ИНФОРМАЦИЯ О ПРИЦЕПАХ

Прицеп — транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством.

Снаряженная масса прицепа — его собственная масса с запасным колесом (если прицеп им комплектуется), без груза.

Разрешенная максимальная или полная масса — масса снаряженного транспортного средства с грузом, водителем и пассажирами, установленная предприятием-изготовителем в качестве максимально допустимой.

Прицепы к легковым автомобилям делятся на легкие и тяжелые:

• Легкие — прицепы с разрешенной максимальной массой не более 750 кг.
• Тяжелые — прицепы с разрешенной максимальной массой более 750 кг. В обязательном порядке оснащаются тормозной системой. Для транспортировки таких прицепов необходимо наличие водительской категории «Е».

Прицепы к легковым автомобилям в обязательном порядке подлежат регистрации в ГИБДД. При продаже в Прицеп-центре на прицеп выдается паспорт транспортного средства (ПТС), оформляется договор купли-продажи, а также предоставляются акт приема-передачи, сертификат одобрения типа транспортного средства и копия устава продающей организации. В ПТС содержится информация о марке и модели, а также идентификационном номере (VIN), годе выпуска, полной массе, номере кузова и/или рамы. Прицеп должен быть зарегистрирован по месту жительства владельца не позднее 5 суток после его приобретения, снятия с учета или таможенного оформления. При регистрации по месту жительства владельцу выдается свидетельство о регистрации и регистрационный знак.

Прицепы подлежат техосмотру один раз в два года, если с года их выпуска прошло не более 5 лет (включая год выпуска), и один раз в год, если прошло более 5 лет. Месяц представления прицепа на осмотр указывается в талоне технического осмотра. Как правило, он устанавливается таким же, как у автомобиля, с которым прицеп эксплуатируется, либо выбирается в соответствии с последней цифрой государственного регистрационного знака.

Основные узлы прицепа — рама, дышло, кузов и подвеска.

Рама универсальных грузовых прицепов обычно выполняется в виде металлической сварной конструкции, состоящей из двух продольных лонжеронов и двух-четырех поперечин. Прицепы для перевозки техники имеют пространственную раму.

Дышло — А-образный или I-образный горизонтальный рычаг, закрепленный на передней стороне рамы прицепа. На дышле находятся узел сцепки, страховочные тросы, складная подставка (у некоторых прицепов).

• Узел сцепки служит для соединения прицепа с тягово-сцепным устройством автомобиля. Для ТСУ шарового типа узел сцепки состоит из «чашки», надеваемой на сцепной шар, и запорного механизма, фиксируемого рычагом и удерживающего узел на шаре. Некоторые конструкции узла сцепки имеют индикатор износа и механизм регулировки зазора между «чашкой» и сцепным шаром.
• Страховочные тросы (цепи) предотвращают полное разъединение прицепа и автомобиля в случае расцепления узла сцепки. Фиксируются в специальных страховочных петлях ТСУ. Эксплуатация прицепа без тросов (цепей) не допускается.
• Складная подставка служит для удобства загрузки и разгрузки прицепа, отсоединенного от автомобиля, позволяя удерживать его в горизонтальном положении. Для облегчения стыковки прицепа с ТСУ подставка иногда оснащается небольшим колесом.

Кузова универсальных грузовых прицепов бывают металлическими сварными или сборными оцинкованными или окрашенными. Существуют также модели с металлическим каркасом и деревянным полом и бортами. Задний борт, а иногда и остальные, может откидываться, облегчая погрузку и разгрузку прицепа. Некоторые модели имеют надставные борта, увеличивающие полезный объем кузова. Большинство универсальных прицепов снабжено съемным прорезиненным тентом, который монтируется на разборном металлическом каркасе.

Прицепы для перевозки техники вместо кузова оснащаются специальными, как правило, регулируемыми ложементами (полозьями), на которые укладывается перевозимый груз. Наиболее дорогие модели имеют пол и крышу из стеклопластика, а также снабжаются лебедками и опускающейся платформой для удобства погрузки-разгрузки техники.

У прицепов-автовозов кузов представляет собой массивную платформу, приспособленную для надежного крепления транспортируемого автомобиля. Такие прицепы оснащаются мощной лебедкой, упорными стойками, препятствующими опусканию платформы при погрузке, и перфорированными трапами, не позволяющими колесам автомобиля скользить.

