковые подшипники якоря, закрытые с обеих сторон крышками. Смазка подшипников — бук-сол, 2/3 свободного объема камеры.

В переднем подшипниковом щите выполнены два люка для осмотра коллектора и щеток. Эти люки закрыты крышками с отверстиями в виде жалюзей для входа вентилируемого воздуха при самовентиляции.

В заднем подшипниковом щите снизу отлиты отверстия для выхода воздуха.

Главный полюс — (2 шт) состоит из шихтованного сердечника и катушки. Катушка имеет 1260 витков из медного изолированного провода. Сверху катушка имеет корпусную изоляцию на 50 В. Сердечник с катушкой крепится к остову двумя болтами. Катушки двух главных полюсов соединяются между собой последовательно, в результате чего образуется шунтовая обмотка возбуждения с выводами Ш1-Ш2.

Якорь — состоит из вала, на который напрессовываются задняя нажимная шайба, шихтованный сердечник с четырнадцатью пазами, передняя нажимная шайба и коллектор.

Коллектор состоит из 56 коллекторных и 57 миканитовых пластин с двумя вырезами в виде ласточкина хвоста, которые запрессованы в корпус из прессмассы в виде цилиндра.

Обмотка якоря петлевая и состоит из отдельных секций из изолированного эмалью медного провода (диам 1,35 мм, число секций 56, в каждой секции 3 витка). Шаг по пазам 1+7; шаг по коллектору 1+2. Обмотка якоря крепится в пазах сердечника текстолитовыми клиньями.

После укладки обмотки якоря концы секций в прорезях петушков коллекторных пластин запаиваются. Затем коллектор обтачивается и миканитовые пластины пропиливаются фрезой на глубину 1,0—1,5 мм, с коллекторных пластин снимаются фаски. Коллектор шлифуется мелкой стеклошкуркой и полируется брезентом.

С противоколлекторной стороны на вал якоря напрессовывается вентилятор с прямыми лопатками для самовентиляции.

Щеточный механизм двигателя состоит из траверсы в виде кольца, закрепленной на геометрической нейтрали в подшипниковом щите с помощью двух болтиков (для них в траверсе выполнены овальные отверстия). На траверсе укреплены две текстолитовые планки (изолированные пальцы). На каждой текстолитовой планке укреплено по 2 щеткодержателя с щеткой марки ЭГ-74. Высота новой щетки 32 мм, минимальная высота щетки 15 мм. Вертикальный зазор от щеткодержателя до коллектора составляет 1,5+2,0 мм. Нажатие на щетку 300+500 г.

Схема соединения обмоток и панель выводов электродвигателя ДМК-1/50 приведены на рис. 2.14.

Рис. 2.13. Продольный разрез электродвигателя ДМК-1/50: 1 — винт; 2, 7, 11, 17, 18, 20 — крышки; 3, 19 — подшипники; 4 — болт; 5 — траверса; 6, 16 — подшипниковые щиты; 8 — щеточный палец; 9 — щеткодержатель; 10 — щетка; 12 — полюсная катушка; 13 — якорь; 14 — полюсный сердечник; 15 — станина

Рис. 2.14. Схема соединения обмоток и панель выводов электродвигателя ДМК-1/50

1. Термины, применяемые в настоящем Руководстве

Отдельные термины, содержащиеся в настоящем Руководстве, имеют следующее значение:

1) Проверка (осмотр). Комплекс операций или операция по определению состояния или положения деталей, проводников, подвижных и неподвиж­ных соединений (включая контактные), изоляции в сборочных единицах или состояние самих сборочных единиц электровозов путем визуального осмотра (по внешним признакам), обстукивания, определения пока­заний приборов, воздействия на органы управления.

2) Дефектация. Комплекс операций или операция по выявлению де­фектов (повреждений) деталей, проводников, подвижных и неподвиж­ных соединений, изоляции и т. п. в собранных, частично или полностью разобранных сборочных единицах, с применением соответствующих тех­нологических средств (измерительных инструментов и приборов, стен­дов, установок, приспособлений, дефектоскопов, средств технической диагностики, ЭВМ).

3) Ревизия. Комплекс операций или операция по определению со­стояния или положения детали, проводников, подвижных и неподвиж­ных соединений, изоляции, наличия и контроль качества смазки в сборочных единицах или их положения на электровозе с применением соответствующих технологических средств (инструментов, приспособ­лений, стендов, установок).

В ревизию могут входить операции по частичной разборке и сборке сборочной единицы, съемке крышек, люков, кожухов, операции по устранению незначительных дефектов и повреждений, смене смазки.

4) Ремонт. Комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности электровоза (объекта ремонта) и восстановления ресурса электровоза или его составных частей. В ремонт могут входить операции по проверке, дефектации, ревизии, разборке, очистке, восстановлению, сборке, смазке, испытанию деталей и сборочных единиц. Содержание части операции ремонта может совпадать с содержанием некоторых операций проверки, дефектации и ревизии.

5) Диагностирование – процесс определения технического состояния объекта с помощью приборов без его разборки.

6) Дефект – каждое отдельное несоответствие объекта установленным требованиям .

7) Исправная деталь.– деталь, состояние которой удовлетворяет требованиям соответствующей технической документации, и она пригодна для дальнейшей работы без какого-либо ремонта, ревизии, проверки, испытания.

8) Неисправная деталь. Деталь, требующая ремонта или проверки, состояние которой не отвечает требованиям соответствующей инструкции, настоящего Руководства (для данного вида ТО или ремонта).

9) Негодная деталь. Деталь, имеющая дефект, исправление которого запрещено соответствующими инструкциями, настоящим Руководством.

