Проблема после капитального ремонта.

Чтобы отправить ответ, вы должны вход или регистрация

Сообщений [ 17 ]

1↑ Тема от metallobaza71 04-05-2016 02:48:26

• 
• metallobaza71
• Помощник
• Неактивен
• Имя: Алексей

• Откуда: Армавир
• Зарегистрирован: 14-02-2016
• Сообщений: 196
• Репутация: 18
• Мотоцикл: Урал

Тема: Проблема после капитального ремонта.

Всем здрасте. Такая проблема у меня, джентльмены. Запустил с горем пополам мотор после кап ремонта. От старого мотора остались коленвал с маховиком и коромысла со штангами ГРМ. Очень быстро перегревается правый цилиндр. На холостых мотор не работает, а на оборотах 1000-1200 колено выхлопной трубы меняет цвет, потом, через минуту появляется звон с правой стороны мотора (пологаю, что детонация начинается) и движок резко глохнет, иными словами клинит. Разница температур в цилиндрах очень хорошо заметна на ощупь. Зазор в цилиндро-поршневой группе 0,05. Котлы хонинговали индивидуально под каждый поршень. Клапана отрегулированы под 0,07. Подкидывал угля в левый котёл путём поднятия др. заслонки винтом с верху но это ничего не дало, качество смеси не регулировал. Зажигание — электронное безконтактное. Запускал четыре раза и каждый раз примерно одно и тоже. Я в замешательстве. Поделитесь соображениями.

2↑ Ответ от Sleepwalker 04-05-2016 03:31:49

• Sleepwalker
• Профи
• Неактивен

• Откуда: Днепропетровская обл
• Зарегистрирован: 30-05-2014
• Сообщений: 975
• Репутация: 69
• Мотоцикл: Днепр МТ-11

Re: Проблема после капитального ремонта.

если с коляской, покатай на холодную полчаса-час за машиной чьей-то на буксире, на передаче естественно.
+ обязательно проверить зазор в замках колец.
+ обязательно проверить, как подается масло — поршень при разборе после того, как мотор поработает хотя б секунд 20, должен быть влажным, маслянистым.

3↑ Ответ от metallobaza71 04-05-2016 09:38:33

• 
• metallobaza71
• Помощник
• Неактивен
• Имя: Алексей

• Откуда: Армавир
• Зарегистрирован: 14-02-2016
• Сообщений: 196
• Репутация: 18
• Мотоцикл: Урал

Re: Проблема после капитального ремонта.

А что может быть с подачей масла ? В прокладках все нужные отверстия есть, под клапанной крышкой всё в масле. Замки в кольцах подгонял на каждом. Не уж то разбирать всё придётся ?
И вот ещё, температура выхлопа. После запуска холодного мотора, секунд через 10, левая выхлопная труба тёплая, а правая уже горячая.

Отредактировано metallobaza71 (04-05-2016 10:03:43)

4↑ Ответ от 666 04-05-2016 11:05:29

• 
• 666
• Техническая поддержка, материаловед
• Неактивен

• Зарегистрирован: 06-05-2010
• Сообщений: 6 597
• Репутация: 607

Re: Проблема после капитального ремонта.

До сборки, как двигался поршень в цилиндрах (без колец) ?
Просто дело в том что указанный тобою зазор 0.05 слишком мал, если говорить о зазоре поршень\цилиндр..

5↑ Ответ от Restavrator 04-05-2016 12:03:53

• Restavrator
• Заблокирован
• Неактивен

• Откуда: Россия
• Зарегистрирован: 12-04-2016
• Сообщений: 215
• Репутация: 15
• Мотоцикл: Днепр11

Re: Проблема после капитального ремонта.

Горячий выхлоп — в данном случае бедная смесь. Подними иглу и проверь еще раз.

6↑ Ответ от Luis 04-05-2016 12:53:30

• 
• Luis
• Cтарейшина
• Неактивен

• Откуда: Сахалин
• Зарегистрирован: 07-04-2014
• Сообщений: 2 568
• Репутация: 168
• Мотоцикл: Днепр 11

Re: Проблема после капитального ремонта.

