AUTOsocial — Автомобильная Социальная Сеть

Сравнительный тест-драйв автомобилей премиум сегмента

Самые наивысшие технические достижения, самые дорогие материалы и изящные дизайнерские решения. Критерии нашего отбора невероятно высоки, только премиум сегмент и только представительский класс.

Начнем мы естественно с автомобиля, который можно не без основания считать основоположником представительского класса. Компания Mercedes первою стала предлагать своим покупателям более комфортный способ перемещения тогда, когда у других компаний, сегодня входящих в тот же премиум сегмент, ничего подобного просто не было. Формально, компания Mercedes-Benz это самая богатая история, самый серьезный опыт и самые основательные традиции в производстве роскошных автомобилей. И если говорить о не формальной части то это очень серьезный авторитет, это практически статус эталона, по которому оцениваются удачные или не очень удачные действия конкурентов.

Нынешний флагман компании это бальзам надушу поклонникам марки. После тщедушного и немного гламурного предшественника, 221-й обрел прежнюю солидность. Массивные черты и эффектные детали – так и должен выглядеть автомобиль хозяина жизни. Внутри роскошь в абсолютном выражении. Касается это и оснащения, здесь есть практически все, что может прийти в голову и даже больше. Естественно это касается и материалов, любая мелочь, любая кнопка, выполнена таким образом, словно именно на него возложена функция склонить будущего владельца к покупке. Видео для задних пассажиров это уже норма даже для младших классов, в премиум сегменте этим вообще никого не удивишь, но, то на каком уровне все это исполнение заслуживает отдельных слов. Не салон автомобиля, а выставка изящных искусств при серьезном техническом оснащении. Сидеть в салоне такого автомобиля сплошное удовольствие, но ехать еще лучше.

На любом покрытии машина сохраняет достоинства океанского лайнера. 17-ти дюймовые колеса здесь стоят не случайно, они помогают подвеске сохранять абсолютный покой в салоне. Не звуков, не излишней тряски поскольку пассажиры флагманской компании заслужили право ставить людскую суету за дверью автомобиля. И это притом, что управляемость 221-го без всяких сомнений на самом высоком уровне за всю историю Mercedes-Benz S-classa.

Казалось бы, парадокс – улучшения комфорта означает ухудшение управляемости и наоборот, а эта машина сделала шаг вперед сразу по двум параметрам. Вот что делает технический прогресс и вот что на практике означает фраза «самый богатый опыт в производстве самых представительских автомобилей».

Но как бы не был хорош Мерседес и как бы небыли хороши его технические системы, следующий участник нашего теста ему в этому формально как минимум ничем не уступает, а есть моменты в которых он его даже превосходит. Пока никто в представительском классе не научился заботится о окружающей среде так, как это делает Lexus.

Помимо того что Лексус самый экологически чистый он еще и самый технологически совершенный в нашем тесте. К тому же внешность его выгодно отличает от того же Мерседеса, он более изящный, но это правда субъективное мнение. А вот чего не хватает Лексусу так это немножко роскошного лоска, немножко в имидже проигрывает он первому участнику.

Внешне салон Lexus выглядит роскошно, белая кожа на фоне черного кузова это очень аристократично. На заднем диване формально даже более роскошно, нежели в Mercedes-Benz, во всяком случае, центральная консоль она не откидная, а статичная что добавляет ей функциональности и роскоши, а то, что здесь не помещается третий человек это мелочь.

К услугам заднего пассажира здесь абсолютно все средства комфорта, правда к услугам только того пассажира который сидит с правой стороны, поскольку для самой удобной позы потребуется передние сиденья сложить практически в форму зародыша. Так же имеются разные варианты массажа, которые программируются с пульта, похожего на доисторический телефон и такой же пульт управляет телевизором. В общем, с практической точки зрения к тому, как чувствует себя пассажир на заднем диване придраться абсолютно невозможно. Лексус до крайности функциональный и до крайности удобен, но роскоши ему, увы, не хватает. В плане роскоши он не дотягивает не только до Мерседеса но и до того понятия которое можно было бы определить как наше внутреннее не совсем высказанное желание.