Разработка технологии ремонта компенсационной обмотки тягового двигателя НБ-418Кб электровоза ВЛ-80с

Разработка технологии ремонта компенсационной обмотки тягового двигателя НБ-418Кб электровоза ВЛ-80с

Содержание: Введение…………………………………………………………………………..4 2. Общие сведения об электровозе ВЛ80С…………………………………….6 3. Принцип действия и устройство тягового электродвигателя НБ-418Кб………………………………………………………………………. 11 4. Отказы и неисправности тягового электродвигателя НБ-418Кб……..43 5. Расчет параметров компенсационной обмотки………………………….48

6. Материалы для изготовления компенсационной обмотки……………52

7. Составление технологического ремонта для компенсационной обмотки………………………………………………………………………. 53

8. Условия работы компенсационной обмотки на ж/д транспорте……. 58

9. Организация ремонта компенсационной обмотки на заводе………….60

10. Технология пропитки изоляции………………………………………….60

11. Контроль испытания отдельных элементов перед общей сборкой….62

12. Испытания после сборки………………………………………………….67

Список используемой литературы…………………………………………. 72

1. Введение

Электрификация железных дорог в СССР началась в 1926 г. Тогда был электрифицирован пригородный участок Баку — Сабунчи — Сураханы Азербайджанской дороги на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1200 В. Следующий участок, также пригородный, Москва—Мытищи Московской дороги был электрифицирован в 1929 г. на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1500 В.
В июне 1931 г. на состоявшемся Пленуме ЦК ВКП (б) была принята резолюция по вопросу «Железнодорожный транспорт и его очередные задачи». Пленум ЦК ВКП (б) постановил: «Признать, что ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог». В той же резолюции было отмечено: «Пленум подчеркивает особое народнохозяйственное значение дела электрификации железных дорог и предлагает ВСНХ в полной мере обеспечить развертывание промышленности для выполнения этого плана». Планы Коммунистической партии успешно выполняются.
Электрификация первого магистрального участка, главным образом для грузового движения, Хашури—Зестафони Закавказской дороги на постоянном токе при напряжении 3 кВ была осуществлена в 1932 г. Электрификация железных дорог на напряжении 3 кВ постоянного тока, прогрессивном для того времени, продолжалась включительно до конца 1959 г. На начало 1982 г. на электрическую тягу переведено около 44 тыс. км, из которых свыше 18 тыс.км на переменном токе напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц.
Производство электропоездов для пригородных участков электрифицированных железных дорог было организовано на московском заводе «Динамо» и Мытищинском вагоностроительном заводе, а производство электровозов ВЛ19 и ВЛ22 для магистральных участков, начиная с 1932 г.,— на московском заводе «Динамо» и Коломенском машиностроительном заводе. В 1934 г. на московском заводе «Динамо» им. Кирова начались работы по созданию электровозов переменного тока промышленной частоты 50 Гц при высоком напряжении в контактном проводе. Основными достоинствами системы электрической тяги на переменном токе являются: простота тяговых подстанций, большая экономия цветных металлов и лучшие тяговые свойства электровозов, что при прочих равных условиях достигается постоянным параллельным соединением тяговых двигателей.
Однако создание электровозов переменного тока в те годы было исключительно трудным делом. Для этого требовались, прежде всего, приемлемые в условиях железных дорог выпрямители — ионные или
электронные вентили большой мощности. Отсутствие таких вентилей было основным препятствием для применения переменного тока при электрификации железных дорог. Работы завода «Динамо» им. Кирова по созданию первого электровоза переменного тока промышленной частоты 50 Гц при напряжении 20 кВ в контактном проводе были закончены в 1938 г. выпуском опытного образца мощностью 2000 кВт. На этом электровозе типа ОР (однофазный ртутный) был установлен металлический многоанодный ртутный выпрямитель с откачной системой для поддержания вакуума и сеточным регулированием.
Классификация электровозов и принятые обозначения
по роду тока различают электровозы постоянного и переменного тока. На электровозах постоянного тока изоляция всех силовых и вспомогательных устройств должна быть рассчитана на рабочее напряжение сети 3 кВ. На электровозах переменного тока имеются понижающие трансформаторы, поэтому рабочее напряжение тяговых двигателей и вспомогательных машин может быть выбрано независимо от напряжения сети, т. е. изоляция их будет рассчитана на меньшее напряжение. Это позволяет при прочих равных условиях применять тяговые двигатели более высокой мощности.
Электровозы различают также по назначению — грузовые, пассажирские, маневровые и, кроме того, по числу осей — четырех-, шести — и восьмиосные.
Всем электровозам отечественного производства присвоено обозначение В Л в честь Владимира Ильича Ленина. Номер в наименовании соответствует определенным типам электровозов: от 1 до 18 — восьмиосные постоянного тока (например, ВЛ8, ВЛ10), от 19 до 39 — шестиосные постоянного тока (ВЛ19, ВЛ23); от 40 до 59 — четырехосные переменного тока (ВЛ40, ВЛ41); от 60 до 79 — шестиосные переменного тока (ВЛ60К); от 80 — восьмиосные переменного тока и двойного питания (ВЛ80К, ВЛ82М).
На электровозах, помимо механического, может быть применено электрическое торможение. Различают электрическое торможение рекуперативное и реостатное. К обозначению серии электровозов с рекуперативным торможением добавляют букву «р», а с реостатным— букву «т»: например, ВЛ80р, ВЛ80т.
В Советском Союзе на электрифицированных линиях железных дорог находятся в эксплуатации электровозы переменного тока грузовые ВЛ80к, ВЛ80г, ВЛ80т, ВЛ80С, ВЛ60К, ВЛ60Р и пассажирские ЧС4 , а также двойного питания ВЛ82, ВЛ82М.

