Ремонт и техническое обслуживание автомобилей

Последовательность выполнения диагностики

Поскольку диагностирование современных систем электрооборудования автомобилей, насыщенных электроникой, является достаточно сложным процессом, при диагностике следует придерживаться определенного алгоритма, что позволяет быстрее и объективнее выявить неисправности и причины их возникновения.
Диагностика неисправностей в электронных системах управления автомобиля проводится обычно в такой последовательности.

Подтверждение факта наличия неисправности

На данном этапе необходимо убедиться, что неисправность действительно имеет место. Если водитель неверно интерпретирует нормальные реакции автомобиля в каких-то обстоятельствах, ему следует это объяснить. Полезным источником информации является сам водитель (владелец) у которого надо уточнить условия возникновения неисправности, например:

• какова была температура внешней среды (температурно-климатические условия);
• прогрет ли был двигатель;
• в каком режиме проявляется неисправность — при трогании с места, ускорении или при постоянной скорости движения;
• какие предупреждающие индикаторы на панели приборов при этом включаются;
• какие и когда выполнялись на автомобиле сервисные или ремонтные работы;
• пользовался ли автомобилем кто-либо другой перед появлением необычных явлений в его работе.

Внешний осмотр и проверка узлов, блоков и систем автомобиля

Проведение осмотра и предварительной проверки при диагностике необходимо. По оценкам экспертов, 10-30% неисправностей на автомобиле выявляются именно таким путем.
До проведения диагностики неисправностей в системе управления двигателем важно устранить очевидные неисправности, такие как:

• утечка топлива, масла, охлаждающей жидкости;
• трещины или не герметичное подключение вакуумных шлангов;
• неплотное соединение или коррозия контактов аккумуляторной батареи;
• нарушение электрических соединений в контактных разъемах;
• необычные звуки, запахи, дым, проявляющиеся при включении зажигания или работе двигателя;
• проверить на предмет засорения воздушный фильтр и воздуховод.

Необходимо также провести предварительную проверку всех функциональных устройств. На этом этапе следует определить, что исправно и что неисправно, для чего поочередно включаются и выключаются все подсистемы.
Следует уделить внимание признакам, указывающим на недостатки предыдущих ремонтов – возможно при ремонте что-то забыли подключить или неправильно соединили.

Проверка технического состояния подсистем

Проверка уровня и качества моторного масла

• Уровень масла должен быть в пределах нормы.
• Если масло на щупе вспыхивает или горит, то в масле присутствует бензин и его пары через систему вентиляции картера излишне обогащают топливовоздушную смесь (ТВ-смесь).
• Если на разогретой поверхности (например, на выпускном коллекторе) масло кипит или пузырится, в нем содержится влага.
• Разотрите каплю масла в пальцах, убедитесь, что в нем нет абразивных частиц.

Уровень охлаждающей жидкости и ее качество

Правильное функционирование системы охлаждения двигателя очень важно для его нормальной работы. При перегреве неизбежно возникают проблемы.

• Уровень охлаждающей жидкости должен быть в пределах нормы. Проверяется он при холодном двигателе. В рабочем режиме при попытке снять крышку радиатора горячая (температура выше 100 °С) охлаждающая жидкость под давлением выплескивается наружу и может причинить ожоги.
• Перед зимней эксплуатацией с помощью гидрометра определяются точки кипения и замерзания охлаждающей жидкости, т. е. правильность концентрации антифриза.
• При работе под давлением неисправная система охлаждения двигателя дает утечку охладителя. В местах протечек обычно видны потеки: серо-белые, ржавые, зеленоватые от антифриза.
• Если в радиаторе оказываются холодные секции, значит, они засорены.
• Проверяется работа реле вентилятора, двигателя электро-вентилятора; натяжение приводного ремня водяного насоса.

Тест с листом бумаги

Возьмите небольшой лист бумаги размером с денежную купюру и поднесите к выхлопной трубе автомобиля с прогретым двигателем на холостых оборотах на расстояние примерно 2,5 см. Бумага должна равномерно отталкиваться от трубы потоком выхлопных газов.
Если листок иногда движется обратно к трубе, вероятные следующие причины:

• прогар клапанов в одном иди нескольких цилиндрах;
• пропуски воспламенения из-за обедненной смеси, что бывает при холодном двигателе;
• негерметичность выпускной системы.