• Рессорная зависимая состоит из балки и продольных полуэллиптических рессор. Как правило, снабжается гидравлическими амортизаторами. По устройству и обслуживанию такая подвеска аналогична задней подвеске легковых автомобилей ГАЗ и заднеприводных АЗЛК и ИЖ.
• Пружинная зависимая отличается от рессорной тем, что в качестве упругих элементов используются цилиндрические пружины, а балка крепится к кузову двумя продольными и одной поперечной тягами. Аналогична задней подвеске заднеприводных автомобилей ВАЗ.
• Рычажно-пружинная независимая имеет продольные или поперечные рычаги, цилиндрические пружины и гидравлические амортизаторы.
• Резино-жгутовая независимая состоит из трех профилированных труб, две из которых вставлены внутрь третьей. Между трубами защемлены резиновые жгуты. Наружная труба закреплена поперечно на кузове. К торцам внутренних труб крепятся маятниковые рычаги со ступицами. Подвески такого типа практически не требуют обслуживания.
• Торсионная независимая имеет установленные поперек кузова упругие металлические элементы, работающие на кручение (торсионы). Один конец торсиона зафиксирован на кузове, а к другому крепится маятниковый рычаг со ступицей, соединенный с кузовом через амортизатор. Конструктивно такая подвеска похожа на переднюю подвеску автомобиля ЗАЗ-968.

Прицеп для грузового автомобиля устройство

Прицепы и полуприцепы

Для повышения производительности автомобилей, перевозки длинномерных и специальных грузов, а также для сокращения потребности в автомобилях используют прицепы и полуприцепы.

Прицепы могут быть одноосными, двухосными и многоосными. Одноосные прицепы (рис. 114, а) выпускаются грузоподъемностью до 1,5 г, двухосные — от 2 до 6 г, прицепы-тяжеловозы — от 10 до 60 т.

Двухосные прицепы (рис. 114, в и г) имеют раму с грузовой платформой. Оси подвешиваются к раме на полуэллиптических рессорах. Передние колеса устанавливаются на поворотных цапфах, которые управляются устройством, связанным с дышлом прицепа. Некоторые прицепы (У2-АП-3) имеют поворотный круг 3, при помощи которого поворачивается вся передняя ось. Такая конструкция повышает центр тяжести прицепа.

Прицепы-тяжеловозы (рис. 114,5) имеют раму с настилом из стальных листов и откидные трапы 4, облегчающие погрузку и разгрузку. Передним концом рама опирается на поворотную тележку 2, которая может иметь до шестнадцати колес, расположенных в два ряда по восьми штук. Подвеска передних и задних колес жесткая (без рессор), балан-сирная, допускающая качание осей колес в продольном и поперечном направлениях.

Прицеп-роспуск (рис.114, б) предназначен для перевозки длинномерных грузов. Он может быть одноосным и двухосным, грузоподъемностью от 3 до 15 г. Одноосный прицеп-роспуск имеет сварную раму с дышлом, к которой на двух полуэллиптических рессорах подвешена ось. Коник 1 устанавливается нa раме и соединяется с нею шкворнем, обеспечивающим возможность поворота коника относительно рамы.

Рис. 114. Прицепы и полуприцепы: а — одноосный; б — роспуск; в и г — двухосные; д — прицеп-тяжеловоз; е и ж — полуприцепы; 1 — коник; 2 — поворотная тележка; 3 — поворотный круг; 4 — трап; 5 и 10 — шестерни; 6 — плита; 7 — шкворень; 8 — опорное устройство; 9 и 11 — карданные передачи

Полуприцепы (рис. 114, е, ж) предназначены для буксировки седельными тягачами; они могут быть одноосными и двухосными, грузоподъемностью от

4 до 25 т. К переднему концу рамы полуприцепа крепятся опорная плита б, которой полуприцеп опирается на седельно-сцепное устройство тягача, и шкворень 7; через него на прицеп

передается тяговое усилие. Полуприцеп имеет опорное устройство 8, на которое он опирается после расцепления с тягачом.

Прицепы и полуприцепы, кроме одноосных и прицепов-роспусков, имеют тормоза с пневматическим, гидравлическим или пневмогидравлическим приводом, связанным с тормозной системой тягача через шланг и соединительную головку.

Седельно-сцепное устройство тягача состоит из опорной плиты и замка. Плита 4 (рис. 115) шарнирно связана с рамой тягача осями 3 и может колебаться в продольном и поперечном направлениях. На плите установлены два захвата 13, удерживающие шкворень полуприцепа. Захваты вращаются на осях 14 и запираются кулаком 12, на который действует пружина 9.

Для расцепки тягача с полуприцепом надо затормозить полуприцеп стояночным тормозом, отсоединить Шланг тормозного привода, вынуть вилку кабеля из розетки и опустить опорное устройство. Затем отвести в сторону предохранительную планку 1, переместить рычаг 11 в переднее положение и подать тягач вперед.

Рычаг 11 выводит кулак 12 из захватов, и в этом положении он фиксируется передним концом защелки 7. При расцепке шкворень разведет захваты в стороны, штифт 5 повернет защелку 7 и кулак 12 под действием пружины 9 упрется в передние концы захватов, удерживая их в разведенном состоянии.