2.Общие сведения об электровозе ВЛ80С

Электровоз ВЛ80с сочетает в себе основные идеи и конструктивные решения, которые были реализованы на электровозах ВЛ80к, ВЛ80т. Его силовые выпрямительные установки, так же как и на других электровозах выполнены на кремниевых вентилях, он также может работать в режиме реостатного торможения. Однако этот электровоз имеет дополнительное оборудование для работы по системе многих единиц, т.е. возможность управлять двумя, тремя и четырьмя секциями с одного поста. Конструкция этого электровоза сочетает в себе наилучшие на тот период времени технические решения, которые можно было реализовать на восьмиосном электровозе со ступенчатым регулированием напряжения.

Основные технические характеристики электровоза BJI80с
Год начала/окончания выпуска. . 1979/1995
Завод-изготовитель. . .НЭВЗ
Осевая формула. . 2 (20-20)
Сцепной вес, тс. . ..192
Нагрузка от колесной пары на рельсы, тс. . 24
Разница нажатий на рельсы между колесами одной оси, тс. 0,5
Мощность часового режима, кВт. . 6520
Мощность продолжительного режима, кВт. . 6160
Сила тяги часового режима, кгс. . 45 100
Сила тяги продолжительного режима, кгс. . 40 900
Скорость часового режима, км/ч. . 51,6
Скорость продолжительного режима, км/ч. . 53,6
Скорость конструкционная, км/ч. . 110
КПД в продолжительном режиме, %. . 84
Электрическое торможение. . Реостатное
Тип тягового двигателя. . НБ-418К6
Количество тяговых двигателей. . 8
Подвешивание тяговых двигателей. . Опорно-осевое
Зубчатая передача. . Двусторонняя косозубая
Передаточное отношение. . 88:21
Длина электровоза по осям автосцепки, мм. 32 840
Ширина кузова, мм. . 3160
Высота от головки рельса до опущенного токоприемника, мм. 5100
Диаметр колес, мм. . 1250
Система многих единиц. . Есть
Наименьший радиус кривых, проходимых при скорости 10 км/ч, м. 125

Электровоз состоит из механического, электрического и пневматического (тормозного) оборудования. Структурная схема электрического оборудования для одной секции электровоза ВЛ80С приведена на рис.1. Согласно этой схеме напряжение контактной сети, снимаемое токоприемником. Т, через контакты главного воздушного выключателя (ГВ) подается на первичную обмотку тягового трансформатора. Тр., в результате чего по ней начинает протекать переменный ток, который через корпус электровоза и колесные пары отводится в рельсовую цепь. Согласно принципу работы трансформатора на его вторичных обмотках наводится ЭДС взаимоиндукции.
Тяговый трансформатор имеет три вторичных обмотки. Две обмотки для питания тяговых электрических двигателей и одну обмотку собственных нужд для питания вспомогательного оборудования электровоза.
Скорость движения электровоза регулируют путем изменения, подводимого к ТЭД напряжения (33 позиции), а также путем изменения магнитного потока в обмотках возбуждения ТЭД (3 позиции). Для возможности изменения напряжения, подводимого к ТЭД, тяговые вторичные обмотки трансформатора выполнены секционированными, т.е. имеют несколько выводов, с которых можно снимать различные значения напряжения (от 58 до 1218 В).
Для переключения секций вторичных обмоток тягового трансформатора с целью изменения напряжения, подводимого к ТЭД, служит групповой переключатель (главный электроконтроллер ГК).
В качестве тяговых двигателей используются двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением, поэтому измененное главным контроллером переменное напряжение преобразовывается в постоянное (выпрямляется) в специальных преобразовательных установках (выпрямителях), которые выполнены на кремниевых вентилях. Каждая выпрямительная установка питает по два параллельно соединенных тяговых двигателя первой или второй тележки.
Машинист, осуществляя переключения в цепях управления с помощью контроллера машиниста КМЭ, дистанционно управляет главным контроллером ГК, который переключает секции вторичных обмоток тягового трансформатора таким образом, что напряжение, подводимое к ТЭД, будет увеличиваться (набор позиций) или уменьшаться (сброс позиций). Главный контроллер, замыкая и размыкая свои силовые контакты в различной комбинации, однозначно подключает к выпрямительным установкам определенное количество секций трансформатора, в результате чего каждой позиции можно поставить в соответствие вполне определенное значение напряжения. При таком способе регулирования напряжение на ТЭД изменяется от одного значения до другого скачком, поэтому такой способ регулирования напряжения на ТЭД называют ступенчатым.
Кроме основного электрического оборудования на электровозе установлено вспомогательное оборудование, которое выполняет вспомогательные функции: приводит в действие вентиляторы для отвода избыточного тепла от тяговых двигателей, выпрямительных установок, тягового трансформатора, реакторов и тормозных резисторов, приводит в действие компрессор, который создает запас сжатого воздуха необходимого давления для использования его при торможении и для привода пневматических аппаратов, осуществляет обогрев кабины, а также осуществляет питание цепей управления и зарядку аккумуляторной батареи. Для привода мотор-вентиляторов охлаждения, мотор-насоса тягового трансформатора и мотор-компрессора служат асинхронные двигатели, к которым для их нормальной работы (устойчивого запуска) необходимо подводить трехфазное напряжение. Для преобразования однофазного напряжения обмотки собственных нужд в трехфазное напряжение служит электромашинный преобразователь, асинхронный расщепитель фаз.
Для питания цепей управления стабилизированным напряжением 50. В и зарядки АБ служит трансформатор ТРПШ, который понижает переменное напряжение обмотки собственных нужд тягового трансформатора до напряжения, необходимого для питания цепей управления электровоза.
В режиме реостатного торможения ТЭД переводятся для работы в режиме генераторов с независимым возбуждением. Тормозная сила регулируется в основном путем изменения общего тока возбуждения ТЭД. Режим реостатного торможения возможен только для электровоза из двух спаренных секций со всеми восемью исправными ТЭД.

