Как сделать в машине потише: опыт «За рулем»

Когда-то владельцы Самар и «десяток» покупали что-то похожее на шумоизоляцию и сами клеили это на машины. Тогда казалось, что эффект был заметным. Сегодня откровенных «погремушек» не стало даже в бюджетном В‑классе. И по гаражам за самостоятельным тюнингом сидят единицы. А поскольку дело перешло на цивилизованные рельсы, нюансов стало больше: не всё так просто, как казалось «самоклейщикам» в девяностых годах.

Для доказательства эффективности современных технологий мы замерили на Дмитровском автополигоне шумы в двух седанах Toyota Camry. Машины новенькие, из салона, в одинаковых комплектациях и на одинаковых шинах. Первая — целиком в заводском варианте. Над второй два дня трудилась команда мастеров. Ее полностью обклеили вибро- и шумоизоляцией, включая даже капот и пол багажника. Процесс подготовки машины показан на фотографиях.

Шумы и вибрации

В салон проникают два вида шумов. Первые — структурные, их еще можно назвать ударными. Толчки выбоин по колесам передаются на элементы подвески и от них расходятся по кузовному железу. Воздушные или аэродинамические шумы идут от набегающего на машину воздуха и образующихся завихрений. Бороться с каждым типом нужно по-своему.

Структурные «помехи» убирает виброизоляция. Ее клеят первым слоем на голый металл кузова. Непосредственно с железом контактирует мастика. Некоторые модели матов имеют только мастику. Это полумера, позволяющая добиться минимального эффекта. Лучше мастично-битумная изоляция, и у нее есть разные варианты. Обычно к ней добавляют один слой фольги. Российский производитель Comfortmat в серии Extreme использует два.

Что и как делали

«Дубовую» изначально виброизоляцию нагревают в специальной печи примерно до 60˚С. Она становится мягкой, способной принять форму пола. Материал тщательно прикатывают валиком. Вот тут принципиально важна работа мастера! Прогонит халтуру, приклеит плохо — и даже самая крутая «шумка» сможет работать от силы процентов на двадцать от возможностей. Хорошие руки гарантируют 60–90% эффекта.

Мастика после остывания сохраняет микроподвижность, и низкочастотные шумы металла в ней частично вязнут. Затем слой фольги отражает свою долю шумов. Следующий за ним битумный слой после понижения температуры до комнатной затвердевает и играет роль панциря. Наконец, финальный аккорд — за наружной фольгой.

Такой пирог, по словам производителя, снимает до 50% шумового эффекта в салоне. Плюс попутно дает даже небольшое увеличение жесткости кузова за счет окаменевшего битума. Используется «экстремальный» уровень виброизоляции для пола салона и багажника, моторного щита и колесных арок. Это наиболее вибронагруженные места. И — самые низко расположенные.

А можно потолще?

На расположенные выше панели кузова столь тяжелые материалы не кладут. На дверях это может обернуться чрезмерной нагрузкой на петли, и, как следствие, провисанием створок. Для крыши нагрузка тоже может оказаться великоватой, хотя и не до такой степени, чтобы дать, к примеру, ухудшение управляемости. Да и надобности нет. Исключение — тюнинг под крутой автозвук. Тогда двери и потолок тоже пичкают по максимуму. Зачастую с использованием тяжелых битумных моделей.

Если приводить в пример материалы той же фирмы Comfortmat, то при толщине напольной «вибры» в 3,5–6 мм на остальные элементы будет достаточно 1,5–3 мм в зависимости от желаемого финального эффекта. Битумного слоя в них не предусмотрено, греть перед нанесением не нужно.

Вторым слоем кладется материал против средних и высоких частот. Принцип работы у материалов отличается: одни поглощают звук, другие отражают, третьи — с дополнительным термоэффектом, помогают удерживать тепло и прохладу в салоне. В составе встречаются войлок, резина, мембрана, фольга, мастики. Иногда кладут в два слоя разные по функционалу модели, чтобы они дополняли друг друга. Маты шумоизоляции легче, чем виброизолирующие, но при этом намного толще — до 15 мм.

Шумоизоляцию кладут на весь салон. Принцип: не пускать звук в салон, а не бороться с ним уже внутри. Хотя отделка интерьера сама «впитывает» часть шумов и помогает окончательно побороть прорвавшиеся раздражители. Ей можно помочь, проклеив изнутри дверную обивку еще и «шумкой» с противоскрипными свойствами. Таким образом, в дверях при максимально насыщенном варианте может оказаться до четырех слоев дополнительной защиты.

Утяжеление оказывается приличным. Полный комплект на бизнес-седан или среднеразмерный кроссовер весит 75–80 кг. Средний уровень — это 50–55 кг. Считайте, постоянно плюс один пассажир в салоне.

