Тест драйв Porsche Cayenne S Diesel –
«Восемь на восемь»

О Porsche Cayenne S Diesel

Порше Кайенн С дизель

В истории Porsche еще никогда не было столь мощного внедорожника на тяжелом топливе, как ныне появившийся Cayenne S Diesel. А первый тест показал, что он имеет целый ряд и других достоинств.

Глядя на линейку автомобилей Porsche, просто диву даешься, как инженеры бренда умудряются на базе всех своих моделей формировать целые гаммы машин, имеющих разный характер и способных “подстроиться” под вкусы практически любого владельца. Взять тот же бестселлер марки – Cayenne. Вдумайтесь только: до недавних пор клиенты могли выбирать из семи (!) модификаций, каждая из которых замечательна по-своему. Например, базовый 300-сильный Cayenne универсален – он хорош как в городе, так и за его пределами, в том числе на бездорожье. Версии Cayenne S и Cayenne GTS c 8-цилиндровыми “атмосферниками” вполне можно назвать “спринтерами”, рачительный Cayenne S Hybrid лучше других экономит топливо, а тяговитый Cayenne Diesel, способный преодолеть на одном баке почти 1200 км, иногда сравнивают с марафонцем.

Теперь к этой компании добавился еще и восьмой “брат” – “тяжелоатлет” Cayenne S Diesel, чей 382-сильный V8 с двойным турбонаддувом обладает поистине гигантским крутящим моментом – 850 Нм! С такими данными автомобиль может легко буксировать дом на колесах, прицеп с лошадьми или небольшую яхту весом до 3,5 т. Его первый тест состоялся осенью в Австрии, а продажи, в том числе в России, стартуют в декабре.

Долой компромиссы!

Есть у Porsche одно занимательное качество: стремление всегда и во всем быть лучшими. Возможно, не всегда первыми, но непременно – лучшими! Если уж в этой фирме что-либо создают, то новый продукт должен превосходить все остальные, будь то автомобиль в целом или его отдельные узлы – трансмиссии, системы управления, моторы… Похоже, тот же принцип был взят за основу и на этот раз, когда разрабатывался Cayenne S Diesel. Во всяком случае, я такой вывод сделал, не только ознакомившись с техническими данными машины, но и проверив ее на дорогах.

Главное “блюдо” здесь – первый для этой немецкой марки 8-цилиндровый дизельный мотор объемом 4,2 л. В принципе, двигатель не нов, он уже используется на других моделях концерна Volkswagen. Однако кудесники из Porsche его основательно переработали и, сняв с каждого литра рабочего объема по 92 с лишним “лошадки”, а также оснастив автоматической системой Start/ Stop, сделали из агрегата нечто особенное. По крайней мере, никто из конкурентов сейчас не может превзойти Cayenne S Diesel по совокупности таких характеристик, как мощность, крутящий момент и эффективность. Впрочем, выяснилось, что этот автомобиль по праву претендует на титул эталонного и в прочих дисциплинах.

Уже в самом начале теста мне довелось по достоинству оценить плавность работы и звук двигателя. Сев в кресло водителя сразу после двух перелетов из ночной Москвы, я чуть ли не на “автопилоте” запустил мотор и выехал со стоянки. Но лишь преодолев с полкилометра, вдруг осознал, что никаких дизельных повадок у этого большого SUV нет и в помине: он не вибрирует, не тарахтит, в его салоне чрезвычайно тихо и комфортно. Если не знать, что в бак залита солярка, можно легко увериться, что это Porsche с бензиновой “восьмеркой” под капотом, выдающей, как и положено, мощный низкий звук. Правда, встав у обочины дороги, по которой пролетит Cayenne S Diesel, вы гарантированно получите иной заряд эмоций – из двух раздельных трактов выпускной системы в пространство извергается уверенно-спортивный рык, способный приструнить в потоке водителей всех остальных легковушек.

С этим 8-цилиндровым агрегатом на новой модификации Cayenne по умолчанию – серийно – ставится 8-диапазонный “автомат” Tiptronic S. Сказать, что он хорош, – не сказать ничего. Он великолепен! Но это мы знали и по другим моделям, в частности, по Cayenne Turbo. А вот как коробка будет сочетаться с мощным дизелем, оставалось вопросом. Теперь, проехав несколько сотен километров за рулем S Diesel, я снова ставлю ей высшую оценку. Видимо, не лукавил инженер Porsche, когда рассказывал мне после этого тест-драйва, как вместе с коллегами кропотливо адаптировал АКП к характеристикам дизельного V8 Biturbo. Скажем, переключения “вверх” обычно здесь осуществляются при частоте вращения до 4000 об/мин. Это позволяет оптимально использовать крутящий момент турбодизеля и вместе с тем экономить топливо. А при движении накатом Tiptronic S довольно поздно переходит “вниз”, и это тоже способствует большей эффективности мотора.