Херово капиталку значит делал, раз проблему сразу повыскакивали.

7↑ Ответ от Алексей . 04-05-2016 15:25:03

• Алексей .
• Рокер Профи
• Неактивен

• Зарегистрирован: 03-11-2010
• Сообщений: 1 298
• Репутация: 186
• Мотоцикл: Урал М-68

Re: Проблема после капитального ремонта.

Я, конечно, не могу так глубокомысленно и лаконично писать как Luis, но мне думается, что надо поработать с карбюраторами по полной программе. Начиная с прочистки-продувки, регулировки уровня и закончив настройкой синхронности. То, что они до ремонта работали нормально ни о чём не говорит. После ремонта это уже другой двигатель со своими параметрами.

8↑ Ответ от metallobaza71 04-05-2016 23:58:45

• 
• metallobaza71
• Помощник
• Неактивен
• Имя: Алексей

• Откуда: Армавир
• Зарегистрирован: 14-02-2016
• Сообщений: 196
• Репутация: 18
• Мотоцикл: Урал

Re: Проблема после капитального ремонта.

Поршень в цилиндре опускался под собственным весом. Сегодня привязал моц к машине и протащил 3 км, без свечей. С начала в правом котле (который перегревался) компрессия была больше чем в левом. Струя воздуха из отверстия под свечу била в ладонь на много сильней, потом она немного выровнялась. Вкрутил свечи, завел, холостые обороты появились. Цилиндры прогреваться стали равномерно. Но работал не долго, минуты 2-3 и глохнет. Так весь день сегодня и обкатываю. 3 минуты на холостых, 30 минут остывает.
Карбюраторам было уделено много внимания, покупал два рем набора и всё в них поменял. К вечеру даже удалось их синхронизировать, поршневая понемногу притирается, уже работает на минимальных холостых и на открытие газа отзывается быстрым и ровным набором оборотов, без провалов и стрельбы. Но один виг сильно нагреваются уже оба котла. А если масла в бензин добавить на время обкатки, не будет лишним .

Отредактировано metallobaza71 (05-05-2016 00:16:26)

9↑ Ответ от 666 05-05-2016 00:06:55

• 
• 666
• Техническая поддержка, материаловед
• Неактивен

• Зарегистрирован: 06-05-2010
• Сообщений: 6 597
• Репутация: 607

Re: Проблема после капитального ремонта.

Вкрутил свечи, завел, холостые обороты появились. Цилиндры прогреваться стали равномерно. Но работает не долго, минуты 2-3 и глохнет. Так весь день сегодня и обкатываю. 3 минуты на холостых, 30 минут остывает.

Вот и молодец, говорю же зазор маленький был. Свечи вот только лучше закрутить, и перед этим маслица в каждый котел налей немного.

10↑ Ответ от Sleepwalker 05-05-2016 00:07:07

• Sleepwalker
• Профи
• Неактивен

• Откуда: Днепропетровская обл
• Зарегистрирован: 30-05-2014
• Сообщений: 975
• Репутация: 69
• Мотоцикл: Днепр МТ-11

Re: Проблема после капитального ремонта.

Просто дело в том что указанный тобою зазор 0.05 слишком мал, если говорить о зазоре поршень\цилиндр..

чего это? пять соток нормальный зазор вроде, у меня четыре сотки, работает отлично, газовал сегодня с полчаса и даже проехался немного по улице, клинов нету.. Разве что я до этого его долго притирал кикстартером, потом еще заводил раз 20 ненадолго. так, полминуты-минута, пока крутился с головами, с клапанами, с карбами..

Так весь день сегодня и обкатываю. 3 минуты на холостых, 30 минут остывает.

лучше б еще за машиной покатать, километров 5-10 добавить сверху ему, только передачу выбирай так, чтоб двигло сильно не телепало, оптимум — вторая-третья с периодическим переключением, и скорость около 30км\ч.