За рулем этого технологичного автомобиля все очень формально, буквально все те же функции. Есть возможность поднять подвеску и настроить ее в режимах «Спорт», «Комфорт» или что-то промежуточное. Ехать на представительском Lexus очень комфортно, почти так же комфортно, как и на Mercedes но именно что почти. Подвеска Лексуса чувствительней реагирует на неровности и не создает внутри такого безмятежного покоя. Что бы это почувствовать нужно быть очень искушенным пассажиром, но, тем не менее, разница есть. Хотя может быть, что количество разных гаджетов в салоне, сможет нивелировать эту разницу.

Говорить о том что машина подобного класса выбирается в первую очередь из за своего имиджа, наверное, глупо, это и так всем понятно. Но дело в том, что сложилась определенная каста людей, для которых автомобиль это наглядное воплощение тех достижений и той позиции, которую они в этой жизни занимают. Но есть определенная гвардия с генеральскими звездами на капотах которую пока не торопятся принимать в свой узкий круг такой новый бренд как японский Lexus. Но это дело поправимое, мы думаем, что маркетологи да и сама марка постарается исправить этот недостаток в ближайшем будущем.

Владелицу автомобиля Lexus придется абстрагироваться от качества материалов, именно лоска и роскоши он здесь не дополучит. Зато он получит множество разных технических «примочек», включая и гибридный привод и всевозможные настройки и регулировки которыми не всякий представительский седан, даже известных марок, может сегодня похвастаться. И еще один момент, о котором нельзя не сказать в наше время. В наше время небывало высокого падения качества многие владельцы престижных представительских лимузинов, не будем тыкать пальцами каких марок, но все-таки проводят слишком много времени в сервисе на подъемниках. И, пожалуй, одна из марок, которая избавляет владельца от нервотрепки это Lexus, она все-таки сохраняет марку на таком уровне, что бы автомобиль не приходилось слишком часто чинить. Так что все плюсы и минусы этого авто перед Вами и Вам решать. А мы переходим к последнему, заключительному участнику нашего, текучего сравнительного тест-драйва.

Следующий наш участник появился на свет раньше Мерседеса и раньше Лексуса, а учитывая, что наука не стоит на месте и с каждым днем наука становится все совершенней резонно предположить легкое техническое или даже технологическое отставание. Этот полноразмерный красавец с небольшими рейстайлинговыми изменениями ездит по нашим дорогам уже не первый год, здесь нет панорамной крыши, в помине не предусмотрено гибридного привода, а расход бензина этой машины заставляет заподозрить разработчиков Mercedes-Benz и Lexus в скупердяйстве. Но панорамная крыша это штучка на любителя, а расход бензина не самая большая головная боль для человека, покупающего автомобиль за эти деньги. Тем более что повышенный расход вызван не технологической отсталостью, а вызван тем фактором, что двигатель на Audi A8 в отличие от конкурентов не 8-ми цилиндровый, а имеет 12-ть цилиндров и 6-ть литров рабочего объема. Этот тот самый знаменитый W12.

Получается, что инженеры компании Audi единственные смогли решить проблему передачи огромного крутящего момента на все четыре колеса, вот Вам и технологическая отсталость вызванная временем. Но от вопросов технического оснащения пора переходить к тому, как выглядит этот автомобиль, ведь это не последняя причина, по которой выбираются вот такие вот автомобили.

Сзади находясь в автомобили Ауди, в первую очередь обращаешь внимание на цветовую гамму. В Мерседесе и Лексусе она чуть более выигрышная за счет светлых тонов, пространства кажется больше, но физически места никак не меньше. Так же внутри много всяких «примочек» как входы для видео, подстаканники, шнурки переходные и даже специальные наушники лежат в комплекте для тех людей, которые управляют этим автомобилем с задних сидений. Есть также большой подлокотник, который с одной стороны очень удобный, а с другой очень функциональный. В нем находятся пульты для мультимедийной системы и навигации, а также аптечка. За подлокотником же находится небольшой холодильник, а венчает холодильную установку ящичек для стаканов именуемых шотами. Учитывая так же что задние сиденья со встроенным массажором можно смело сказать, что пассажиры Audi в роскоши ничем не обделены.