6. Материалы для изготовления компенсационной обмотки

Для изготовления компенсационной обмотки используются такие материалы, как шинная медь, толщина и высота выбирается исходя из расчетов, например сечением 9,4 мм , высотой 30 мм. Так же используется изоляция, класс изоляции подбирается основываясь на технико-экономических и тепловых расчетах. В качестве изоляции пакета используется лента полимиадная толщиной 0,05 мм, четыре слоя вполуперекрышку 0,05х2х2х4. Еще используется покровная изоляция – стеклолента толщиной 0,1 мм, один слой встык 0,1х1х2. Еще используют изоляцию витковую – полимиадная лента толщиной 0,05 мм, один слой вполуперекрышку 0,05х2х2х2. В качестве уплотнителя используют клинья из текстоизолита. В качестве пропиточного состава для обмоток используют компаунд. В качестве компаундов используют специальные битумы, например, Ухтинский битум (по ГОСТ 3508-55) и битум марки БН-У. Для покрытия и пропитки бумаги и лент используют бакелитовый лак (ГОСТ 901-56) представляющий собой раствор бакелитовой смолы в спирте или в спиртно-бензольной, спирто-толуольной смеси.

7. Составление технологического ремонта для компенсационной обмотки

Для планирования ремонта электрических машин, находящаяся в эксплуатации (в том числе резервных) на предприятии, составляют следующие документы: годовой план текущих и капитальных ремонтов технологического оборудования; годовой график ППР электрических машин предыдущего года; месячные графики ППР технологического оборудования> ремонтные ведомости; сметы на капитальный ремонт.
Годовые графики ППР электрических машин составляются электрослужбами цехов, подписываются начальником цеха, помощником начальника цеха по электрооборудованию и представляются в отдел (управление) главного энергетика предприятия для рассмотрения и утверждения в срок до 15 ноября предшествующего планируемому году. В ОГЭ и цехах должна быть инструкция, разработанная в соответствии с требованием отраслевого Положения о ППР о порядке составления годовых графиков ППР электрооборудования.
Месячные графики ППР и планы работ составляются с но пользованием годовых графиков ППР электрооборудовании месячных графиков технологического оборудования и результатов осмотров электрооборудования электрослужбой цеха.
Ремонт электрических машин следует проесть одновременно с ремонтом технологического оборудования.
Ремонтная ведомость, составленная электрослужбой цеха, рассматривается ОГЭ и включается в график или план электроремонтного цеха или другого подразделения. Работы, которые выполняются в порядке технического обслуживания, в ремонтную ведомость не включаются.
Ремонтная ведомость для крупных электрических машин составляется за 6 мес до остановки на ремонт н передается через ОГЭ в вышестоящие организация для привлечения к выполнению работ специализированных организаций. В этом случае к ремонтной ведомости прилагается техническая документация, смета, перечень материалов и запасных частей.
Разрабатывается оперативный график продолжительности работ с указанием исполнителей.
В апреле месяце предшествующего планируемому году ОГЭ направляет во всесоюзные промышленные объединения по подчиненности протоколы согласования с подрядными организациями для привлечения их к выполнению ремонтов. Систематический контроль выполнения плана ремонта электрических мащин проводит ОГЭ.
Для ремонта электрических машин подготовляют техническую документацию — карту ремонта, ведомость дефектов чертежи сменных деталей, спецификацию сменных деталей и материалов, а также покупную аппаратуру и приборы.
Прд замене обмоток статора, ротора, и коря, катушки обмоток возбуждения машин постоянного тока п синхронных изготовляют заранее или заказывают (по централизован нем у обеспечению) по фондам на запчасти. Заявляются запчасти на изготовление или приобретение по фондовым нарядам. Вместе с исполнителями при разработке графиков ремонта определяется потребность ремонтной оснастки, приспособлений, инструмента и материалов.
При ремонте резервных электрических машин большой мощности (свыше 1000 кВт) заказчиком составляется график выполнения работ, согласованный с исполнителем н утвержденный главным инженером предприятия. Готовятся материально-техническое обеспечение, ведомость дефектов, смета на производство работ. Работы выполняются строго в сроки, указанные в графике.
В электроремонтных цехах большинства предприятий принят примерно следующий порядок проведения ремонта электрооборудования.
Подлежащее ремонту электрооборудование поступает со склада в разборочное отделение.
В разборочном отделении очищают электрооборудование, сливают масло из маслонаполненного оборудования; выполняют необходимые предремонтные испытания, разбирают оборудование и его отдельные узлы, производят дефектацию («определяют объем необходимого ремонта, состояние и степень износа узлов и деталей и оформляют документы на ремонт), оформляют маршрутную карту ремонта и передают неисправные узлы и детали электрооборудования в соответствующие ремонтные отделения, а исправные — в отделение комплектации. Разборочное отделение должно располагать подъемно-транспортными средствами требуемой грузоподъемности, моечными машинами, гидравлическими и винтовыми съемниками, приспособлениями для вывода ротора из статора электродвигателя, станком для извлечения обмоток из пазов статора электродвигателя, автогенным и электросварочным аппаратами, соответствующими наборами электрифицированных и ручных инструментов для разборки электрооборудования, специальным оборудованием и приспособлениями для разборки электрических машин и аппаратов нестандартного или особого исполнения.
В ремонтно-механическом отделении ремонтируют и изготовляют новые детали электрооборудования (валы, коллекторы, контактные кольца, щеточные механизмы, подшипники скольжения, обмотки короткозамкнутых роторов), производят перешихтовку статоров и роторов электрических машин и магнитопроводов силовых трансформаторов, а также слесарную и механическую обработку различных деталей ремонтируемого электрооборудования. Ремонтно-механическое отделение должно быть оснащено подъемно-транспортными средствами, металлообрабатывающими станками (строгальными, сверлильными, токарными, фрезерными, шлифовальными, долбежными), прессами, гильотинными ножницами для резки металла, электросварочными и газосварочными аппаратами, электрифицированными инструментами, инвентарными и специальными приспособлениями, наборами бригадного инструмента для разборки электрооборудования.
В обмоточном и сушильно-пропиточном отделениях ремонтируют поврежденные и изготовляют новые обмотки электрических машин, силовых трансформаторов, катушек электромагнитов, а также пропитывают и сушат их, восстанавливают изоляцию обмоточных проводов для повторного использования. Обмоточное отделение должно быть оснащено станками для очистки и изолировки проводов, намоточными станками для изготовления обмоток, гильотинными ножницами для резки изоляции, приспособлениями для изготовления и формовки изоляционных деталей, сварочным и паяльным инструментом для соединения проводов обмоток, станками для бандажирования роторов и якорей электрических машин, станком для изготовления деревянных клиньев и др. Кроме того, обмоточный цех должен быть оснащен небольшой испытательной установкой для пооперационного и межоперационного контроля изоляции изготовляемых секций, катушек и обмоток, а также аппаратами контроля правильности сборки и соединения различных схем обмоток.
В необходимых случаях при обмоточном отделении оборудуют специальное помещение, где устанавливают печь для отжига проводов, ванну для их травления и нейтрализации после травления и станок для волочения и калибровки проводов. Помещение, в котором размещается это оборудование, должно быть снабжено соответствующими противопожарными и другими специальными защитными устройствами.
Сушильно-пропиточное отделение оборудуют ваннами для пропитки обмоток, шкафами для сушки и запекания обмоток, емкостями для безопасного хранения лаков и растворителей в количествах, обеспечивающих потребность в них не более чем на одни сутки. Для транспортировки крупногабаритных обмоток большой массы применяют специальные устройства и подъемно-транспортные средства.
В комплектовочное отделение (комплектовочный участок) направляют отремонтированные детали. Там же комплектуют сборочные узлы ремонтируемого электрооборудования недостающими деталями. Проверенные и полностью скомплектованные сборочные узлы электрооборудования передают в отделение или на Участок сборки.
Комплектовочное отделение должно быть оснащено верстаками, стеллажами, необходимыми инструментами и приспособлениями.
В сборочном отделении производят узловую и общую сборку отремонтированного электрооборудования. Отделение сборки оснащают аналогично разборочному отделению с дополнительным оборудованием, приспособлениями и инструментами для статической и динамической балансировки роторов электродвигателей и якорей электрических машин.
При ремонтах электрооборудования часто возникает необходимость в электросварочных, газосварочных, штамповочных, кузнечных и окрасочных работах, выполняемых на отдельных участках ремонтного цеха или его отделений, которые должны быть оснащены необходимым оборудованием и инвентарем.
На испытательной станции испытывают новые конструкции, узлы и детали, предназначенные для замены вышедших из строя, а также производят заключительные (выходные) электрические и механические послеремонтные испытания электрооборудования. Испытательная станция должна быть оснащена высоковольтными испытательными электроустановками и стендами, различными приборами, мерительным инструментом и соответствующими защитными средствами.
Электроремонтный цех должен располагать помещениями с производственными площадями, рассчитанными на количество, массу и габариты ремонтируемого электрооборудования, складами для хранения ремонтного фонда и отремонтированного электрооборудования, инструментальными и материальными кладовыми, подсобными конторскими и бытовыми помещениями, а также помещениями, количество, размеры и назначение которых определяются в каждом конкретном случае сложившимися технологией и условиями выполнения ремонтных работ.
При определении структуры производственных подразделений и необходимого оснащения электроремонтных цехов оборудованием большое значение имеют принятые технологические схемы ремонтов и система управления электрохозяйством предприятия.

