Тест-драйв: Porsche Taycan 4S
Когда вышел первый электроспорткар от именно автомобильного, а не космически-медийного производителя, впечатления остались двоякими. С одной стороны, драйверская эйфория новых ощущений от профессионального шасси, эргономики и дизайна. С другой – отсутствие всех издержек ДВС. Необходимость подстраиваться под режим работы мотора и смену его характера на переключениях, задержки в реакциях на педаль газа – ничего этого не стало. Вы скажете, какие еще задержки? Ведь лучшие спорткары их лишены! Но нет: что такое “моментально”, на самом деле познается только на “электричке”.
Разговоры с инженерами показали, что с точки зрения мощности, реакций и всего комплекса разгонной динамики что-либо варьировать смысла нет. И тогда потянуло тоской от осознания того, что скоро остаткам автомобильного разнообразия придет конец. Все станет как в игрушках: радиоуправляемое шасси можно накрыть любым пластиковым кузовом и написать на нем хоть “Porsche”, хоть “Запорожец”. Ехать будет одинаково.
Мы бы предпочли настоящие клавиши и циферблаты. И поменьше стекла
Теперь мы за рулем электрического Taycan 4S – базовой машины в линейке дорожных электроспорткаров Porsche. Здесь до 530 сил с относительно маленькой батарейкой или 571 л.с. в версии с большой. Четыре секунды до сотни при любых раскладах. Как так? Тут начинается самое интересное.
Опускаю ковш низко-низко и вижу типичную 911-ю картину за лобовым стеклом и в зеркалах. Это хорошо. Немного странно, когда через такую знакомую “рамку” изображение начинает набегать без оппозитного звука. Да и вообще без звука. Если вы его отключили. А если включили, то будет звук двигателя. Не ДВС, а какого-то “иного”. В городе без особых откровений, за исключением того, что даже на хайвэях в черте LA за рулем спорткара нужно держать глаза широко открытыми. Тут случаются такие фурункулы и вены на асфальте, что влетать в них на 70 милях в час совершенно ни к чему.
Но вот и горный серпантин. Тайканский центр тяжести лежит очень низко и ровно посередине широкой колеи и длинной базы. Автомобиль распластан по дороге и пишет траекторию с минимальными кренами и с кайфом от рулежки. И больше всего напоминает, как ни странно, Porsche. И не какой-нибудь, а именно 911-й. Начиная с картинки за окном, посадки, баланса в повороте и заканчивая. Та-дам – реакциями на газ! После того как вы привыкли и перестали обращать внимание на звук, сосредоточившись на горной дороге, вы остаетесь, в общем-то, наедине с 911-м. Я спросил у специалиста по приводу: “Может, это я с ума сошел или Taycan и правда откликается на электрогаз, как на бензин?” Да, так и есть!
Taycan 4S оснащается активной пневмоподвеской PASM уже в базе
В Porsche приложили массу усилий, чтобы их электрический спорткар не оскорбил ощущений тех, кто знает, любит и ценит ощущения от управления Porsche. Да, он 100% электрический со всеми достоинствами новой тяги. Кроме тех, что здесь сочли издержками, вызывающими дискомфорт, а не радость. Сделали так, чтобы электричество не убило породу, достойную герба. И по сути получился нормальный Porsche. Только без горловины бензобака.
Ведём в заносе электрический седан Porsche Taycan 4S
Porsche Taycan 4S стоит минимум 7,87 млн рублей, включая 80 тысяч за обязательное к заказу зарядное устройство. Увеличенная батарея Performance Plus (как у Turbo) обойдётся в 482 тысячи, но даже с ней 4S останется на 2,4 млн дешевле, чем Taycan Turbo.
Изложенное ниже ― скорее продолжение рассказа Михаила Петровского о том, как едет электрический Porsche Taycan, чем самостоятельный материал. Слишком специфичны условия зимней Лапландии, где дороги бывают двух видов: чистый лёд и чистый снег, а максимальное значение скорости на дорожных знаках ― 80 км/ч. Представленный на тест Taycan 4S был оснащён такой же 800-вольтовой батареей на 93 кВт•ч, что и испытанные шефом Turbo и Turbo S, ― но здесь это опция относительно базовых 79,2 кВт•ч. К утру обещают до минус десяти. Холод не экстремальный, но для чистоты эксперимента прошу оставить нашу машину у гостиницы неподключённой к зарядке: пусть промёрзнет.