На передних сиденьях роскоши и комфорта не меньше, включая тот же массаж которых есть на задних. Аристократизма в оформлении передней части Audi достаточно, разве что чуть меньше чем в Mercedes-Benz, но больше чем в Lexus. При этом Аристократизм здесь гармонично сочетается с функциональностью и даже с техническими наворотами, одним из которых можно назвать кнопку запуска двигателя. Здесь все, так же как и в конкурентов, ключ доставать не обязательно, но на кнопке Ауди есть специальное считывающее устройство для считывания отпечатков пальца. По этому отпечатку она настраивает сиденья, руль и положение зеркал именно так как этого требует именно тот водитель, которому этот отпечаток принадлежит. К тому же здесь за благородно выглядящей роскошной отделкой прячутся технологические дисплеи.

В Audi дорожный комфорт тоже уступает той планке, которую задал Mercedes-Benz S-class, отчасти этому виной 19-ти дюймовые диски. Но, тем не менее, подвеска здесь неплохо сбалансированная, просто она заточена больше под драйв. И по этому показателю она тоже превосходит Lexus, который пока, похоже, не понял под что ему лучше заточится. Так же под драйв заточена и сама концепция Audi A8 пусть даже с приставкой Long. Правда, в режиме форсажа сложно говорить о комфорте задних пассажиров, хотя выбирая Audi они, скорее всего, выбирали именно драйв по первому классу и по системе все включено. Причем драйв в любое время года, ради которого очень даже может быть можно пожертвовать аристократическим лоском.

Тест премиум-кроссоверов: Татьянин день. Ч. 2

Окончание. Первую часть теста читайте здесь.

MIN_06 Macan X4 Q5 Evoque_zr 12_14-HDRa

ЛЮБОВЬ С РАСЧЕТОМ

А ведь есть за что любить «Порше»! В первую очередь — за ходовые качества. «Макан» поистине универсален: он комфортен, равнодушен к мелким изъянам дороги и безболезненно переваривает крупные кочки. Надо забраться на бордюр? Пожалуйста: за десяток секунд пневмоподвеска увеличит просвет до 220 миллиметров. И не оговаривайте понапрасну всех владельцев «маканов», упрекая их в бестактности: даже в Москве много официальных парковок на уровне тротуаров, на которые иначе как через бордюр не забраться.

А уж динамика и управляемость! Вы не забыли, что Татьяна участвует в гонках? Общее мнение: «Макан» не только самый «скорострельный», но и самый приятный в управлении автомобиль: выверенные усилия на органах управления, адекватные и молниеносные реакции на повороты руля, на подачу газа, на педаль тормоза… А как лихо держат ездоков передние сиденья даже в напряженных виражах! Искусство сливаться с водителем в единое целое — один из главных козырей «Порше», и «Макан» не утратил его в борьбе за место в премиальном сегменте среднеразмерных кроссоверов. «Ауди-SQ5» по предельным возможностям почти не уступает «Макану», а в эластичности разгона даже чуть его переигрывает — но все же воспринимается не таким цельным.

SQ5, впрочем, как и другие «немцы», позволяет поиграть настройкой отклика на газ и производительности усилителя руля — причем разница весьма чувствительна. Вот только подвеска не регулируется — и «Ауди» на наиболее широких в тесте шинах остается самым нервным на продавленных грузовиками асфальтовых колеях.

С Таней мы не сошлись лишь в оценке виброакустического комфорта. Ей SQ5 показался мягким, а звук мотора — излишне синтетическим. У нас же, напротив, к рыку наддутой «шестерки» претензий нет, а вот по плавности хода «Ауди» явно недотягивает до X4.

Про БМВ, как ни странно, Таня вообще много не говорила:

— Динамика скромнее, чем у «Ауди» и «Порше», ускорение логичное, подвеска плотная, баланс для города оптимальный. Разве что тормоза удивили: ожидала более энергичного замедления.

В чем дело, Таня? Боишься упреков в предвзятости, поскольку сама ездишь на БМВ? Или слишком уж привыкла к баварским стандартам?

