Чип-тюнинг. «Помогу убить мотор. Гарантия»

Конечно, такого объявления: «Помогу убить мотор. Гарантия», вы никогда не увидите.
Но и никогда не сможете предъявить никаких претензий, если после чип-тюнинга ваш автомобиль начнёт дёргаться, глохнуть или мотор умрёт окончательно. Вот наглядный пример. Он просто наглядный и недоказуемый, человек до сих пор пытается найти «концы», а пока ходит пешком.

Суть дела обычная: приехал человек на чип-тюнинг, повёлся на рекламу о «повышении мощности и экономии топлива». Машину ему прошили быстро, уехал. Ездил – радовался, вроде как лучше стало… а через какое-то время утром не смог завестись. Мотор сначала «хватанул», а потом из-под капота заскрежетало…

Мотористы вынесли вердикт:

— Замена поршневой

— А что случилось?

— Перегородки полопались на поршнях…

Это я вам коротко рассказал суть вопроса. Теперь подробнее:

Мы уже знаем, что «наш Интернет велик, есть там и помойные ямы, есть и высоты недосягаемые». Смотря что ищешь и на что настроен при поиске. Есть там и по нашему вопросу, по чип-тюнингу. Форумные обсуждения, разговоры, советы, а в некоторых местах предлагаются – и очень дёшево!, даже сами прошивки. Бери — не хочу:

Коммерческие прошивки
Скачать список пакета
Скачать по прямой ссылке…
Скачать с обменников…

Особенно умиляет вот такая детская непосредственность:
Работать с данными блоками на сегодня очень просто, почти все современные загрузчики от бюджетных MPPS до дорогих и навороченных Byteshooter, Optican, Kess 2, Galletto new, CMD Flasher позволяют делать это в режиме диагностики, а так же через boot-mode (включая широко распространенный и рекомендуемый нами для этих дел Chiploader, а так же Combiloader, тот же byteshooter), кроме того всегда можно сдуть флеш. Вероятность убить блок стремится к нулю (оригинал текста сохранён).

Ссылку на этот интернет-ресурс не даю, кому интересно, найдёте самостоятельно – если имеете желание гарантировано убить свой мотор.

Начнём с того, что предлагаемые прошивки ворованные. Почему так говорю? А вот почему:

— …да, есть такое… их воруют по-тихому с нужного места, мы знаем и скоро прихлопнем … но никому бы не советовал пользоваться этими прошивками: они тихо убивают мотор…,- это слова Алексея Викторовича, вы его уже знаете, именно по мотивам его авто-сервиса написаны все эти статьи по чип-тюнингу: http://autodata.ru/article/chip_tyuning/

Когда встретились с Алексеем Викторовичем (адрес в конце статьи), он пояснил:

— Там прошивки весело написаны: углы в потолок и бензину поменьше, чтоб детонация посильнее была … и все только на оборотах выше среднего — чтобы владелец прошивки не сразу это прочухал, а только потом у моториста на вскрытие удивлялся: «от чего же перегородки на поршнях полопались»…да и разное другое там есть, что не добавляет мотору здоровья.

Хотите убить свой мотор? Проводите чип-тюнинг там, где «очень дёшево предлагают «прошить» мотор под ваши личные пожелания: «Хотите добавить 50 лошадей? Не вопрос! Могу сделать и 60, если захотите».

Обратите внимание: серьёзные и ответственные специалисты по чип-тюнингу никогда не будут вам предлагать подобное. Они прекрасно знают возможности мотора на вашем автомобиле и не будут делать того, что может ему повредить. И уж они никогда не пользуются ворованными прошивками – применяют только те, которые уже аппробированы на десятках других автомобилей.

Часть 2: «Варианты чип-тюнинга»

В первой части уже приводился пример залихватского наплевательского…идиотского…дурацкого отношения к чип-тюнингу: «Работать с данными блоками на сегодня очень просто…». Как говорится: «ну-ну, вперёд, с песней и флаг вам в руки».