Инженеры уверяют, что Taycan способен ездить и при 50-градусном морозе, но если на термометре ниже минус пятнадцати, настоятельно рекомендуется оставлять его на стоянку подключённым к сети. Чем холоднее ― тем больше энергии тратится на разогрев батареи, и при низких температурах после «пуска» пройдёт некоторое время, прежде чем аккумулятор согреется до той степени, чтобы питать ходовые двигатели. Говорят, что достаточно нескольких минут. Однако возможности проверить всё же не дают: поутру выдают прогретый Taycan, снятый с зарядки час назад. «По соображениям логистики».
В изобилии красивых экранов нет ни одной странички с индикацией энергобаланса. На сколько уменьшится запас хода, если включить, к примеру, подогрев сидений или зеркал? Проезжаю около 150 км в обычном ритме и в режиме Normal, автоматически включающемся при каждом «перезапуске». При равномерной езде со скоростью 80-90 км/ч, сопоставляя индицируемые данные о запасе заряда и запасе хода, получаю максимально возможный пробег в районе 290 километров. Это процентов на 20 меньше, чем получалось летом у Петровского ― но сама по себе цифра достойная.
При этом в салоне без всяких скидок тепло. Эффективны все обогревы и подогревы, матричный светодиодный свет шикарно освещает заполярные зимники. Омыватель камеры заднего вида способен эффективно сбить с неё снег. Не пугают даже выдвижные дверные ручки: их нижний край выступает над дверью, чтобы легко было поддеть в случае замерзания. Только дворники в отсутствии тёплого воздуха от моторного отсека обмерзают сильнее привычного ― а подогрева лобового стекла не предлагается. Переход в экономичный режим Range заметен сразу: свет слабнет, а отопитель начинает работать «волнами», экономя килокалории.
На прогретом автомобиле восьмикиловаттный электрический нагреватель работать вообще не должен ― хватает «теплового насоса», который остужает электродвигатели и инверторы, перенося тепло в отопитель. В режиме Normal даже батарея прогревается не сильно, до 5–10 градусов. Другое дело ― Sport и Sport Plus, где ради большей отдачи её греют до 20–25 градусов, тратя на это запасённую энергию. Только в этих программах с помощью лонч-контроля на 2,5 секунды можно воспользоваться максимально доступными 530 лошадиными силами (или 571 ― с большим аккумулятором). В остальное время их доступно 435 или, соответственно, 490.
После получасовой быстрой зарядки в батарее снова 85% заряда, а меня ждут ледовые трассы. На 20-дюймовых дисках ― нешипованные покрышки Goodyear UltraGrip Performance, доработанные с учётом потребности Тайкана в низком сопротивлении качению. Хотя это жёсткие шины «европейского» типа, сцепление со льдом на удивление хорошее. Жаль, шумные и не шибко комфортные ― на зимних дорогах Taycan всё так же дрожит жёстким кузовом на небольших неровностях и обращает внимание на колёсный гул, как это было летом.
Жирный плюс Тайкана относительно всех памятных мне «электричек» ― возможность полностью отключить систему стабилизации неудобной сенсорной кнопкой. Ледовое покрытие слегка сбивает электромобильную спесь: в таких условиях любой Porsche не кренится и рулится похоже. Лёд лишает преимуществ низкого центра тяжести, хотя масса более двух тонн не кажется недостатком ― наоборот, работа с перераспределением веса помогает на входах в повороты. В Спорте Taycan скользит очень понятно, а Sport Plus более нервен и заносчив. Перераспределение тяги на передний мотор позволяет вытягивать машину из более чем 90-градусных заносов!
Увы, расход электричества растёт втрое: полной батареи, по моим подсчётам, хватило бы на 110 км «погонялок». И синтетический звук, который можно вывести в колонки в дополнение к лёгкому естественному «свиристению» электрических компонентов, вряд ли порадует настоящих петролхедов. На фоне спорткаров с ДВС Taycan 4S пока напоминает юного вундеркинда, оказавшегося в клубе джентльменов. Кажется, что всё знает и умеет. Но не хватает какой-то подлинности, неподдельности. Зимние условия это только подчёркивают.
Разбираем по электронам 800-вольтовый седан Porsche Taycan
Заказы уже принимаются, причём на фоне Панамеры цены не шокируют. Porsche Taycan Turbo обойдётся минимум в 10 643 000 рублей, Turbo S ― в 12 943 000. Кто теперь будет покупать «серые» седаны Tesla Model S за 8–12 млн рублей, непонятно.