А стандарты и впрямь высоки! «Икс-четвертый» тише остальных практически во всех режимах движения, он почти не уступает «Макану» в плавности хода и в стабильности на скоростной прямой, мягко перелистывает восемь гидромеханических передач… Оптимальный городской кроссовер!

А вот «Эвок» удивил.

— Где тут кнопочка, которая меняет подсветку приборов с белой на красную? Когда мы примерялись к «Рейнджу» на тест-драйве у дилера, уже после этого шоу были готовы оформить заказ!

Таня, это ли главное? Красная подсветка — не просто для красоты, это признак перехода в спортивный режим шасси. А этого режима на тестовом «Эвоке» как раз и нет: двумя клавишами рядом с селектором меняются только «внедорожные» программы трансмиссии, возможность же включить спортрежим появится лишь вместе с опционными электронно-управляемыми амортизаторами. За них надо доплачивать, и немало (53 800 рублей). Поэтому — только бело-лунная подсветка щитка приборов и безальтернативная плотность подвески.

Едет «Эвок» действительно плотно. Подвеска упруго отрабатывает неровности, радуя энергоемкостью, — при езде по булыжнику только на «Эвоке» хотелось поддать побыстрее. Да, в нем шумно и тряско — зато как стоически он глотает даже крупные камни! На асфальте такое же равнодушие к солидным неровностям сменяется подробным и довольно громким повествованием о мелких. И мотор давит на уши: «Рейндж» — самый шумный в нашем квартете и на разгоне, и в установившихся режимах.

Но рулится-то отменно! «Эвок» стабилен на загородных трассах с любым, даже далеко не идеальным асфальтом, он бодро откликается на повороты стильной баранки и нейтрально ведет себя в поворотах на пределе сцепных свойств шин.

И еще. «Эвок» на центнер-два легче конкурентов, поэтому, хоть он и самый слабый в четверке, на динамометрической дороге при разгоне до сотни «выезжает» из восьми секунд. Это худший результат — но кто скажет, что никуда не годный? Особенно если «Эвоком» управляет девушка.

У тест-пилотессы — впрочем, и у нас — претензия не к спринтерским качествам, а к настройке силового агрегата. Педаль газа задемпфирована, автомат настолько торопится взобраться на высшую ступень, что роняет стрелку тахометра чуть не к холостым оборотам. Чу, детонация? Нет, показалось. Но ускорение с самых низов сопровождается недовольным ворчаньем и дрожью силового агрегата.

Так что лучшим, как ни крути, становится «Порше» — даже в не самом нафаршированном виде. Он комфортный и динамичный. Он стильный, но не в ущерб практичности. И стóит приемлемых денег — по меркам премиум-класса, конечно. В нем есть всё, чтобы пленять и активных мужчин, и милых барышень.

Читайте также:  Допуск моторного масла для двигателя g4fc

Хорош и БМВ‑X4 — сбалансированный по всем параметрам кроссовер с необычной внешностью и универсальными ходовыми качествами. В отличие от того же «Ауди-SQ5», на котором за пределы хороших дорог лучше не соваться.

А «Рейндж-Ровер Эвок» на их фоне не то чтобы простоват… Он не лишен интересных решений. Да и драйверских амбиций не лишен. Но при внешнем гламуре несет на себе отпечаток старых «ленд-роверов». Впрочем, у многих есть основания сделать ставку именно на такой сплав характеристик — и лишняя кнопочка в нем не помешает.

ГЕОМЕТРИЯ В КАРТИНКАХ

Юрий Тимкин

dno_162_zr12

Недешевые кроссоверы крайне редко съезжают с асфальта: чуть где зацепишься — разоришься на ремонте! Однако назвался груздем — полезай в кузовок. Мы решили не миндальничать и смело свернули с дороги. Но предварительно всё же загнали машины на смотровые ямы.

На всех кроссоверах установлена пластиковая защита. Но если у «Эвока» (1) и SQ5 (2) она прикрывает только моторный отсек, то у «Макана» (3) и Х4 (4) простирается аж до середины колесной базы. С таким прикрытием на душе как-то спокойнее.

По клиренсу победителем стал «Макан»: в верхнем положении пневмоподвески — 230 мм! На втором месте «Эвок» со «статическими» 220 мм. Неплохой просвет и у Х4 — 210 мм. А вот у SQ5 мы намерили всего 165 мм.