Действие настроек я смог с помощью приборов, куда выводится вся информация, оценить и на трассе. Так, стартует внедорожник всегда только с первой передачи, что позволяет оптимизировать разгон (с места до 100 км/ч автомобиль массой 2195 кг ускоряется всего за 5,7 с). При этом максимальную скорость (252 км/ч) он развивает не на шестой (как бывает часто), а на восьмой передаче. Кстати, немецкий инженер рассказал также, что всякий раз после переключения коробки на верхние диапазоны – седьмую и восьмую передачи – частота вращения падает на 20%. То есть, равномерно двигаясь по скоростному шоссе, вы можете существенно экономить топливо. Впрочем, это можно делать и на светофорах или в пробках: система Start/Stop (опять же первая на дизельном V8 в этом классе) работает очень корректно. Она глушит и запускает двигатель на редкость мягко, практически без шума и вибраций.

Благодаря всему этому экономичность полноприводного Cayenne S Diesel просто потрясает: по данным производителя, он в среднем расходует лишь 8,3 л солярки на “сотню” пробега. И если заменить стандартный 85-литровый бак на больший, емкостью 100 л (это можно сделать в момент заказа машины), то на одной заправке автомобиль будет готов преодолеть без малого 1200 км – столько же, сколько менее мощный (245 л.с.) Cayenne Diesel, несущий под капотом “всего лишь” 3-литровый V6.

В своем стиле

По сравнению с ближайшим бензиновым “родственником”, 400-сильным Cayenne S, топовая дизельная версия весит на 130 кг больше. Это много – по сути, два дополнительных пассажира. Однако в динамике автомобили вполне сопоставимы: Cayenne S Diesel имеет всего на 6 км/ч меньшую “максималку”, но на 0,2 с более резвый разгон до “сотни” (при этом он тратит на 2,2 л меньше топлива). В реальности такую разницу в скоростных характеристиках ни один водитель уловить не сможет, даже если будет лететь пулей по немецкому автобану.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Infiniti QX80
(универсал 5-дв.)

Porsche Cayenne S Hybrid
(универсал)

Audi SQ5
(универсал 5-дв.)

Что же касается дежурных задач – обгонов, ускорений на подъеме, то их Cayenne S Diesel со своими 850 Нм крутящего момента решает играючи. Чуть придавил педаль акселератора, и внедорожник выстреливает как из катапульты. Несколько мгновений – и ты уже миновал караван австрийских тракторов, растянувшийся по трассе. Еще нажатие – и за “кормой” осталась фура, сдерживающая поток менее быстрых, чем Porsche, легковых машин. При этом “автомат” отстреливает передачи моментально и совершенно незаметно, так что прибегать к помощи подрулевых рычажков ручного режима и не хочется.

Другой существенный момент – поведение автомобиля на дороге: управляемость, маневренность, прохождение поворотов, торможение. Здесь лишний центнер как раз и может сыграть свою роль. Поэтому во время теста пробую различные режимы, тем более что дорога позволяет. Она то резво петляет по горам, предлагая “шпильки” крутых поворотов, то стелется ровной стрелой по равнине, то заползает на высоких перевалах в облака, где в полусотне метров ничего не видно, а затем вновь ныряет в узкие переулки альпийских деревушек с множеством боковых выездов и вальяжных кошек. Словом, только успевай менять стиль езды – от агрессивного и быстрого до осторожного, на грани полной остановки.

Но всякий раз немецкий SUV ведет себя так, что придраться не к чему. Во многом – благодаря активному полному приводу Porsche Traction Management (PTM), который разработан специально для спортивных машин марки. Во время рядовой езды работают задние колеса, но как только они начинают пробуксовывать (скажем, при разгоне), система моментально перебрасывает тягу на переднюю ось.