Уровень топлива в баке

Убедитесь, что бак заполнен бензином не менее чем на четверть, в противном случае грязь и вода со дна могут быть закачаны в топливную систему.

Напряжение аккумуляторной батареи

Напряжение должно быть не менее 12,4 В и в пределах 13,5–15,0 В при работе генератора. Понижение напряжения на аккумуляторной батарее вызывает:

• увеличение расхода топлива, поскольку ЭБУ двигателя компенсирует снижение напряжения питания увеличением продолжительности открытого состояния форсунок;
• увеличение оборотов холостого хода. ЭБУ, таким образом ускоряет заряд аккумулятора.

Исправность электроискрового зажигания

Исправность системы зажигания проверяют с помощью высоковольтного разрядника (тестера зажигания), который подключают к высоковольтному проводу на свече и при этом прокручивают двигатель.
Проверка искрообразования на стандартной свече при атмосферном давлении не показательна. В цилиндре двигателя искровой пробой на свече происходит под давлением, что при атмосферном давлении в тестере имитируется увеличением длины искрового промежутка до 19 мм.
Для пробоя система зажигания должна выдать напряжение 25-30 кВ.

Тест определения баланса мощности

Предварительно проверяется давление топлива в системе топливоподачи.
Затем отключением свечного провода поочередно в двигателе выключают по одному цилиндру. Если при выключении цилиндра обороты двигателя изменились на меньшую величину, чем для остальных, то в данном цилиндре имеется неисправность.
Тестирование производится на холостом ходу, при этом нужно отключить систему стабилизации оборотов холостого хода. Для этого используются указания из технической документации производителя.
Для предотвращения пробоя вторичной обмотки катушки зажигания отсоединенный высоковольтный провод со свечи зажигания должен быть заземлен.
Чтобы счет к оплате за услуги автосервиса клиенту остался в разумных пределах, диагностика и ремонт должны быть выполнены быстро, качественно и методично. Поэтому иногда целесообразно сразу заменить детали подлежащие периодической замене при эксплуатации: свечи, воздушный и масляный фильтры, крышку распределителя и бегунок (если имеются). Конечно, такую замену предварительно необходимо согласовать с клиентом.

Опыт показывает, что нередко причинами неисправностей, иногда непостоянных, бывают частично засорившийся фильтр или треснувшая свеча. Например, причиной остановки двигателя сразу после запуска может являться засорение выпускной системы. На обнаружение этого факта тратятся часы.
Чтобы быстро проверить версию о засорении системы отвода выхлопных газов, следует снять датчик кислорода, тогда через его отверстие в стенке выпускного коллектора будут проходить выхлопные газы.

Следует помнить, что из-за сложной бортовой электроники простейшие неполадки в реальном автомобиле зачастую остаются без внимания и упускаются из виду, поскольку специалисты начинают поиск неисправностей именно с электронных систем управления.
Ниже в качестве примера приведен подобный случай.

Владелец современного автомобиля с инжекторной системой питания двигателя при посещении СТОА пожаловался на появление пропусков и остановку двигателя при скорости движения выше 70 км/час.
В автосервисе на поиск неисправностей потратили немало времени: заменили ротор и крышку распределителя, свечи, высоковольтные провода, воздушный и топливный фильтры, модуль зажигания. Каждая из замен немного улучшала работу двигателя, но в целом ситуация не изменялась. Проверили работу системы зажигания и подачи топлива во время езды, но ничего не обнаружили.
После ездовых испытаний загорелся индикатор низкого уровня топлива в баке и техник долил 20 литров бензина в бак. Двигатель заработал лучше, а затем и совершенно нормально.
Выяснилось, что владелец всегда держал бак почти пустым, заливая топлива на небольшую сумму. В результате топливо на дне бака было перемешано с грязью и конденсатом и имело низкое качество.
Бак очистили, полностью заправили, автомобиль вернули владельцу, очень довольному, что наконец-то он нашел специалистов, сумевших исправить его автомобиль.