Перепрошивать блок управления можно разными способами, в том числе и через разъем диагностики. Но иногда приходится делать по-другому.

«… вот один из вариантов проблемного внутрисхемного подключения : авто бмв х5, кузов Е70 мотор 3 литра, дизель — у данной модели блоков верхняя крышка является теплоотводом ключей форсунок, и с платой соединена термопастой , которая за несколько лет эксплуатации настолько каменеет, что при попытке открыть крышку вы можете получить обрыв дорожек многослойной платы, который происходит при малейшей деформации платы блока управления — вариант работы с ним на фото».

« … вот еще вариант — мерседес мл 164 кузов 3.5 литра дизель .
У этого блока разъем бдм подключения находится вообще с обратной стороны платы ЭБК (электронный блок управления) и плата так же лежит на термопасте, на двух широких выступах — снять плату двух\трех летнего ЭБУ с корпуса без повреждения вообще практически без вариантов ( блин, сколько народу попало на эбу именно при попытке снять плату ), причем внешних видимых повреждений не будет.
Так что, как видите, далеко не всегда есть простая возможность прочитать ЭБУ внутрисхемно. Кстати, расстояние от платы до метала корпуса всего 2мм — многие рискнут пилить так блок стоимостью 80-130 тысяч рублей ? Блоки на этих фото я пилил именно из-за жёсткой необходимости в фулл флеше»…

«… с дырой постараюсь пояснить по пунктам (фото выше) :
1 — первое действие — зная марку эбу, ищем в хелпах проф. загрузчиков и просто на буржуйских сайтах фото платы нужной вам марки и модели эбу
2 — второе действие — замерив ширину и длину корпуса эбу, переносите эти размеры на найденное фото платы и рассчитываете место распила .
3 — действие третье — вооружившись дремелью или ювелирной отрезной машинкой, начинаем делать первый рез, важно! диск отрезной располагаем не под 90 градусов к поверхности блока, а под 45 градусов, получая тем самым косой рез, что позволит после окончания работы с блоком вложить вырезанную пластину в проём и она не сможет провалится опираясь на скосы среза (ВАЖНО! чем меньше толщина отрезного диска — тем на меньшую глубину впоследствие опустится вырезанная пластина )
*** и что так же не менее важное — НЕ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ПРОРЕЗАЙТЕ МЕТАЛ ДО КОНЦА — В БЛОК МОГУТ ПОПАСТЬ ОПИЛКИ И УСТРОИТЬ МНОГО ЗАМЫКАНИЙ . ПЕРИОДИЧЕСКИ ПРОВЕРЯЙТЕ ТОЛЩИНУ ОСТАТОЧНОГО МЕТАЛА ИГЛОЙ ИЛИ ШИЛОМ, И ПОЧУВСТВОВАВ, ЧТО ОСТАТОК ПРОМИНАЕТСЯ — РЕЖЬТЕ СЛЕДУЮЩИЙ ПРОРЕЗ, затем двумя тонкими отвертками выковыриваем пластину — ПРЕДВАРИТЕЛЬНО СДУВ СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ ОПИЛКИ С ЭБУ .
4 — действие четвертое после окончания работы с блоком, приступаем к закрытию проема — берём вырезанную пластину и наносим на её торцы «поксипол» для склейки дюралевых деталей» и вкладываем пластину в проём, за счет косых резов она немного углубиться, но не провалится. Дожидаемся застывания поксипола и фиксации пластины, после, тем же поксиполом заливаем образовавшуюся низину, тем самым сравнивая поверхность в плоскости. После сушим, ровняем шлифовальной бумагой и ставим блок на место .

… страшновато только первый раз, во второй раз уже увереннее, а на пятый раз уже просто скучно это делать!

« Авторские статьи и заметки » Чип-тюнинг. Часть 3.