Как сделать правильный капитальный ремонт двигателя, чтобы он был лучше нового

Большинство водителей, отдавая двигатель своего автомобиля в какое нибудь СТО для капитального ремонта, заранее знают, что отремонтированный мотор будет всё же несколько хуже нового, и ресурс его будет естественно меньше. Ведь многие рассуждают так — «новый есть новый». Но очень мало водителей знают, что если сделать ПРАВИЛЬНЫЙ капитальный ремонт двигателя, то он «пробежит» намного больше нового серийного заводского мотора.

А что значит правильный капремонт и какой он должен быть? Об этом большинство водителей и не подозревают и спокойно отдают свой двигатель в сервис, надеясь, что там якобы мастера всё сами знают. Только вот впоследствии, водители удивляются малому ресурсу отремонтированного двигателя, и грешат на некачественные запчасти. В этой статье мы подробно разберём, что значит правильный капремонт двигателя, и возможно после прочтения этой статьи, многие водители начнут более внимательно выбирать ремонтников и ремонтную мастерскую, или же всё таки начнут ремонтировать двигатель своими силами.

Я уже писал о ремонте двигателей в этой ну и вот в этой статьях, в которых я описал азы обычного капремонта двигателей автомобиля и японского мотоцикла и желающие могут кликнуть и почитать. Но кто хочет СУЩЕСТВЕННО увеличить послеремонтный пробег (ресурс) двигателя своего мотоцикла или автомобиля, то советую читать дальше.

Так как же осуществить такой капитальный ремонт своего отработанного двигателя, чтобы он стал лучше нового заводского? Да не так уж и сложно, если принять во внимание то, что серийное производство двигателей, это обычный конвеерный поток, в котором серийным деталям двигателя не уделяют должного внимания, это просто не реально.

Ну а ремонт двигателя, даже поставленный на поток, в какой то хорошо оснащённой мастерской — это искусство, потому что для каждого двигателя нужен индивидуальный подход. Например при деффектовке деталей, при которой каждая деталь тщательно изучается, чуть ли не под микроскопом, а иногда и дорабатывается специалистами и становится лучше новой детали.

В некоторых грамотных зарубежных мастерских, капитальный ремонт любого двигателя, плавно переходит в его тюнинг, то есть доводку серийных деталей до совершенства. И не смотря на то, что такой ремонт дороже обычного (ведь ручной труд всегда дороже), спрос на него всегда большой и клиенты стоят в очереди.

Потому что отремонтированный таким способом двигатель, во первых намного мощнее и долговечнее нового серийного мотора, а во вторых он ещё и дешевле нового серийного мотора. Ведь большинство самых дорогих и трудоёмких операций, делаются только на заводе, при производстве двигателя с нуля.

И если даже зарубежные заводские (серийные) двигателя при ремонте нуждаются в доводке и усовершенствовании, то что говорить про наши отечественные заводы, которые работают в условиях низкой оплаты труда рабочим и постоянной нехватки средств на усовершенствование серийного производства. Где даже крепёжные болты сидений забиваются молотком .

И в целях экономии времени (а время как известно это деньги) на большинстве отечественных автозаводов, намеренно пренебрегают некоторыми важными операциями. Например каждый инженер или металло-эксперт знает, что после отливки блока цилиндров, он должен отлежаться на полке определённое время.

И благодаря этой выдержке (старению), постепенно снижается внутреннее напряжение каждой детали, и при этом она может даже немного потерять форму (покоробиться). И только после того, как деталь принимает свою окончательную форму, только после этого её можно начинать обрабатывать (выбирать фрезой все отверстия и плоскости).

Так вот, на некоторых заводах выдержку блоков и головок не делают, и в итоге, после обработки отверстий и плоскостей, со временем деталь меняет форму, и уже все плоскости не параллельны, отверстия тоже (например постели подшипников валов). И плоскости разъёма блока и головки, после сборки будут не параллельны коленвалу, распредвалу и другим валам двигателя. Нетрудно догадаться, какой в итоге получится двигатель и каков будет его ресурс.

Из вышесказанного следует сделать вывод, что отечественный бэушный блок цилиндров или головка, которые проработали не одну сотню километров, ни чем не хуже, а даже лучше новых деталей, так как со временем произошла приработка сопряжений, осадка и детали в старении не нуждаются. И это большой плюс для того, чтобы после ремонта такие детали стали лучше новых заводских.