Голову лучше заранее опереть на подголовник. Как ни напрягай шею, старт с места происходит настолько резко, что стукаешься затылком о сиденье. Не проходит и трёх секунд, как скорость уходит на вторую сотню. Для разгона до 200 км/ч нужно 9,8 с, первые 400 метров пролетают за 10,8 с. Пока в электромобиле Porsche Taycan Turbo S я лишь пассажир ― но уже знаю всё о том, как он устроен. А короткой поездки с заводским испытателем достаточно, чтобы понять: у Porsche получился очень, очень, очень быстрый снаряд. Даже с учётом того, что максимальная скорость искусственно ограничена отметкой 260 км/ч, где электромоторы развивают предельные 16 000 об/мин.
Традиционные поршевские ценности в части управляемости тоже на размен не пошли. За асфальт Taycan цепляется бескомпромиссно, не хуже соразмерной Панамеры Turbo S E-Hybrid ― у них и снаряжённые массы совпадают: около 2300 кг. А центр тяжести благодаря интегрированной в пол тяговой батарее у электромобиля существенно ниже, на 80 мм. Его высота меньше, чем даже у купе 911, ― 420 мм против 440 мм. Плюс активное креноподавление PDCC, заднее рулевое управление, трёхкамерная пневмоподвеска уже «в базе», развесовка 49:51 в пользу задней оси.
И новые возможности для тонкого управления тягой. Электромоторы отзывчивы и не инертны, поэтому распределение момента по осям на Тайкане можно менять в 5 раз быстрее, чем в классических автомобилях и даже обеспечивать разнотяг ― сочетание тормозного и тягового моментов на переднем и заднем двигателях. Противобуксовочная система работает на порядок быстрее. В версии Turbo S с первого оборота доступны аж 1050 Н•м, у начальной на данный момент модификации Turbo ― 850 Н•м.
Вам не показалось ― модификации электрического Тайкана действительно называются «по-бензиновому»: Turbo и Turbo S. Девальвация имён? Но факт в том, что по динамике Тайканы выигрывают у одноимённых Панамер и, скорее всего, окажутся ближе к новым Turbo-версиям купе 911, которые ещё не представлены.
Удивляет характерный электрический не то писк, не то свист на ходу. В большинстве современных электромобилей его уже вывели как класс, а в Porsche даже синтетический «квази-рык», транслируемый колонками и зависящий по тону от выбранного ездового режима, заглушить этот звук не в силах. Списать его на предсерийность тестовых машин сложно ― уверяют, что они уже конвейерные, собранные в Цуффенхаузене, где в новое полностью экологически чистое производство к 2022 году будет вложено более шести миллиардов евро.
О салоне с изогнутым дисплеем приборного щитка мы уже рассказывали ― дополню лишь личными впечатлениями. Чтобы войти, надо потянуть за модную выдвижную дверную ручку, и здесь она идёт вверх, по самой естественной траектории. Собственный дисплей для переднего пассажира (включается только когда место занято) ― идея странная, потому что экран смещён от него влево. Хороши «умные» дефлекторы, управляемые только через сенсорные экраны: эффективна смена фокусировки потока, и шума воздуха почти нет. На нижний тачскрин с виброотдачей, через который управляется климат-контроль, надо давить от души, чтобы преодолеть защиту от случайных касаний.
У Turbo и Turbo S одинаковы передний и задний электромоторы, а также тяговая батарея, шасси. У обоих есть режим overboost длительностью 2,5 секунды для «убойного» старта с места, однако Turbo S за счёт иного инвертора и настроек в коротком 2,5-секундном пике развивает до 761 л.с. против 680 у Turbo. Вне овербуста максимальная мощность одинакова ― 625 л.с. на протяжении 10 секунд.
Передний электромотор приводит колёса напрямую, а его крутящий момент в зависимости от версии ― 300 или 400 Н•м. «Передок» чаще задействуется в экономичных режимах движения, а в наиболее «дальнобойной» программе Range седан становится преимущественно переднеприводным. Задний мотор мощнее, моментнее (550 Н•м) и в основном работает на динамику. Ради неё здесь есть двухступенчатая планетарная коробка передач: при резком старте с места и до скорости в районе 70 км/ч включается пониженная ступень с передаточным отношением около 15 против примерно восьми у второй передачи и у переднего редуктора.
Ещё пара отличий Turbo S от просто Turbo ― углеродокерамические тормоза и более широкие шины посадочным диаметром 21 дюйм против базовых двадцати. Они тоже влияют на запас хода: если Turbo в цикле WLTP может протянуть до 450 км, то более быстрая версия ― максимум 412 км. В реальности при обычной езде наверняка будет как водится примерно на треть меньше. Подспорье экономии ― глубоко проработанная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления Сх – всего 0,22–0,25, наименьший в истории Porsche.