Сколько стоит?

Ждете универсальный рецепт? Его нет. Все индивидуально просчитывается в зависимости от модели машины и толщины кошелька. И не только.

Я неспроста привел выше толщину материалов. Отправная точка — сколько позволит упрятать под обшивку конкретный автомобиль. Мастера говорят вот что:

Сложнее всего с BMW: лезет не больше 8 мм. В среднем современные «немцы» позволяют уложить до 10 мм, старые — до 12 мм. Зато с «азиатами» раздолье, можно впихнуть до 20 мм! И лучше этой возможностью пользоваться. Заводская шумоизоляция «европейца» остается заметно лучше, чем «японца» или «корейца» сопоставимой ценовой категории.

Комплект топ-уровня с работой обойдется в 70–80 тысяч рублей. Это ценник не самой жадной специализированной мастерской. Для новой корейской или японской машины ценой 1,5–2 млн рублей такой тюнинг, являясь не слишком разорительным, даст очень заметный эффект.

А если бюджетно?

Бюджетные автомобили небесполезно «шУмить» частично. Потратите всего тысяч пятнадцать, но ощутите разницу с заводским исполнением. Если ограничены в бюджете, заказывайте только двери и колесные арки. С последними есть нюанс: обрабатывать нужно всё вокруг.

На сами арки кладется не меньше 4 мм виброизоляции, на подкрылки — шумоизолятор. Плюс «вибра» на внутреннюю поверхность передних крыльев. Дело в том, что они при езде дают резонанс по маршруту крыло — передняя стойка кузова — салон.

А если конкретно?

Лучше всего доработки проявляют себя на седанах. Перфекционисты могут потратиться на обработку задней полки. Диван служит хорошей преградой на пути звуков из багажника, а вот перемычка под задним стеклом с этой точки зрения чисто символическая.

Сложнее с пятидверками, им требуется больше шумопоглотителей. Опять же, в идеале, пол багажника и нишу запаски придется обработать — как и весь остальной пол. У седанов с багажником можно не заморачиваться.

Хуже всего с рамными внедорожниками. Без тяжелой и толстой виброизоляции кузова — никуда. Точечно работать с местами крепления кузова к раме бесполезно.

Что дает основной источник шума, думаю, подсказывать не нужно. Колесные арки! Даже на породистых «немцах». Про «бюджетников» и Азию даже не говорю: там всё слышно, словно окна открыты.

Вот про музыку подробнее

Немало аудиоинформации идет через двери. Профи говорят, что пользу почувствуешь от каждого вложенного рубля. Побочным эффектом станет лучшее звучание музыки (колонки-то у всех стоят в дверях). Если поработать особенно хорошо, может сложиться впечатление, что звук стал проникать в салон «этажом выше» — через стекла. Для них есть соответствующие шумопоглощающие пленки. Говорят, они могут сработать лучше, чем заводские двойные стеклопакеты!

Сильно резонирует на ходу пол. Его надо оклеивать целиком, причем для машин из Азии, как говорят мастера, это обязательная программа для достижения хорошего результата.

Крыша — тоже, но тут уже зависит от машины. Например, мои собеседники вспомнили про BMW X5 предыдущего поколения. У него, в отличие от одноклассников тех же лет, верхний лист кузова дрожал сильнее, а потому для достижения наилучшего результата требовал большей оклейки.

Капот почти не дает эффекта. Исключение — некоторые азиатские машины и дизельные модификации.

Не ожидал услышать рекомендацию «шУмить»… жабо под ветровым стеклом! Причем особенно полезна процедура для европейского премиума. Стеклоочистители порождают сильные завихрения воздуха, а пространство под нижней кромкой ветрового стекла обширное. Получается эффект звука в пещере, особенно заметный в непосредственной близости от салона. Туда кладут и вибро-, и шумоизоляцию.

Еще более удивительный факт: через стойку ремня безопасности в салон может проникать очень существенная доля шумов. Для борьбы с ними закладывают внутрь квадраты из поролона или войлока. Их иногда применяют и на заводах. «Закладки» снижают скорость потока воздуха в полостях. Для тех же целей применяется пена.

А как на заводе?

Не раз на презентациях инженеры ведущих автоконцернов хвалились: смотрите, материалы наклеены точечно, а не сплошным слоем, а машина стала тише. Выходит, тюнинг — это просто перерасход изоляции?