Не менее важная деталь, это цилиндры двигателя, а точнее их поверхность. Многим известно, что после расточки цилиндров, их поверхности (стенки) нужно отхонинговать (хотя современные станки позволяют производить хонинговку и без предварительной расточки).

То есть необходимо обработать стенки всех цилиндров специальным инструментом, называемым хоном, который после обработки превратит поверхность стенок цилиндров в шершавую, с очень мелкими канавками и выступами (если смотреть под микроскопом, как на рисунке 1). Большинство водителей знают, что благодаря мельчайшим канавкам на поверхности цилиндров лучше удерживается моторное масло (для смазки поршней и колец).

Так вот, для сравнения и для дальнейшего размышления, приведу ещё один пример, объясняющий почему у отечественных двигателей (да и у зарубежных тоже — после нашего ремонта) такой маленький пробег (у новых моторов) и послеремонтный пробег тоже. А всё дело в том, что на наших отечественных автомобильных заводах, да и в 95% всех ремонтных мастерских, применяют для хонинговки цилиндров алмазные абразивные бруски.

На зарубежных же заводах и ремонтных мастерских, никогда не пользуются такими брусками и применяют безобразивные бруски, которые следует менять в несколько десятков раз чаще, чем алмазные абразивы. А нашим заводам и мастерским главное что? Да то, что абразивный брусок остаётся пригоден для работы даже после тысячи отхонингованных блоков, ведь какая получается экономия?! И плевать на то, что ресурс мотора снизится в десятки раз, зато производство дешёвое.

Но почему же абразивные бруски для хонинговки не применяют за рубежом и от этого ресурс их двигателей намного больше? Да потому что при обработке поверхности цилиндра таким бруском, частицы абразива внедряются (шаржируются) в металлическую поверхность стенок цилиндра, а затем при работе двигателя, «съедают» его поршни с кольцами, и в итоге происходит быстрый износ поршневой.

А безобразивные бруски, которые применяют за рубежом, и которые намного быстрее образивных изнашиваются, изготавливают из достаточно мягких сплавов, и при работе они как бы не сколько срезают поверхность стенки цилиндра, а сколько давят и выглаживают её. В итоге, на металлической поверхности стенки цилиндра образуется очень тонкий слой, работающий не как абразив, а примерно как твёрдая смазка, существенно сокращающая износ цилиндров и поршней (и уменьшающая трение).

Кстати, если кто не знает, за рубежом уже давно забыли что такое ремонтные кольца и не применяют их. Зачем, когда на современных зарубежных машинах (например свежие Мерседесы), при правильном изготовлении блока мотора (а на некоторых никасилевое покрытие) и современном методе изготовления поршневых колец, нет необходимости менять кольца, и «проходит» двигатель без замены колец миллион километров пробега !

Выше мы рассмотрели один из важных моментов правильной хонинговки цилиндров, который если вы примените при ремонте своего двигателя, то существенно увеличите его ресурс. Но существуют и другие важные моменты. Не все водители и даже ремонтники знают, что после установки блока на двигатель и затяжки его головки, геометрическая форма цилиндров немного меняется, так как металл есть металл. То есть при обжатии цилиндр (или цилиндры) перестаёт быть строго цилиндрическим, даже если его изготовили очень точно и до обжатия он был таким.

Правильная хонинговка цилиндра.
1 — блок цилиндров, 2 — алюминиевая плита с отверстиями, вместо головки, 3 — хон с безабразивными брусочками.

А это значит, что и обрабатывать при ремонте любой цилиндр, нужно ОБЖАТЫМ примерно так же, как он будет обжат на двигателе после ремонта. Проще говоря, нужно изготовить из толстой плиты (или из старой головки — см. рисунок 2) плиту, с отверстиями под хон и под крепёжные болты, которые обожмут цилиндры так же как и на двигателе (с таким же положенным моментом). После расточки цилиндров и отжатия болтов (и снятия плиты и блока), геометрическая форма отремонтированных цилиндров, тут же немного нарушится.