8. Условия работы компенсационной обмотки на ж/д транспорте
Компенсационная обмотка, как узел тяговых электрических машин локомотивов работает в широком диапазоне нагрузок, в том числе при больших перегрузках в пусковых режимах, в условиях интенсивных вибраций и ударных воздействий. Большие изменения температуры окружающей среды, влажности (вплоть до выпадения росы), попадание в зону контакта снега, пыли, нефтепродуктов и смазки еще более усложняю его условия эксплуатации.
При опорно-осевой подвеске тяговый двигатель вследствие неровностей пути вибрирует в вертикальной плоскости, поворачиваясь при этом вокруг горизонтальной оси, называемой центром колебаний. Чем далее в ту или иную сторону от центра колебаний находится какая-либо точка тягового электродвигателя, тем с большей амплитудой она вибрирует в вертикальной плоскости. Величина вертикальных ускорений у такого двигателя, измеренная на оси колесной пары, составляет 6-7 g при движениях по прямым и кривым участкам пути и 10-12 g при движении по стрелочным переводам. Это значит, что в первом случае на части электродвигателя, расположенные в районе оси колесной пары, действуют силы, превышающие их все в 6-7 раз, а во-втором – в 10-12 раз. Наиболее интенсивно вибрируют щетки и щеткодержатели, расположенные ближе к оси колесной пары.
Горизонтальные ускорения у тяговых электродвигателей с опорно-осевой подвеской зависят от величины разбега двигателя на оси колесной пары. У электродвигателей с моторно-осевыми подшипниками скольжения ускорения в горизонтальной плоскости достигают величин 5-6 g, а при подшипниках качения из-за уменьшения осевого разбега максимальные величины горизонтальных ускорений в два раза меньше.
Частота колебаний в вертикальной плоскости достигает 20-80 Гц, а в горизонтальной – 30-100 Гц и более.
На тяговые электродвигатели действуют также высокочастотные вибрации (300-600 Гц), вызванный соударениями шестерен тягового редуктора. При нормальном износе величина этих ускорений невелика по сравнению с низкочастотными ускорениями электродвигателей и не превышает 0,5 g. Вибрации резко возрастают при повышенном износе шестерен тягового редуктора, достигая величин 40-50 g.
В зимний период эксплуатации локомотивов вибрации усиливаются из-за промерзания грунта, появления на головках рельсов волнообразного износа, увеличения зазоров в стыках рельсов и пр. Вибрация иногда приводит к нарушению крепления компенсационной обмотки, что ухудшает ее работу.
Запыленность воздуха, поступающего в системы охлаждения тяговых электрических машин локомотивов, составляет обычно 10-24 мг/м . Для тяговых электрических машин локомотивов характерны режимы с большими пусковыми нагрузками, чередующиеся с длительной работой в номинальном режиме, режиме вращения с высокой скоростью без тока, режиме электрического торможения. Эти условия в значительной степени усложняют работу. В общей степени условия работы узла ухудшаются при различного рода нестационарных процессах – буксования колесных пар, отрыве токоприемника, переходе на ослабленное поле и обратно и пр.