Ну что, прочитали? И какой сделали вывод?

На мой взгляд вывод напрашивается единственный:

«Отдавать машину на чип-тюнинг надо только проверенному специалисту».

Ниточкин Алексей Викторович (8 916 279 31 14)
Горшков Дмитрий Александрович (8 926 171 75 95)
г. Электросталь пр-т Мира д. 27-а
Здание автотехцентра

Почему так? А прочитайте подборку статей по адресу: http://autodata.ru/article/chip_tyuning/ и всё поймёте сами. И обратите внимание на фамилии специалистов.

Кучер Владимир Петрович

Статья доступна в pdf: Загрузить

Детонация, капиталка или пожар: что может сломаться из-за неудачного чип-тюнинга

Чип-тюнинг – это всегда риск. Иногда большой, иногда – чуть меньше. Мы уже рассказывали о типичных заблуждениях относительно этого мероприятия, но оставили за рамками разговора важный вопрос: а что именно можно сломать чиповкой? Если говорить прямо, то почти всё что угодно.

К ак у любого врача есть своё маленькое кладбище, так и у любого тюнера есть своя маленькая помойка. Правда, помойка пополняется не только и не столько стараниями тюнеров, сколько усердием владельцев автомобилей и состоянием их техники. Давайте попробуем разобраться, какими последствиями может обернуться ошибка со стороны тюнинг-ателье, а когда всё “сломалось само”.

Великая и ужасная детонация

Начнём с конкретного примера. Клиент после чип-тюнинга пожаловался: машину на трассе “заколбасило”, после чего она встала. Если говорить точнее, она стала троить, потом и вовсе заглохла. Откат к стоковой прошивке ситуацию не исправил, нужно смотреть, что там случилось с “железом”. И при диагностике сразу выяснилось, что все четыре свечи зажигания остались без электродов. Что случилось с автомобилем, и при чём тут тюнинг?

Тут была виновата детонация. Вы все прекрасно знаете, что это такое — сгорание топливовоздушной смеси с очень высокой скоростью, приводящее к резкому повышению температуры и давления. Причиной возникновения детонации стал слишком ранний угол опережения зажигания, вызвавший перегрев выпускного клапана. Далее началось явление, которое называют калильным зажиганием. При нём воспламенение топливовоздушной смеси происходит не от искры свечи зажигания, а от перегретых деталей (выпускных клапанов, свечей, в запущенных случаях — отложений в камерах сгорания или головке поршня). Повезло, что первыми из-за калильного зажигания сдались свечи (их электроды, видимо, просто сгорели). Если бы они протянули дольше, из-за детонации, скорее всего, деформировались бы поршни. Так откуда взялась детонация?

Вполне очевидно – из-за ошибки при выставлении угла опережения зажигания. Угол этот в большинстве случаев в прошивке не хранится в виде физической величины – «градусы перед ВМТ». Чаще всего это набор шестнадцатеричных данных, требующих специальной формулы конверсии для того чтобы перевести их в градусы. Скорее всего, калибровщик в этой формуле ошибся, и вместо того, чтобы изменить угол, скажем, на градус-полтора, повернул его раза в три-четыре больше. А этого может оказаться более чем достаточно, чтобы буквально развалить мотор.

Второй классический пример появления детонации — неправильная регулировка наддува. Очевидно, что чем больше воздуха дает турбина, тем беднее получается смесь, а бедная смесь – ещё одна причина детонации. Чтобы компенсировать приток воздуха, нужно увеличивать подачу горючего. Если этого не сделать, детонация может возникнуть сразу после пуска мотора, поэтому он, вполне вероятно, развалится в первые минуты работы.

Кстати, об этом надо обязательно помнить при установке турбины или компрессора на атмосферный мотор. В этом случае тоже нужно вносить изменения в состав смеси. То есть, не только ставить “железо”, но и менять прошивку.