По ситуации она работает и в динамических режимах. Например, при входе в поворот устойчивость управляемых колес за счет меньшего момента привода на передней оси увеличивается и автомобиль становится более маневренным. Задаче лучшей управляемости и устойчивости служит и ряд других электронных “наворотов”. Например, Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), который оптимизирует поворачиваемость машины и точность управления в виражах за счет притормаживания заднего внутреннего колеса. Могу подтвердить: автомобиль вписывается в повороты так, будто это не внушительный внедорожник, а юркий спорткар. И столь же уверенно он замедляется, в том числе при экстренных остановках. Что ж, на любом Porsche надежные тормоза всегда были одним из важнейших козырей, и Cayenne S Diesel исключением не стал.

Наконец, следовало протестировать шасси, принявшее серьезную нагрузку в виде 8-цилиндрового мотора. Инженерам здесь снова пришлось повозиться, поменяв настройки относительно бензинового Cayenne S. В частности, в переднюю подвеску поставили измененные пружины, под вес и мощность машины адаптировали и ряд других деталей. Благодаря этому дизельный автомобиль едет почти безупречно: устойчиво, предсказуемо, проглатывая многие дефекты трассы и одновременно информируя водителя о том, что в данный момент находится под колесами. И к чему-либо прицепиться за день, выделенный на тест-драйв, мне не удалось. Быть может, мы сумеем это сделать позже, взяв новинку на редакционный тест и загнав ее на бездорожье Подмосковья. Но и там, судя по всему, шансов немного: Porsche есть Porsche.

С первого взгляда отличить в городском потоке Porsche Cayenne S Diesel от бензинового Cayenne S непросто. Внешне машины выглядят практически одинаково, имея типичные для 8-цилиндровых версий признаки – такие, как черные пластины передних воздухозаборников, серебристые тормозные суппорты, колесные диски базовой комплектации под названием Cayenne S III. Даже на задней двери о принадлежности к племени дизелей ни слова, в обоих случаях написано: “Cayenne S”. И только небольшие шильдики “diesel”, размещенные на передних крыльях, свидетельствуют о том, что в бак новинки следует заливать солярку. В салоне дилера различить модификации гораздо проще: цена Cayenne S Diesel составляет 4 306 000 рублей, что на 122 000 больше, чем у бензиновой модификации.

Технические характеристики PORSCHE CAYENNE S DIESEL

Дизельный Porsche Macan S: heavy fuel

В английском языке термин heavy fuel (дословно: «тяжелое топливо») не имеет прямых ассоциаций с автомобильными дизелями. Но, едва сев за руль кроссовера Porsche Macan S Diesel, я врубил старый добрый трек группы Dire Straits — и из динамиков аудиосистемы Bose понеслось: If you want to run cool, you got to run on heavy, heavy fuel.

Хочешь, чтобы всё работало как следует? Переходи на тяжелое топливо! И Porsche Macan, подсаженный на дизельную иглу, порыкивает и везет как надо. В европейской спецификации трехлитровая «шестерка» развивает 258 л.с. — именно такая машина сейчас в моих руках. В России аналогичная модификация приведена к мощности 245 сил. Вряд ли простому смертному под силу почувствовать вызванное дефорсированием ухудшение динамики (с пакетом Sport Chrono евро-Macan разгоняется до сотни за 6,2 секунды, российский — на 0,1 секунды дольше) — зато экономия на налогах составит 20 тысяч рублей в год.

If you want to run cool… Дизельный Macan, конечно, не окунает с головой в море адреналина, но позволяет расслабиться на пологой волне внушительного крутящего момента. В большинстве случаев нет смысла смотреть на тахометр (по традиции он занимает главенствующее положение в комбинации приборов), чтобы узнать, на каких оборотах работает мотор и какая включена передача: пиковые 580 Н·м доступны в диапазоне от 1750 до 2500 об/мин. Дизельной тяги хватает и для того, чтобы не быть помехой на автобанах (максималка немецкой версии — 230 км/ч, российской — 227 км/ч), и на горных подъемах, и для обгонов на второстепенных дорожках.

Porsche Macan S Diesel

Гораздо больше впечатлений дарит пневмоподвеска. Она потрясающая — а вовсе не тряская, как того ожидаешь от кроссовера с претензией на спортивность. Сколько раз мне приходилось терпеть пинки от гораздо менее динамичных паркетников, которые и управляются не в пример хуже, и на неровной дороге не радуют комфортом. А в дизельном Макане тишина и кошачья поступь прекрасно совмещаются с приятной управляемостью, вне зависимости о того, какой режим шасси выбран — обычный или спортивный.