9. Организация ремонта компенсационной обмотки на заводе
Заводской ремонт I и II объема
Катушки компенсационной обмотки снимают с сердечников главных полюсов, предварительно выбив клинья, разызолировав и разъединив соединения между катушками.
Изоляцию компенсационных обмоток снимают. Выводы обмоток отпаивают. Очищенную от изоляции шинную медь отжигают равномерно по всей длине без образования окалины на поверхности шин и отформовывают. Отформованные шины не должны иметь трещин, волнистости и заусенцев. Новую изоляцию накладывают в соответствии с чертежом, без морщин, с тугой натяжкой и опрессовкой. Размеры и формы отремонтированных катушек компенсационной обмотки должны соответствовать чертежу.

10. Технология пропитки изоляции

Пропитка обмоток электродвигателя осуществляется для заполнения пустот и пор изоляции. Пропитка обмоток защищает электрическую схему электродвигателя от влаги, создает прочную теплопроводящую изоляцию, что существенно влияет на срок службы изоляции.
Пропитка обмоток электродвигателей производиться при любом ремонте обмоток (частичный ремонт или полная замена обмотки электродвигателя), так же проводится профилактическая пропитка для восстановления изоляционных свойств электрической машины. Сроки проведения профилактических пропиток указаны в условиях эксплуатации электродвигателя или фактического состояния изоляции.
Для удаления пришедшего в негодность слоя изоляционного лака его размягчают погружением (на 15 — 20 мин) поверхностей обмотки в растворитель.
После размягчения лака его удаляют деревянными скребками и жесткими волосяными щетками. Поверхность обмотки и активной стали протирают после этого тряпками.
Подлежащая пропитке обмотка электродвигателя должна быть предварительно высушена для удаления влаги из пор изоляции, в специальной сушильной печи при температуре 100 — 115° С).

СПОСОБЫ ПРОПИТКИ ОБМОТОК ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ:
Лучший способ пропитки это погружение статора электродвигателя целиком в бак с жидким лаком. Ротора электродвигателей с фазным ротором погружают в бак вертикально. Статор выдерживают в лаке до прекращения выделения пузырьков воздуха. Пропитку обмоток лаком можно производить обливанием обмотки расположив статор вертикально. Фазные ротора пропитывают прокатыванием их в ванне с лаком.
Погружаемый статор или ротор электродвигателя следует охладить до 55 — 70° С, иначе будет происходить бурное испарение разбавителя и повысится вязкость лака.
После окончания пропитки статор электродвигателя ставят под углом, чтобы дать стечь лаку, и несколько раз проворачивают.
Когда лак стечет его вытирают, протирают все поверхности, где недопустима лаковая пленка, тряпкой, смоченной в бензине и статор отправляют в сушку.

СУШКА ОБМОТОК ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ:
Температура в печи при сушке пропитанных изделий может быть выбрана выше, чем для не пропитанных, согласно техническим условиям.
Температура сушки обмоток согласно классов изоляции.
класс изоляции А, Е 105 — 125° С.
класс изоляции В 120 — 140°С.
класс изоляции С F, Н 180 — 200° С
класс изоляции Н сушка обмотки после пропитки производится двумя ступенями: вначале в течение двух трех часов при температуре 120° С, а затем при температуре 180° С.
Просушенная в печи после пропитки обмотка должна иметь лаковую пленку, совершенно не липнущую к пальцам и имеет высокую величину сопротивления и примерным постоянством этой величины.
Пропитка обмоток с последующей сушкой бывает двух-, трех- и более) кратной. Повторные операции пропитка-сушка увеличивают влагостойкость изоляции.
Для многовитковых катушек и многослойной изоляции применяется пропитка под давлением (30 мин., при 3-4 ат, температура лака 60 — 70° С) после сушки вначале в печи (100 — 110°С, 23 ч), а затем под вакуумом (1 — 2 ч при 60 — 70° С, остаточное давление 20 — 40 мм рт. ст), и окончательная сушка в течение 1 часа на воздухе и затем в печи при 115° С.

Если по техническим условиям требуется защита лаковой пленки и для придания изоляции повышенной влагостойкости, пропитанные и высушенные обмотки покрывают покровными лаками и эмалями. Покрытие обмоток производится дважды, а затем повторяют процесс сушки.
Режимы сушки обмоток и пропитки, температура и длительность процесса, определяются по техническим условиям указанным в ремонтной документации электрической машины.