У Porsche свой взгляд на стратегию рекуперации электричества. Её мощность может быть очень велика: до 285 кВт, или 360 л.с.! Это покрывает 90% «тормозных» потребностей. Но для рекуперирования, как правило, мало отпустить акселератор ― надо придавить тормоз. До того момента, когда электроника не решит, что нужно подключать рабочие тормоза, тормозная жидкость через перепускной клапан будет уходить в бачок, а замедление будет чисто электрическим. Как это работает ― расскажем, когда поездим сами, но в теории управление замедлением не должно зависеть от факторов вроде температуры или степени заряда батареи.
В подвеске использованы некоторые элементы от Панамеры (задние рычаги и кулаки, передние нижние рычаги и опоры), но кузов полностью новый. Весит он всего 170 кг, при этом жёсткость на кручение феноменальна ― более 42 000 Н•м/град, несмотря на панорамную крышу даже в базовой комплектации. Аккумулятор интегрирован в силовую структуру, на две трети выполненную из стали. Навесные панели ― в основном алюминиевые, двери так целиком. В плане пассивной безопасности конструкция рассчитана таким образом, чтобы в случае аварии энергия удара уходила в силовые элементы батареи, мимо ячеек.
Саму литиево-ионную батарею для Тайкана делает польский завод LG. Состоит она из 396 ячеек, объединённых в 33 модуля, причём форма у батареи в сборе сложная, не плоская. Есть выемки для ног задних пассажиров, например. Немцы сообщают только используемую ёмкость: 93,4 кВт•ч. Значит, полное значение около ста с небольшим. Расчётный срок службы батареи ― 15 лет, «как у любого автомобиля Porsche». Из них восемь лет или 160 000 км пробега покрываются гарантией.
Заряжаться Taycan способен намного быстрее конкурентов. При наличии соответствующего оборудования и условий (в частности, при температуре батареи 25–30 градусов) пополнить запас энергии от 5 до 80% можно за 22,5 минуты! Секрет ― в 800-вольтовом напряжении тяговой электросистемы (номинальное ― 723 В). Это первый серийный автомобиль с подобным номиналом.
Все массовые электрокары, включая Теслы, Jaguar I-pace и даже грядущие машины на фольксвагеновской платформе MEB (семейство Volkswagen ID например), как правило не превышают 400-вольтовый порог. Если не считать гоночную технику, до сих пор подобных величин достигал только гиперкар Rimac C_Two (уж неспроста ли Porsche владеет 10% акций хорватского стартапа?).
Но даже в массовом сегменте будущее, скорее всего, за 800 вольтами. Потенциал развития у этого стандарта больше: зарядная вилка перестаёт быть узким местом, ограничивающим скорость пополнения батареи. Если 400-вольтовые зарядные станции выдают максимум 150 кВт, а с охлаждаемым кабелем ― в лучшем случае 200–250 кВт, то уже сегодня 800-вольтовый Taycan готов принимать до 270 кВт в диапазоне заряда батареи от 5 до 50%. В близкой перспективе ― значения в 400–500 кВт.
Минус в том, что общедоступных зарядных станций на 800 В пока мало. Европейская сеть Ionity насчитывает всего 125 таких точек, и не все они выдают проектные 350 кВт. Хотя к 2020 году обещают уже 400 станций. Впрочем, Тайкану доступны и все остальные способы зарядки ― от более популярных 400-вольтовых терминалов, от домашних бустеров, трёхфазной сети (зарядной мощности 11 кВт хватит на наполнение батареи за девять часов) и даже от обычной 220-вольтовой бытовой розетки (максимум 2,4 кВт). Зарядные гнёзда (свои для каждого рынка) есть в обоих передних крыльях. Портал для быстрой зарядки постоянным током ― всегда на пассажирской стороне.
Любопытно, что немецкие инженеры заверяют об отсутствии температурных ограничений по эксплуатации Тайкана. Я переспросил, но получил чёткий ответ: даже при минус 40 градусах промёрзший седан должен «завестись» и поехать, пусть и не выдавая полную тягу. Мощность отопления салона достойная ― 8 кВт, есть и догреватель c использованием тепла от электрических компонентов, как во многих электромобилях. Но понятно, что мороз ухудшает все электрические параметры ― например, уже при температуре батареи ноль градусов потребное время подзарядки вырастает вдвое относительно 25–30 градусов. Волшебники Porsche могут многое, но только в рамках законов физики.