Действительно, мощь лабораторий и опыт спецов позволяют точно вычислить проблемные места и ликвидировать их. Однако эффект обычно достигается только на разрешенных, «сертификационных» скоростях. Ну или в строго нужных точках замеров. Нынче ведь всё несложно просчитать. А качественный тюнинг будет чувствоваться всегда. В том числе на автобанных скоростях. Или, к примеру, сумеет полностью забить гул от шипов зимой.

Не будем забывать о том, что автостроители ведут войну за каждый грамм массы и экономят на всем. Плюс особенности конвейерной сборки. Там тщательно прикатывать материал некогда, посему битумная «вибра» практически не используется, берут только мастичные материалы. Некоторые марки перешли на напыляемую защиту. Специалисты по тюнингу невысокого мнения о ее способностях, но рады тому, что перед доводкой машины заводской слой легко соскоблить.

Подводные камни есть?

На рецепт для конкретной машины влияет масса факторов. В первую очередь, изначальная конструктивная проработка. Или комплектация. В зависимости от уровня оснащения, бывает, отличается не только площадь матов под обивкой, но и одинаковые с виду узлы. Например, в одной и той же подвеске могут стоять или отсутствовать виброопоры рычагов и подрамника. А они сильно влияют на восприятие автомобиля в движении, с ними подвеска становится мягче и тише. Значит, и на дополнительную шумоизоляцию можно потратить чуть меньше.

Заранее не предскажешь, что и как сработает на незнакомой машине. Несколько примеров, которые вспомнили установщики.

На седане Infiniti Q50 эффект вдруг оказался выше, чем на массовом Hyundai Santa Fe с тем же комплектом материалов. На Мерседесе GLS после дорогого комплекса вдруг полез в салон звук дизеля. Кузов стал жестче, выросла вибронагруженность лонжеронов, и пошел резонанс. Пришлось добавить виброизоляции на лонжероны.

На Mitsubishi Pajero Sport нельзя клеить жесткие материалы на пол — начинается большая тряска от дизеля.

Вообще есть проблема: после качественной шумоизоляции могут проявиться звуки, которых прежде было не слышно. Чаще всего это «сверчки» в салоне. Поэтому пользуется спросом дополнительная антискрипная доработка. Тут никаких космических технологий, помогает клей — просто для проклейки или для крепления небольших кусочков поролона. А денег за это берут порой даже больше, чем за обильную шумоизоляцию! Ничего не попишешь: хирургическая, трудоемкая работа. Как в анекдоте про автослесаря: удар молотком — 100 рублей, а 5000 за то, что я знаю, куда нужно ударить.

Итоги

И вот — выезд на скоростное кольцо полигона. Микрофон шумомера «Ассистент» SIU V1 закрепили в районе головы водителя. На скоростях 60, 90 и 110 км/ч стандартная машина показала уровень шума в 66,7, 71,1 и 74,3 дБ соответственно. Могло быть и меньше, но асфальт на скоростном кольце шершавый и вдобавок изобилует дефектами. На каждый стук колеса прибор чутко реагирует. Поэтому даём ему минуту на накопление статистики, и затем уже акустик рассчитывает среднее значение.

Доработанная Camry на трех выбранных скоростных отметках оказалась тише на 2,8, 3,6 и 3,9 дБ соответственно. Эффект есть, и он растет с увеличением скорости. Для трассовой эксплуатации дополнительная «шумка» будет полезна. Для уха человека разница велика и без подтверждения прибором. Еще один важный плюс шумоизоляции: она не только снижает общий фон, но и эффективно ликвидирует пики, то есть особенно выделя­ющиеся звуки.

Результаты измерений «За рулем»

Общий уровень звукового давления в районе головы водителя, дБ

Становится ли автомобиль тяжелее после шумоизоляции?

Шумоизоляция автомобиля – это оклейка кузова специальными материалами, которые поглощают шумы и вибрации. Естественно, они имеют определенный вес, в результате чего неизбежно повышается и масса автомобиля. Но, насколько критичным является этот показатель и способен ли вес «шумки» негативно повлиять на характеристики автомобиля? Предлагаем далее разобраться в этом вопросе.

Какие материалы применяются для шумовой изоляции?

Материалы, которые применяются непосредственно для поглощения шумов, обладают низкой плотностью и небольшим весом, которым можно вообще пренебречь. Что касается материалов для виброизоляции – они выполнены на основе битума и демпфируют вибрацию за счет увеличения массы поверхности.

Соответственно, некоторое увеличение массы является необходимым условием качественной виброизоляции. Однако речь не идет о десятках килограммов на одну зону. Например, двери в среднем становятся тяжелее всего на 1,5-2 кг. Точный вес зависит от габаритов автомобиля.

Возникают ли негативные последствия после шумоизоляции автомобиля?