А вот если вы после чип-тюнинга наддувного мотора пытаетесь ездить на 92 или 95 бензине, то убиваете свою машину сами. В подавляющем большинстве случаев после чиповки можно кататься только на 98-м, ибо низкооктановый бензин почти всегда приведёт к детонации (вы же помните, что такое октановое число?). На наддувном моторе — точно.

Небольшая помощь

Вы наверняка слышали о моторах, которые, выражаясь мягко, можно назвать не слишком удачными. Вот, к примеру, V-образная «восьмёрка» N63 от BMW, побившая все рекорды по количеству поломок и стоимости содержания. Особенно в высокофорсированной своей версии S63B44O0, выдающей 555 л.с. Именно такой мотор был установлен у владельца BMW X5M, которому штатной отдачи показалось мало, и он решил её немножко «докрутить». Радость была недолгой: “эмка” в буквальном смысле сгорела. Был ли чип-тюнинг причиной пожара этого автомобиля?

На фото: под капотом BMW X5 M ‘2015–н.в.

Это как раз тот случай, когда тюнинг лишь ускорил кончину автомобиля. В развале V-образного мотора конструкторы спрятали катализаторы. Рядом — пластиковый моторный щит. Так как мотор сам по себе горячий, да ещё и с таким “удачным” расположением катализаторов, пластик не выдерживал, начинал плавиться и капать на катализатор. В США по этой причине проводили отзыв, который, правда, до России не дошёл. Само собой, как только на машине начали “вжигать”, пластик начал плавиться ещё активнее. А клиент даже не предупредил специалистов, что эта машина уже дважды горела ещё будучи в стоке, а он пытался решить эту проблему посредством обращений к дилеру.

Вероятно, что у этой машины на роду было написано сгореть. И вряд ли тюнинг можно считать причиной пожара. Тут мы имеем дело с обычной, в общем-то, ситуацией: слабые места в ходе активной эксплуатации (а для чего ещё делать тюнинг?) «накрываются» быстрее. И это нормально, к этому нужно быть готовым. А ещё лучше – никогда не покупать автомобиль с мотором N63 или S63.

А если не мотор?

Увеличение мощности и момента сказывается и на трансмиссии. И если тюнер не учитывает, что может “переварить” коробка или другие элементы трансмиссии, он вполне может их угробить. Например, такое было возможно с первыми VW Passat 1,8 TSI, оснащёнными DSG7. Тогда это были ещё “роботы” DQ200, “переваривающие” до 250 Нм. Даже в стоке автомобили имели интересную особенность: если вывернуть руль влево и дать по газам, коробка просто разрывалась от момента. И это, в общем-то, не очень странно: мотор 1,8 TSI как раз выдавал 250 Нм при 1 500 об/мин. Само собой, если мотору добавить “лошадей” и момента, эта коробка выходила из строя очень быстро.

На фото: Volkswagen Passat ‘2010–14

Другой способ навредить трансмиссии знают тюнеры, пытающиеся замерять некоторые автомобили на несинхронизированных стендах. Речь идёт о машинах с муфтой Haldex в межосевом приводе. Хотя начиная с четвёртого поколения Haldex алгоритм подключения изменился и более не зависит напрямую от пробуксовки колёс задней оси (там нет дифференциального гидравлического насоса, а подключением заведует электроника), отсутствие синхронизации между скоростью вращения передних и задних колёс для муфты может быть губительным. Впрочем, в этом случае до тюнинга дело не дойдёт вообще, а машина отправится со стенда прямиком в сервис.

Дела электрические

А теперь расскажем о таком интересном случае. На чип-тюнинг приехал Ford Focus 2 с дизельным мотором 1,8 л. Всё прошло прекрасно, но через 50 километров машина встала: пропала зарядка АКБ, аккумулятор разрядился и дальше ехать, как вы понимаете, не получилось. Казалось бы, как могут быть связаны зарядка и тюнинг? Поняли не сразу, но в итоге причину нашли: в новой прошивке была ошибка в разделе работы генератора, которая отключила зарядку. Конечно, такая ошибка — редкость, но прекрасно иллюстрирует, что произойти может всё что угодно. Почти всё.