Диагностирование автомобилей на постах общей и поэлементной диагностики

Поддержание и восстановление работоспособности автомобилей невозможно без информации о техническом состоянии автомобилей. Именно диагностирование обеспечивает индивидуальной информацией о техсостоянии каждого отдельного транспортного средства. Поэтому организация диагностирования должна копировать, повторять организацию процессов ТО и ремонта: при ежедневном обслуживании – контрольный осмотр, перед ТО-1 – Д-1, перед ТО-2 – Д-2, непосредственно при выполнении ТО и ТР – оперативное диагностирование Др.

Общее диагностирование (Д-1) предназначено для определения техсостояния элементов автомобиля, влияющих на безопасность движения. При этом допускается выполнение регулировочных работ без демонтажа агрегатов и узлов. На некоторых АТП осуществляют совместное выполнение работ Д-1 и ТО-1 на специализированных поточных линиях.

Поэлементное диагностирование (Д-2) проводится с целью определения мощностных и экономических характеристик автомобиля, выявления скрытых неисправностей, а также их места, характера и причин. Д-2 выполняется за 1…2 дня перед проведением ТО-2, чтобы спланировать производство к проведению работ. При Д-2 также допускается выполнение регулировочных работ без демонтажа узлов и агрегатов с автомобиля.

Диагностирование Др необходимо для контроля технического состояния агрегатов и узлов автомобиля при проведении работ ТО и ремонта и для инструментального обеспечения выполняемых при этом регулировочных работ. Как правило, это несложные и недорогие приборы контроля: компрессометры, манометры, переносные приборы для проверки системы зажигания, электрооборудования и т.п. Наиболее часто встречаемые схемы технологических процессов ТО и ремонта с диагностированием представлены на рис.2.89. При поступлении автомобиля с линии на контрольно-технический пункт (КТП) проводится внешний осмотр транспортного средства, оформляется транспортная документация и, при необходимости, заявки на ТО и ТР. Далее автомобиль поступает в требуемые технологические комплексы АТП (возможные маршруты указаны на схемах стрелками). Если при проведении Д-1 или Д-2 выявлена необходимость проведения текущего ремонта, автомобиль направляется в зону ТО для выполнения ремонтных работ, а затем в соответствующую зону ТО.

а)

б)

а – для мелких АТП; б – для АТП средней мощности

Рисунок 2.89 – Возможные схемы организации процессов ТО и ремонта с диагностированием

Качество выполненных работ ТО и ТР может быть проверено на участке Д-1. Таким образом, источниками информации о техническом состоянии каждого автомобиля являются водитель, механики КТП и участки диагностирования Д-1 и Д-2. Эта информация (рис.2.90) учитывается при организации производства на 2-х уровнях: технологическом и организационном. Технологический уровень предполагает доведение информации о техсостоянии автомобиля непосредственным исполнителем по ТО и ремонту для уточнения объемов и необходимых перечней выполняемых операций. На организационном уровне диагностическая информация передается в центр управления производством для принятия решений по формированию объемов суточных программ работ по технологическим комплексам, планированию загрузки рабочих постов, для контроля и учета выполненных работ по ТО и ремонту, а также для подготовки производства к проведению запланированных работ (обеспечение запасными частями, материалами и т.п.).

Получаемую на Д-1 и Д-2 информацию целесообразно заносить, использовать и хранить на специальных диагностических картах, в которых отмечаются учетные данные по автомобилю, дата выполнения работ, измеряемые диагностические параметры (рис.2.91, 2.92) в соответствии с технологией диагностирования.

Рисунок 2.90 – Схема использования диагностической информации на АТП

В диагностические карты могут вносится данные о ремонтных воздействиях, замене шин и т.д. Все диагностические карты нумеруются и передаются бригадирам по ТО-1 и ТО-2 для обеспечения информацией о техническом состоянии конкретного автомобиля, а после проведения работ технического обслуживания – в производственный отдел для заполнения вторичной документации. Данные диагностических карт целесообразно заносить в накопительные таблицы с целью получения статистических материалов о надежности подвижного состава и для реального планирования расхода запасных частей и других материалов. Поэтому при разработке бланка диагностической карты необходимо предусматривать возможность их компьютерной обработки.