11. Контроль испытания отдельных элементов перед общей сборкой
Методы испытания, указанные в настоящем стандарте, устанавливаются с целью проверки применения принципов безопасности, принятых в соответствии с ГОСТ Р 51333 при конструировании электрооборудования и машин и действующих в стандартах и технических условиях (ТУ) на машины конкретных видов и типов.
Испытаниям подвергают машины или отдельные их части (если испытания отдельных частей допускаются ТУ), законченные сборкой и соответствующие техническим заданиям (ТЗ) или стандартам и ТУ на машины в части конструкции, размеров, внешнего вида, а также параметров, определяемых при нормальных климатических условиях испытаний.
Испытаниям подвергают опытные образцы машин, машины установочной серии, а также серийного производства.
По согласованию с заказчиком допускается проводить проверку соответствия машин отдельным требованиям экспериментально-расчетными и расчетными методами, что должно быть оговорено в стандартах и ТУ на машины и программе испытаний (ПИ).
При разработке и производстве типов машин, объединенных стандартами или ТУ на машины и общностью конструкции и (или) технологии изготовления, испытаниям могут подвергаться отдельные машины, характеризующие весь тип в отношении стойкости при электрических, механических, климатических, биологических и других воздействиях.
При единичном производстве испытаниям подвергают лишь машины, конструкция и технология изготовления которых имеют отличия от испытанных ранее аналогичных машин.
Число машин, подвергаемых испытаниям, устанавливают в стандартах и ТУ на машины и ПИ.

Перечень испытаний, рекомендуемое распределение испытаний при разработке, освоении и серийном производстве машин с учетом положений настоящего стандарта приведены ниже.
Испытания выбирают в соответствии с предъявляемыми требованиями и конструктивными особенностями машин.
Нумерацию видов и методов испытаний и обозначение в стандартах, и ТУ на машины проводят в соответствии с их нумерацией в настоящем стандарте.
Последовательность проведения испытаний должна быть указана в стандартах, ТУ и ПИ для машины. Указанные ниже испытания рекомендуется проводить на одних и тех же машинах в следующей последовательности.

Испытание упаковки на прочность
Упаковку проверяют на прочность методами в соответствии с нормативно-технической документацией (НТД) на машину, если электрооборудование встроено в машину, и по ГОСТ 23216, ГОСТ 23088, если электротехнические изделия и изделия электронной техники поставляют отдельно.
Проверка соответствия габаритным, установочным и присоединительным размерам
Габаритные, установочные и присоединительные размеры машин контролируют любыми средствами измерений. Погрешности измерения не должны превышать установленных в ГОСТ 8.051.

Проверка внешнего вида
Внешний вид машины проверяют визуальным осмотром и сличением с образцами (при их наличии).

Проверка массы
Массу машин определяют взвешиванием всей машины или ее части на весах либо с помощью подъемного крана и динамометра, установленного на крюке, либо расчетным путем. При этом точность взвешивания и метод определения массы устанавливается в стандартах и ТУ на конкретные машины.

Контроль качества маркировки
Маркировку электрооборудования, установленного на машине, контролируют в соответствии со стандартами и ТУ на машину, а комплектующих электротехнических изделий — по ГОСТ 18620.

Механические испытания
Проводятся в соответствии с ГОСТ 20.57.406. При испытаниях учитываются условия конкретных стандартов и ТУ на конкретные виды и типы машин. Если конструкция и методы монтажа низковольтного комплектного устройства (НКУ), шкафа, панели, блока электрооборудования были испытаны ранее и обеспечивают в соответствии с НТД требуемую стойкость к механическим воздействиям, допускается их повторно не испытывать.
Испытания на воздействие изменения температуры среды (повышенной и пониженной); повышенной влажности воздуха (кратковременное); специальных сред (климатических, биологических и т.п.).
Проводят в процессе функциональных испытаний электрооборудования машины по согласованию с заказчиком согласно анкете по ГОСТ Р МЭК 60204-1.Методы испытаний на указанные воздействия принимают в соответствии с ГОСТ 20.57.406, с учетом стандартов и ТУ на конкретные машины.

Испытания, призванные непосредственно проконтролировать соответствие конструкции принятым принципам безопасности, реализуют в ходе следующих проверок:
проверка опасности, возникающей из-за неправильного выбора изоляции для существующих условий эксплуатации;
проверка электрооборудования на опасность от соприкосновения человека с токоведущими частями, находящимися в рабочем состоянии под напряжением (прямой контакт);
проверка электрооборудования на опасность от соприкосновения человека с токоведущими частями, которые в неисправном состоянии могут находиться под опасным напряжением (не прямой (косвенный) контакт);
проверка существующей опасности приближения человека к токоведущим частям, особенно в зоне высокого напряжения;
проверка опасности, существующей при воздействии наведенного или остаточного электростатического заряда;
проверка соответствия систем управления требованиям по электромагнитной совместимости и обеспечению мер безопасности при использовании программируемых систем управления;
проверка работоспособности станка в различных режимах управления и работы;
проверка соблюдения эргономических и санитарных норм как при размещении электрооборудования, так и в конструкциях органов управления и сигнализации;

проверка электрооборудования в отношении:

— правильности пуска (разгона) и останова (замедления) движения машины или его отдельных узлов,
— отсутствия самозапуска,

— работоспособности устройств и компонентов, которые в случае возникновения опасности находятся в режимах, однозначно используемых для ликвидации возникшей опасности,
— работоспособности устройств и компонентов, подтверждающих либо дублирующих действие ограничительных устройств,
— функционирования систем автоматического контроля, обеспечивающих эффективность мер безопасности;
— проверка на надежность компонентов и конструктивов на пригодность для работы в заданных условиях эксплуатации;
— проверка машины на соответствие требованиям на пожарную безопасность.