Но теперь остаётся только собрать и установить на отремонтированный таким способом блок штатную головку двигателя и обжать весь бутерброд положенным моментом, и геометрия расточенных цилиндров станет идеальной ! Цилиндры отремонтированного таким способом двигателя, станут лучше новых заводских! Ведь при серийном производстве двигателей на заводах, вышеописанную правильную технологию расточки и хонинговки вряд ли применяют (а если и применяют, то только на зарубежных престижных автомобилях).

Кстати, и в большинстве ремонтных мастерских, так правильно моторы тоже не ремонтируют, а если кто то из редких ремонтников и делает это, то его ещё надо поискать, чего вам очень советую. Ну и напоследок ещё один нюанс правильного ремонта.

Большинство ремонтных мастерских, при расточке цилиндров, главной (базовой) плоскостью считают нижнюю плоскость картера (там где поддон двигателя). Проще говоря, берут и ставят блок цилиндров на крепёжный стол станка, затем зажимают блок и начинают обработку. Но никто из расточников никогда не задумывается (а если и задумывается, то только когда делает свой двигатель), а точно ли параллельна нижняя плоскость блока оси коленчатого или распределительного вала?

И если даже при серийном производстве, особенно отечественном, и выполнили это важное условие (что с трудом верится), то от каждодневных нагрузок в процессе эксплуатации, это условие со временем нарушилось. И может быть даже всего на доли градуса, а может и больше, а кто это знает и кто проверяет ? Да всего лишь какие то единицы действительно грамотных мотористов.

В итоге, ось коленвала (да и распредвала тоже) оказываются не перпендикулярны стенкам цилиндра (осям цилиндров). И получается, что на шатуны двигателя постоянно будет давить пусть небольшая, но всё таки изгибающая сила. Кольца, поршни, да и стенки цилиндров будут изнашиваться неравномерно. К тому же между поршнями и стенками цилиндров, будет образовываться не правильная плёнка масла, а менее устойчивая клинообразная плёнка, которая будет постоянно выдавливаться из под трущейся пары (поршень-цилиндр).

Кстати, слой масла в виде клина, будет и между шейкой и вкладышем коленвала (см. рисунок 3). Результат всего этого — ускоренный износ и естественно малый ресурс двигателя.

Из вышесказанного следует сделать вывод, что прежде чем начинать обработку цилиндров блока, очень важно проверить постели коренных вкладышей (да и любых постелей) на их точную цилиндричность и соосность (точную перпендикулярность отверстий постелей к отверстиям цилиндров). И уже исходя от этого, правильно закреплять блок в станке и обрабатывать поверхность цилиндров.

При необходимости лучше не подкладывать под нижнюю плоскость блока пластины, если эта плоскость не перпендикулярна осям цилиндров, а лучше шлифануть эту плоскость на станке, чтобы исправить дефект. И после этого можно буде уже спокойно укладывать блок на стол расточного станка и растачивать, или хонинговать цилиндры (опять же правильным — безабразивным хоном). Настоящие мотористы профессионалы (к сожалению чаще за рубежом) делают именно так.

И если даже кто то не вс состоянии сделать правильный капремонт двигателя своими силами (не у каждого ведь есть станочный парк в собственной мастерской), то по крайней мере вы, прочитав эту статью, сможете уже адекватно контролировать мотористов, которым вы доверите ремонт своего двигателя, а это важно.

Я надеюсь, если прочитав эту статью, вы сделаете капремонт своего двигателя, учитывая все нюансы, описанные здесь, то в итоге вы увидите очень интересные результаты такого ремонта, а именно: намного снизится угар и естественно расход масла, а так же выхлоп вредных веществ в атмосферу (может кому то это не важно, но мне да), чуть уменьшится расход топлива (ведь потери на трение уменьшатся), и существенно уменьшится скорость износа цилиндров, колец и поршней.

Ну, а самый главный прикол такого правильного капитального ремонта двигателя, это то, что ресурс вашего отремонтированного мотора, почти в два раза превысит ресурс абсолютно новенького заводского серийного двигателя; успехов всем!