На фото: Ford Focus ‘2004–08

Гораздо чаще можно встретить, например, умершие блоки FRM, которыми чаще других страдают BMW X1 (но и многие другие BMW тоже не исключение). Они очень трепетно относятся к собственному питанию, поэтому горят от любых его колебаний. А иногда — и сами по себе. Кстати, обычно при прошивке BMW используют внешний источник питания, так как свой аккумулятор эта машина сажает быстро. Внешний источник в том числе и помогает сократить риск выхода из строя блока FRM.

Вообще, ошибки некоторых блоков, возникающие при перепрошивке, не редкость. Например, известна склонность к отказам доводчиков электростеклоподъёмников на Land Rover Discovery. Но тут всё решается очень просто: слетает адаптация, и доводчики нужно всего лишь обучить. Тут вообще ситуация не очень однозначная: вроде, и косяк тюнеров есть, а с другой стороны — это особенность автомобиля.

Не виноватая я, он сам пришёл!

Ну, а теперь заступимся за чип-тюнинг. Бывают такие автолюбители, которые готовы спихнуть все проблемы своего автомобиля на тех, кто делал чиповку. Но зачастую они тут ни в чём не виноваты.

Иногда доходит до смешного. Например, приехал как-то на тюнинг владелец одного очень популярного корейского седанчика. И вскоре вернулся назад: с его слов, начал гудеть мотор. Мастера долго бились, но никакого постороннего звука найти не могли. Потом кого-то осенило выключить в машине печку. Владелец обрадовался: гул пропал! Печку включили — гул опять появился… В итоге выяснили, что владелец просто никогда не обращал на этот звук внимания, а прислушаться к работе автомобиля решил только после тюнинга. И выяснил, что моторчик печки, оказывается, тоже издаёт звук. Но это — мелочи. Иногда претензии к тюнерам возникают гораздо серьёзнее.

Итак, японский автомобиль приехал на удаление катализатора и перепрошивку на Евро-2. После проведённых работ машина, по словам владельца, стала “жрать” по литру масла на 300 километров пути. Как к такому “масложору” могут привести выполненные работы?

Вообще-то, никак. Причины повышенного расхода масла — чисто механические. Расход масла зависит от состояния маслосъемных колец, поршней, стенок цилиндров, коленвала, но с присутствием или отсутствием катализатора никак не связан. Хотя как раз быстрый выход из строя катализатора очень даже может быть последствием повышенного расхода масла, точнее, его вылета в выпуск. И тут уже надо не только “выбивать” или менять катализатор, но и ремонтировать мотор.

Возможно, ошибка по катализатору заставила работать мотор в аварийном режиме, не давая ему нормально раскручиваться. После удаления ошибки мотор стал работать в нормальном режиме, но начал при этом есть масло. Другого объяснения тут придумать не получается.

Что же делать?

Всем, кто делал чип-тюнинг или хочет его делать, нужно запомнить одно золотое правило: если машина ломается, никогда не говорите в сервисе, что она «чипанутая». Большинство не очень хороших мастеров сразу же отправит вас туда, где делали чип-тюнинг, даже не пытаясь разобраться в неисправности, а действуя по принципу «кто последний, тот и папа». Конечно, тюнинг может стать причиной поломки, но чаще он только помогает быстрее обнаружить слабое место в автомобиле. И даже не столько сам тюнинг, сколько желание владельца потом «топить тапку», «валить» и «вжигать». Естественно, жёсткую эксплуатацию автомобилю пережить удаётся не всегда. И виновата в этом, как правило, всё же пресловутая прокладка между рулём и сиденьем. Ну или неграмотный «прошивальщик», которых, стоит отметить, на рынке большинство.