Весь квартет показал скромные результаты при диагональном вывешивании — из-за короткоходных подвесок колёса почти сразу отрываются от земли. Тест на жесткость кузова удивил неожиданным результатом: на перекосе пятая дверь «Макана» не закрылась. Другие автомобили такой слабости себе не позволяли.

geometria_162_zr12

На булыжной дороге предсказуемым аутсайдером стал SQ5: плавность хода никакая, подвеска работает практически на пробой. Сердце разрывается от осознания того, что шасси работает на пределе возможностей. Все неровности переезжаешь «шепотом» — клиренс маловат. И на трясучке «сверчки» пели только в салоне «Ауди»…

В аналогичных условиях «Эвок» оказался отнюдь не тихоней. Его салон наполнен низкочастотным гулом — с пассажирами невольно общаешься на повышенных тонах. Это самый вибронагруженный автомобиль. Зато подвеска порадовала энергоемкостью.

Ожидаемо хорош на булыге оказался «Макан». Его пневмоподвеска уверенно отрабатывает разнокалиберные неровности и делает это с минимальным шумом. Однако благостная картина сохраняется только до того момента, пока не перейдешь в режим «офф-роуд». Поднявшись в верхнее положение, подвеска начинает трясти гораздо сильнее. Выбирайте, что важнее в сложной ситуации — безопасный просвет под днищем или комфорт. Настоящим же откровением стал Х4, на удивление «неразговорчивый» даже на булыжнике. Уровень шума в салоне минимальный, тряска тоже ощущается меньше всего. От БМВ такого поведения ждешь в последнюю очередь, а вот поди ж ты!

МНЕНИЕ ПИЛОТЕССЫ

Я выбираю «Макан S»! Он не самый доступный, но при этом лучший по соотношению цены, управляемости и дизайна. «Ауди-SQ5» ярких эмоций не вызвал, несмотря на самый мощный мотор. В БМВ‑X4 помимо общей гармоничности отмечу необычный дизайн и нашпигованность электронными помощниками — в частности, классными камерами кругового обзора. А «Эвок» был и остается оригинальным автомобилем: если не гнаться за топовым исполнением, он вполне стоит своих денег.

СПОРТ В САПОГАХ

graz_165_zr12

Юрий Тимкин

Между тем настал черед раскисшей от затяжного дождя грунтовки. Мы предвидели, что настоящим бойцом покажет себя «Эвок», и он не подкачал. Прет как танк — прямолинейно и в хорошем смысле слова беспардонно. Тут очень кстати помощь системы «террейн риспонс» (ее мы предварительно перевели в режим «грязь»), которая ловко жонглирует тягой мотора и настройками системы стабилизации. Подсобили и самые зубастые в квартете шины. Хороший шинный «зацеп» — это как раз то, чего так не хватало в грязи «Макану». Его протектор моментально замылился, из-за чего в движении автомобиль стало таскать и пришлось активно работать рулем. Но в целом «Порше» идет по грунту уверенно.

Х4 и здесь не оказался мальчиком для битья. Идеально настроенная трансмиссия xDrive позволяет продвигаться с уверенностью матерого вездехода. Ни заносов, ни соскальзываний, ни излишних пробуксовок. От купе-кроссовера не ожидали такой прыти! В отличие от соперников с их многодисковыми межосевыми муфтами, у SQ5 постоянный полный привод c самоблокирующимся межосевым дифференциалом! Вопреки ожиданиям, ощутимого выигрыша это не принесло: «Ауди» шел по грязи не увереннее соперников. Тяги хватает, только когда колеса смотрят прямо. С повернутым рулем уверенность пропадает (что с включенной системой стабилизации, что с отключенной), и на «дроссель» машина реагирует вяло. А уж когда SQ5 проскреб днищем в скромной колее, пришлось возвращаться.

Вадим Никишев

Мужской и женский взгляды на премиальные кроссоверы оказались схожи: преимущество — у более динамичных, комфортных и свежих моделей. «Фенечки» хороши, но только в дополнение к хорошо реализованным базовым качествам.