Шумоизоляция не может привести ни к каким негативным последствиям при выполнении одного лишь условия – соблюдения технологии монтажа изолирующих материалов. В сети можно найти истории о том, что после шумовой изоляции провисали двери, увеличивался расход топлива и т.д. При детальном их изучении выясняется, что автовладелец с целью получения лучшего эффекта наклеивал вибродемпфер в несколько слоев.

На самом деле, такой подход абсолютно не повышает качество виброизоляции, но значительно повышает ее вес, например, вместо двух лишних килограммов на дверь приходится 6 или 7 кг. В такой ситуации на некоторых моделях автомобилей , конечно, могут пострадать петли дверей и значительно увеличиться расход топлива.

При соблюдении технологии, как показывает практика, в худшем случае расход топлива повышается не более чем на 1-2%. Но при этом значительно повышается уровень комфорта, а также уменьшается скорость износа кузова и остальных узлов автомобиля. Ведь постоянные вибрации, как известно, приводят к усталости металла, а также ряду других негативных последствий.

Таким образом, даже самая полная и качественная шумоизоляция всех узлов кузова при соблюдении технологии приводит лишь к незначительному повышению веса. При этом достоинств от этой процедуры несравнимо больше, чем минусов.

На сколько увеличится расход бензина? Если сделать шумку в авто!

Установка дополнительной шумовой изоляции на автомобиль, конечно же, влечет за собой увеличение его веса. Стоит подробно рассмотреть это, а также то, как сильно может повлиять увеличение веса на поведение автомобиля в пути и на расход топлива.

Самый высокий удельный вес имеют так называемые вибродемпферы. В среде профессионалов шумовую изоляцию с применением этих материалов называют виброизоляцией. Вибродемпферы производятся из битума, а он, как вы знаете, тяжелый. Суть изоляции этими материалами как раз и состоит в наращивании толщины каких-то поверхностей, то есть в увеличении их веса, а следовательно, и веса всего автомобиля.

Промышленность выпускает и иные материалы для шумовой изоляции автомобилей. Их удельный вес в разы ниже, чем у вибродемпферов. Это шумопоглотители и звукоизоляторы. По большому счету эти материалы почти не увеличивают вес машин.

Приведем пример расхода вибродемпферов при поведении полной шумоизоляции на автомобилях класса В.

Изоляция капота — 3,2 кг.

Изоляция крыши — 3,4 кг.

Передняя торцевая стенка салона — 6,4 кг.

Пол до багажника — 12 кг.

Багажник с задними крыльями — 7,2 кг.

Крышка багажника — 1,2 кг.

Четыре двери — 11 кг.

Четыре обшивки дверей — 2,4 кг.

Пластик салона — 1,5 кг.

Приборная панель — 2,5 кг.

Как видим, при использовании в качестве звукоизоляционного материала вибродемпферов вес автомобиля увеличится весьма прилично. Понятно, что на более крупных машинах вес звукоизоляции будет еще выше и может достигать 70-ти кг.

Теперь давайте разберемся, что значит для автомобиля увеличение его снаряженной массы на 50-70 кг. Безусловно, оно влечет за собой повышение расхода топлива. Практика показывает, что этот показатель возрастает на 2-2,5%. Для того, чтобы вы не пугались этих цифр, скажем, что при снижении давления воздуха в шинах с 2 кг/см2 до 1,5 кг/см2 расход топлива возрастает на те же 2-2,5%.

Что касается поведения автомобиля на дороге после установки шумовой изоляции, то каких-то точных показателей в этом вопросе нет. Конечно, какое-то изменение в динамике происходит. Незначительность этого изменения вы можете даже не заметить, как не замечаете чего-то необычного в поведении машины, когда везете пассажира весом 50-70 кг.

Однако не все тут так радужно, как того хотелось. Шумоизоляционный слой из вибродемпферов может привести к провисанию дверей. Такой риск сильно увеличивается, если владелец решил установить еще и акустику с тяжелыми динамиками. В такой ситуации старайтесь подолгу не держать двери открытыми, особенно передние.

На Западе битумные вибродемпферы вообще не используют для обустройства дополнительной шумовой изоляции автомобилей. Там вместо битума давно используются композитные материалы. Их удельный вес намного меньше, а звукоизоляционные качества не хуже, чем у битумных вибродемпферов. Стоят такие материалы дороже, а в России они вообще не выпускаются. Общий вес шумовой изоляции из композитных материалов совсем мал и никак не влияет ни на расход топлива, ни на поведение автомобиля на дороге.

Если для вас повышение расхода топлива на 2-2,5% не играет никакой роли, то в таком случае, конечно же, стоит повысить комфортность в салоне за счет дополнительной шумовой изоляции.