Д-1

Диагностическая карта № _____

______________ Автомобиль _____________ _________

Дата модель гос.номер

Агрегаты, узлы, механизмы	Колеса	Параметр
остаточная глубина протектора, мм	внутреннее давление в шинах, МПа	тормозные силы, Н	время срабатывания, с
Автомобиль	1. Передний мост	лев.
прав.
2. Средний мост	лев. 1
лев.2
прав.1
прав.2
3. Задний мост	лев. 1
лев. 2
прав.1
прав.2
4. Стояночный тормоз Тормозные силы Н
Прицеп (полуприцеп)	5. 1 – я ось	лев. 1
лев. 2
прав.1
прав.2
6. 2 – я ось	лев. 1
лев. 2
прав.1
прав.2
7. 3 – я ось	лев.
прав.
Автомобиль	8. Рулевое управление	Люфт ____________° Люфт в шарнирах тяг ___________ Боковые силы на управляемых колесах лев ________ Н прав ________ Н Непараллельностей осей ________ мм
9. Тормозная система	Герметичность __________ Свободный ход педали, мм __________ Производительность компрессора МПа/мин __________
10. Сцепление	Свободный ход педали сцепления , мм __________
11. Правильность регулировки света фар
12. Приборы освещения и сигнализации
13. Аккумуляторная батарея
14. Токсичность, дымность
Необходимо устранить неисправности: ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ Исполнитель ______________ ______________________________ Подпись Ф.И.О.

Рисунок 2.91 – Примерный бланк диагностической карты Д-1

Диагностическая карта № _____

Д-2

______________ Автомобиль _____________ _________

Дата модель гос.номер

Параметры	Значения
1. Зазоры в шкворневом соединении, мм: — осевой — радиальный	лев. _____ прав. _____ лев. _____ прав. _____
2. Суммарный угловой люфт в КП, град	передачи
I	II	III	IV	V	3x
3. Суммарный угловой люфт карданной передачи, град.
4. Биение карданного вала, мм
5. Суммарный угловой люфт главной передачи, град.
6. Частота вращения холостого хода, мин -1
7. Угол замкнутого состояния контактов, град.
8. Начальный угол опережения зажигания
9. Относительная компрессия по цилиндрам, %
10. Угол опережения зажигания, создаваемый центробежным автоматом, град.
11. Амплитуда первичного напряжения, В
12. Амплитуда вторичного напряжения, кВ
13. Напряжение горения на свечах, кВ
14. Асинхронизм искрообразования, град.
15. Расход топлива на частоте вращения холостого хода, кг/час
16. Расход топлива под нагрузкой, кг/час
17. Мощность, кВт
18. Мощность, затрачиваемая на прокручивание трансмиссии, кВт
Выявленные неисправности: ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ Исполнитель ______________ ______________________________ Подпись Ф.И.О.

Рисунок 2.92 – Примерный бланк диагностической карты Д-2

Диагностирование Д-1 проводят на специализированных или универсальных постах. Как правило, их выделяют в отдельные помещения (участки). К основному оборудованию, устанавливаемому на участке относятся: прибор для проверки фар, стенд для проверки углов установки управляемых колес, стенд для диагностирования тормозных систем, подъемник, газоанализатор и дымомер (рис.2.93). Его распределяют на одном или двух постах.

1 – осмотровая канава; 2 – слесарный верстак; 3 – стол мастера-диагноста; 4 – пульт управления стендами; 5 – стенд для диагностирования углов установки управляемых колес; 6 – стенд для проверки тормозной системы; 7 – канавный подъемник; 8 – прибор для проверки фар; 9 – шкаф для приборов и инструментов; 10 – газоанализатор (дымомер); 11 – воздухораздаточная колонка; 12 — выход из канавы; 13 – ограждение

Рисунок 2.93 – Схема поста Д-1 грузовых автомобилей

Для габаритного подвижного состава целесообразно использовать проездную планировку участка. Участок должен оборудоваться приточно-вытяжной вентиляцией и газоотводом для отработавших газов.