Рис. 115. Седельно-сцепное устройство: 1 — планка; 2 — масленка; 3, 10 и 14 — оси; 4 — плита; 5 — штифт; 6 и 9 — пружины; 7 — защелка; 8 — стержень; 11 — рычаг; 12 — кулак; 13 — захваты

Полуприцеп перед сцепкой с тягачом надо затормозить стояночным тормозом, а его опорную плиту установить несколько выше седельного устройства тягача. Затем подать тягач задним ходом так, чтобы щкворень полуприцепа вошел в захваты. В дальнейшем, упираясь в захваты, шкворень сведет их, кулак 12 под действием пружины 9 войдет в выемки захватов и запрет их. Планка 1 опустится, и произвольное перемещение стержня 8 с кулаком 12 вперед станет невозможным. После сцепки поднять опоры полуприцепа, присоединить шланг и кабель и отпустить стояночный тормоз полуприцепа.

Для повышения проходимости автомобильного поезда в условиях бездорожья к колесам полуприцепа можно подводить крутящий момент от двигателя тягача. Ведущие оси полуприцепа (прицепа) в этом случае имеют главную передачу, дифференциал, полуоси и называются активными.

Крутящий момент к активным осям может передаваться механическим, гидравлическим или электрические приводом.

В первом случае вращение передается от вала коробки отбора мощности через карданную передачу 9 (рис. 114), пару конических шестерен 10, вал, пропущенный через шкворень, вторую пару конических шестерен 5 и карданную передачу 11.

Гидравлический привод состоит из гидронасоса, установленного на тягаче, и гидромотора, расположенного на прицепе. Гидронасос и гидромотор соединяются шлангами, по которым под большим давлением циркулирует масло.

При электрическом приводе ток от генератора на тягаче может подводиться к электродвигателям, установленным непосредственно в колесах прицепа.

Особенности эксплуатации прицепов

Прицепы должны использоваться по назначению, так как они имеют соответствующие автомобилям-тягачам ширину колеи, дорожный просвет, колеса и шины. Это положение не распространяется на прицепы-роспуски и прицепы-тяжеловозы.

Неисправности прицепов, возникающие з ходе эксплуатации, в основном аналогичны неисправностям ходовой части и тормозной системы автомобиля. Но, кроме того, могут иметь место неисправности, связанные с износом и повреждением поворотного и сцепного устройств. Быстрому износу деталей этих устройств способствуют тряска и удары, вызываемые неравномерным движением прицепа. Поэтому следует обращать особое внимание на своевременную подтяжку креплений и замену или выправление деформированных деталей.

Перед выездом следует проверять: состояние сцепного устройства на тягаче и прицепе, действие тормозов и освещения прицепа, исправность рессор, давление в шинах, состояние и крепление запасного колеса и исправность запоров бортов и кузова.

При буксировке прицепов недопустимо превышение установленной скорости, резкое торможение, торможение двигателем и неравномерное распределение нагрузки. Превышение допустимой скорости не только может привести к неисправностям в ходовой части, но и вызывает «виляние» прицепа. Резкое торможение на скользкой дороге и торможение двигателем могут сопровождаться «складыванием» тягача и прицепа, а неравномерное распределение нагрузки на платформе ухудшает боковую устойчивость прицепа.

Вся информация о прицепах

устройство прицепа

Основные узлы прицепа — рама, дышло, кузов и подвеска.

Рама универсальных грузовых прицепов обычно выполняется в виде металлической сварной конструкции, состоящей из двух продольных лонжеронов и двух-четырех поперечин. Прицепы для перевозки техники имеют пространственную раму.

Дышло — А-образный или I-образный горизонтальный рычаг, закрепленный на передней стороне рамы прицепа. На дышле находятся узел сцепки, страховочные тросы, складная подставка (у некоторых прицепов).

Узел сцепки (рис.2) служит для соединения прицепа с тягово-сцепным устройством (фаркопом) автомобиля. Для ТСУ (Тяглово-Сцепные Устройство) шарового типа узел сцепки состоит из «чашки», надеваемой на сцепной шар, и запорного механизма, фиксируемого рычагом и удерживающего узел на шаре. Некоторые конструкции узла сцепки имеют индикатор износа и механизм регулировки зазора между «чашкой» и сцепным шаром.

Страховочные тросы (цепи) предотвращают полное разъединение прицепа и автомобиля в случае расцепления узла сцепки, они фиксируются в специальных страховочных петлях ТСУ. Эксплуатация прицепа без тросов (цепей) не допускается.