12. Испытания после сборки

При наличии нескольких методов испытаний одного и того же назначения, проводящий испытание вправе выбрать, сообразуясь с конкретными возможностями на месте его проведения, наиболее подходящий метод, если иное не оговорено в стандартах или ТУ на конкретные виды и типы машин.
При прочих равных условиях предпочтение должно отдаваться методу, обеспечивающему получение результатов с наибольшей точностью.
При проведении испытаний должны быть соблюдены требования безопасности согласно ГОСТ 12.3.019, «Правил технической эксплуатации электроустановок потребителей» (ПТЭЭ) и «Правил техники безопасности при эксплуатации установок у потребителей» (ПТБЭ), утвержденных Госэнергонадзором РФ.
В помещениях, где проводят испытания электрооборудования, должны быть соблюдены требования электростатической искробезопасности по ГОСТ 12.1.018.
При применении средств измерений, у которых измерительная цепь гальванически связана с корпусом, необходимо принять меры, исключающие возможность соединения измерительной цепи с заземленными частями оборудования, питающей сетью и касания корпуса в процессе испытаний.
При испытаниях машины устанавливают в то же положение, что и при эксплуатации.
Источник электрической энергии, применяемый при электрических испытаниях, выбирают в соответствии с требованиями, установленными в ГОСТ Р МЭК 60204-1 и стандартах на машины разных видов и типов (далее — нормированными требованиями).
Значения параметров, характеризующих режимы работ и параметры эквивалента нагрузки, при которых выполняют измерения, не должны отличаться от значений параметров, установленных в стандартах и ТУ на электрооборудование машин конкретных видов и типов (далее — нормированных значений) более чем на ± 5 %.
Испытания допускается проводить при значениях напряжения промышленных сетей в пределах допустимых отклонений по ГОСТ 13109, если иное не установлено в стандарте или ТУ на конкретные машины.
Допустимая погрешность измерений определяемых показателей не должна превышать значений, указанных в таблице 1, для чего применяемые шунты, добавочные сопротивления, измерительные трансформаторы тока и напряжения должны иметь класс точности по крайней мере на один класс выше класса точности присоединяемых к ним показывающих приборов.
Для измерений постоянного напряжения и тока при помощи цифровых приборов необходимо применять вольтметры и амперметры, у которых коэффициент подавления помех нормального вида не менее 60 дБ.
Для измерений переменного напряжения и тока цифровыми и аналоговыми приборами следует применять вольтметры и амперметры, измеряющие действующее значение переменного напряжения и тока искаженной или произвольной формы.
При проведении испытаний допускается вводить дополнительное оборудование и средства измерений, исключать или заменять оборудование и средства измерений, в зависимости от проверяемого параметра, при условии, что погрешность измерений не превышает допустимых значений.
Испытательное оборудование должно быть аттестовано по ГОСТ Р 8.568.
Средства измерения должны иметь действующие свидетельства о метрологической аттестации по ГОСТ 8.326 или периодической поверке по ГОСТ 8.002.
Показания средств измерения и результаты обработки вносят в протокол испытаний. В протоколах испытаний должны указываться примененные средства измерения и класс их точности.
Форма представления результатов измерений по ГОСТ 7599. Оценку соответствия результатов измерений проводят из условий, что результат измерения с учетом погрешности должен находиться в диапазоне нормированных значений.
Результаты испытаний приводят в свидетельстве о приемке каждой машины в соответствии с ГОСТ Р МЭК 60204-1, форма 1.
Испытания и измерения проводят как в нормальных климатических условиях (по ГОСТ 15150), указанных в ГОСТ Р МЭК 60204-1, так и в условиях климатических испытаний, указанных в стандартах и ТУ на машины. При этом средствам измерения должны быть обеспечены нормальные климатические условия применения.
В случаях, когда перед началом испытаний электрооборудование находится в климатических условиях, отличающихся от нормальных, испытания начинают с его выдержки в нормальных условиях в течение времени, установленного в стандартах и ТУ (далее — нормированного интервала времени).

Заключение
В условиях широкой электрификации и высокой грузонапряженности отечественных железных дорог исключительно важное значение имеет обеспечение надежной поездной работы электровозов и электропоездов и повышение их технико-экономических показателей.
Непрерывное увеличение мощности, улучшение регулировочных свойств и снижение массы тяговых двигателей на единицу мощности привели к высокому использованию в них активных материалов и одновременно обусловили необходимость повышения частоты вращения на 45 – 55 %, а реактивной ЭДС – на 15 – 35 %.
Задачи перспективного тягового электромашиностроения будут вытекать из важнейших научно – технических проблем дальнейшего развития электровозостроения, как основы для полной реконструкции железнодорожного транспорта на основе его электрификации.
На надежность работы тяговых двигателей большое влияние оказывает система их подвешивания. Применяемая чаще других на отечественных электровозах опорно – осевая подвеска, хотя и проста по конструкции и обслуживанию, имеет существенные недостатки, которые характеризуются высоким уровнем динамического воздействия на все элементы конструкции тяговых двигателей.
В этой связи неотложной задачей является разработка и внедрение в производство тяговых двигателей с опорно – рамным подвешиванием, которое позволит снизить уровень вибрации, тряски и ударов, воздействующих на элементы конструкции, что в свою очередь значительно уменьшает механические напряжения, улучшит механические факторы, влияющие на коммутацию двигателей, позволит снизить массу двигателей без уменьшения коэффициентов запаса прочности основных их узлов.
Самой главной задачей является разрабатывать бесколлекторные тяговые электродвигатели, так как именно с коллекторами связаны трудности работы машин в коммутационном и потенциальном отношениях, сложность конструкции машины, надежность ее работы и сравнительно высокие затраты в сферах производства и эксплуатации.