Диагностирование Д-2 также проводят на специализированном обособленном участке. Его основу составляют стенд тяговых качеств и мотор-тестер для проверки двигателя (рис.2.94). Посты Д-1 и Д-2 должны обеспечиваться необходимой организационной оснасткой: подставками, стеллажами, слесарными верстаками, инструментальными шкафами и т.д.

1 – осмотровая канава; 2 – стенд тяговых качеств; 3 – мотор-тестер; 4 – стол для приборов; 5 – компрессометр; 6 – динамометр-люфтомер для проверки агрегатов трансмиссии; 7 – прибор для проверки относительных утечек воздуха из двигателя; 8 – расходомер топлива; 9 – пульт стенда; 10 – переходной мостик; 11 – секционный стеллаж; 12 – выход из канавы; 13 – ограждение

Рисунок 2.94 – Схема поста Д-2 грузовых автомобилей

При проведении работ диагностирования допускается проведение нетрудоемких регулировочных работ по тормозной системе, системам питания и зажигания, электрооборудованию автомобиля и т.п.

Диагностирование на участках Д-1 и Д-2 необходимо проводить с учетом правил охраны труда. Все электрические стенды должны иметь защитное заземление или зануление, причем каждые 12 месяцев необходимо осуществлять его испытание. Для осмотра автомобиля снизу допускается использовать переносные светильники с предохранительной сеткой напряжением не выше 42 В. При испытаниях автомобиля на роликовых диагностических стендах запрещается исполнителем находиться спереди, сзади автомобиля или в осмотровой канаве. Не вращающиеся колеса автомобиля необходимо фиксировать противооткатными упорами или использовать другие страховочные устройства, препятствующие самопроизвольному скатыванию автомобиля с роликов стенда. Подключение и отключение диагностических приборов необходимо проводить только на неработающем двигателе. Запускать двигатель и трогать автомобиль с поста разрешается только после того, как водитель убедится, что исполнители работ находятся в безопасной зоне.

Участок диагностики должен иметь средства пожаротушения (огнетушитель, ящик с песком) в соответствии с действующими нормами (в зависимости от площади помещения и категории производства по взрывопожарной и пожарной безопасности). Исполнители работ должны иметь исправное оборудование, приспособления и инструменты.

При использовании диагностирования очень важным является вопрос его экономической целесообразности, поскольку оснащение участка требует капитальных вложений на строительство помещений, приобретение и монтаж оборудования. При работе участка, АТП будет нести эксплуатационные затраты на заработную плату персонала, содержание участка (отопление, освещение, водоснабжение и т.д.). Поэтому используемая номенклатура диагностического оборудования, его количество, в целом организация и технология диагностирования должны быть экономически обоснованы. Это можно осуществить путем расчета годового экономического эффекта внедрения участка диагностики:

где S₁ – общие годовые затраты до внедрения;

S₂ – общие годовые затраты после внедрения;

DП – дополнительная прибыль от внедрения диагностирования.

Затраты S₁ определяются на основе нормативов затрат (в руб/1000 км пробега) на запасные части и материалы, на топливо, шины и затрат на заработную плату. Затраты S₂ дополнительно учитывают капитальные вложения на создание участка диагностики и годовые затраты на его содержание.

При определении экономического эффекта необходимо учитывать, что внедрение диагностики обеспечивает сокращение трудовых затрат до 5 %, расход запчастей и материалов – до 10 %, расход топлива – до 5 % и затрат на шины до 8 %. Дополнительная прибыль DП определяется на основании того, что диагностирование позволяет увеличить годовой пробег автомобиля и парка в целом на 5…8 %.

Для станций технического обслуживания расчет необходимо вести с учетом тех же затрат, но только в расчете на годовую программу воздействий.

Полученный положительный эффект будет свидетельствовать о целесообразности использования участка диагностики, а отрицательный – о необходимости пересмотра комплекса диагностического оборудования или использования других организационных и технологических форм диагностирования автомобилей.