Складная подставка служит для удобства загрузки и разгрузки прицепа, отсоединенного от автомобиля, позволяя удерживать его в горизонтальном положении. Для облегчения стыковки прицепа с ТСУ подставка иногда оснащается небольшим колесом.

Кузов у универсальных грузовых прицепов может быть металлическим сварным, сборным оцинкованным, или окрашенным. Существуют также модели с металлическим каркасом и деревянным полом и бортами. Задний борт, а иногда и остальные, может откидываться, облегчая погрузку и разгрузку прицепа. Некоторые модели имеют надставные борта, увеличивающие полезный объем кузова. Универсальный прицеп может быть снабжен съемным прорезиненным тентом, который монтируется на разборном металлическом каркасе.

Прицепы для перевозки техники вместо кузова оснащаются специальными, как правило, регулируемыми ложементами (полозьями), на которые укладывается перевозимый груз. Дорогостоящие модели имеют пол и крышу из стеклопластика, а также снабжаются лебедками и опускающейся платформой для удобства погрузки-разгрузки техники.

У прицепов-автовозов кузов представляет собой массивную платформу, приспособленную для надежного крепления транспортируемого автомобиля. Такие прицепы оснащаются мощной лебедкой, упорными стойками, препятствующими опусканию платформы при погрузке, и перфорированными трапами, не позволяющими колесам автомобиля скользить.

Кузова прицепов-дач и коммерческих прицепов изготавливают из многослойных панелей (так называемых сандвич-панелей), закрепленных на металлическом каркасе.

Кузов туристического прицепа — пластиковый или металлический короб, внутри которого размещается складной палаточный домик.

Основные узлы прицепа, схематично изображены на фото :

1. Сцепное устройство
2. Страховочный тросс
3. Возможность запора сцепления прицепа с фаркопом
4. Сцепное устройство показывает положение запора (открыто+закрыто+износ)
5. Опорное колесо
6. Передний борт съемный
7. Возможость производить наклон кузова
8. Дно кузова из водостойкой фанеры
9. Крепежные крюки для закрепления крупногабаритного груза
10. Петли для закрепления груза
11. Листовые рессоры с амортизаторами
12. Шина 155 R13 4х100
13. Компактные, надежные подшипники, не требующие обслуживания
14. Задний борт съемный
15. Высота борта кузова 25см

Прицепы легковых автомобилей могут оснащаться рабочей тормозной системой (гидравлической инерционного типа), а также аварийными и стояночными тормозами.
Прицепы могут оснащаться следующими видами тормозных систем:

Рабочая тормозная система — предназначена для торможения прицепа при буксировке. Она не увязывается с рабочей тормозной системой автомобиля, а вступает в работу в зависимости от нагрузки, действующей на узел сцепки (так называемый тормоз наката инерционного типа). Система состоит из устройства управления (рис. 2), расположенного на узле сцепки, и колесных тормозных механизмов (обычно барабанных). Когда автомобиль тормозит, прицеп начинает «догонять» его, упираясь в узел сцепки. Это усилие через поршень и систему рычагов и тяг приводит в действие колесные тормозные механизмы. Когда торможение автомобиля прекращается, «толкающая» сила на узел сцепки исчезает и тормозные механизмы прекращают работу. Продольные колебания прицепа, способные вызвать срабатывание тормозной системы, гасятся горизонтальным амортизатором. Такая конструкция позволяет передавать на колеса прицепа тормозное усилие, пропорциональное замедлению автомобиля. При движении задним ходом у большинства прицепов требуется принудительно отключать рабочую тормозную систему, однако существуют модели, механика рабочей тормозной системы которых «различает» режим торможения и движения задним ходом.

Стояночная тормозная система — предназначена для затормаживания прицепа на стоянке, как вместе с автомобилем, так и отдельно от него. Состоит из рычага стояночного тормоза, аналогичного ручному тормозу автомобиля, который действует на привод рабочей тормозной системы.

Аварийная тормозная система — предназначена для аварийного затормаживания прицепа при нарушении сцепки с тягачом. Выполняется в виде дополнительного страховочного троса, включающего привод колесных тормозных механизмов в случае обрыва ТСУ во время движения.

Производители оснащают прицепы ступицами собственной конструкции или используют узел, аналогичный ступице легкового автомобиля. Некоторые прицепы позволяют использовать два типа колес. На колеса прицепов монтируются, как правило, камерные шины, для которых установлены нормы остаточной высоты рисунка протектора шин, аналогичные нормам для шин автомобилей-тягачей (соответственно 1,6 мм для легковых автомобилей). Не допускается установка на одну ось прицепа диагональных шин вместе с радиальными, а также шин с различным рисунком протектора. Необходимое давление в шинах при разном уровне загрузки прицепа иногда указывается в руководстве по эксплуатации последнего.