Под heavy fuel Марк Нопфлер в своем хите понимает фаст-фуд, сигареты, алкоголь и прочее «тяжелое топливо». Вы знали, что песня написана им после прочтения книги Мартина Эмиса «Деньги: записка самоубийцы»? Там про успешного парня, который спускал деньги на спиртное, жирную пищу и проституток. Был у него и винтажный спорткар, который больше стоял в ремонте, чем ездил, а однажды чуть не погубил своего владельца. Так вот, если бы главный герой ездил на 258‑сильном дизельном Макане, у него было бы заметно меньше поводов растрачивать свою жизнь впустую.

Не худой мир: тест-драйв Porsche Macan Diesel S

Дизельный Porsche – это настоящий нонсенс автомобильного мира с позиции 10-15-летней давности. Но прижимистый и одновременно динамичный современный мир диктует свои условия, и даже таким независимым и гордым маркам приходится идти навстречу клиенту. Хотя если это может принести выгоду, то почему бы и нет?

Разница в нюансах

В нешние отличия дизельного Макана от бензиновых собратьев – не только в комплекте шильдиков. У «дизеля» большие колесные диски (20 дюймов!) и просвечивающиеся сквозь них тормозные суппорты серого цвета, а не желтые или красные.

Есть такой не особенно любимый в России и странах СНГ тюнинг-стиль clean look , по канонам которого положено «сбривать» все лишнее и делать облик машины максимально лаконичным. Такое ощущение, что при создании Макана привлекали эксперта по клин-луку. Стремление к минимализму дошло даже до того, что ручке открывания багажного отсека места не нашлось, а кнопку его открытия спрятали в кронштейн заднего дворника.

Ну и чуть-чуть вкусовщины. Мои любимые ракурсы Макана – сзади (фонари красивы невероятно) и в профиль. В максимально низком положении регулируемой подвески Макан больше похож на большой дорожный хэтчбек класса Grand Tourismo, чем на покорителя бездорожья.

И не надо смеяться! Как и все SUV Porsche, Макан нельзя назвать 100% «героем асфальта». Между прочим, клиренс по умолчанию равен 190 мм, а если же активировать внедорожный режим подвески, амортизаторы поднимают кузов еще на 40 мм над дорогой. Хотя полное отсутствие каких-то защитных накладок по низу кузова и небольшие углы въезда и съезда должны стать для владельца тем стоп-фактором, который заставит при выезде на пикник быть предельно осторожным.

На все случаи хорошей жизни

Пятиугольные центральные дефлекторы обдува, центрально расположенный хронометр, упорядоченная россыпь кнопок вокруг рычага трансмиссии, три глубоких колодца с приборами, красивый росчерк с названием модели на центральном тоннеле – да, это Stuttgart Style. Можно придраться к тому, что белая кожа не очень-то сочетается с полированным алюминием и темным ореховым деревом одновременно… Но я не буду. Кожа потрясающей выделки, и ее – много.

Кстати, о вышеупомянутых приборах… Самый интересный из них – правый, в котором «поселился» цветной дисплей, куда можно выводить и навигацию, и бортовой компьютер, и управление ассистентами типа слежения за разметкой и адаптивного круиз-контроля. Ближе к водителю – трехспицевое рулевое колесо, приятно пухлое на ощупь, с несколькими клавишами управления мультимедиа и подключенным смартфоном. Кстати, под заказ можно заказать его отделку тем же ореховым деревом или углеродным волокном.

Фирменная «поршевская» мультимедийная система отлично прорисовывает улицы и междворовые проезды на семидюймовом дисплее, но при этом не дает включить кириллицу (пишет все названия улиц транслитом) и заставляет каждый раз при прокладке маршрута выбирать не только город, но и страну. Вот это уже неудобно и как-то неуместно на машине 2016 года.

Что удобно, так это собственный жесткий диск на 40 гигабайт, который вмещает, например, до 5 000 аудиокомпозиций. За качественный звук отвечает опциональная аудиосистема Bose с 14 динамиками и девятиканальным усилителем, вся эта акустическая роскошь оформлена в «киношном» формате 5.1. Понятно, что скачанные mp3, музыка из «Вконтакте» и даже из iTunes на шесть каналов не разложена, но все равно приятно.

На тестовом кроссовере установлены сиденья с 14 направлениями регулировок, и это еще средний «результат» – есть топовая комплектация с 18-ю регулировками. Впрочем, не забыли и о бедных: базовые сиденья имеют всего 8 направлений регулировок. Хоть мои кресла автопроизводитель позиционирует как комфортные, в быстрых поворотах тело водителя они держат вполне по-спортивному.