Тест драйв Porsche Cayenne GTS –
«Круче некуда!»

О Porsche Cayenne GTS

Порше

Недавно мы познакомились с самыми спортивными версиями Porsche Cayenne – GTS и Turbo S. Эти модификации существовали и раньше, но после рестайлинга поехали еще быстрее

Вообще-то, процедуру рестайлинга Porsche Cayenne прошел в начале осени 2014 г., и мы на нем уже ездили. Но самые «продвинутые» модификации тогда представлены не были – их отложили, так сказать, «на сладкое». Речь идет о модификациях GTS и Turbo S. Но, прежде чем познакомиться с этими автомобилями подробнее, расскажу вкратце, какие изменения произошли в ходе рестайлинга.

Так, кроссовер получил новые фары, бамперы и задние фонари, сделавшие его внешность более строгой. Изменились крылья и капот, а также решетка радиатора. Появились новые цвета кузова, а двигатели стали экономичнее. Немного перенастроена подвеска в сторону одновременного улучшения комфорта и управляемости. В качестве опции теперь можно заказать доводчики дверей и обогрев лобового стекла с пленочным элементом, не имеющим нитей накаливания.

Но основным новшеством стал 3,6-литровый 6-цилиндровый турбомотор мощностью 420 л.с., который получила модификация Cayenne S. Этот двигатель пришел на смену 4,8-литровому «атмосфернику», развивавшему 400 л.с. И данный факт имеет к новой модификации GTS самое прямое отношение. Дело в том, что дорестайлинговая версия оснащалась тем самым атмосферным двигателем, только с увеличенной до 420 л.с. мощностью. Следовательно, обновленной модификации GTS тоже пришлось сменить V8 на V6. И, конечно, ее мощность по сравнению с вариантом Cayenne S увеличили – до 440 л.с.

Если сравнивать с предыдущей версией GTS, то двигатель стал на 20 л.с. мощнее, прибавил 85 Нм в максимальном крутящем моменте и при этом расходует на 0,9 л (на 100 км пробега) меньше топлива. Разгон до «сотни» уменьшился с 5,7 до 5,2 с (5,1 с пакетом Sport Chrono). В базовой комплектации кроссовер оснащается спортивной пружинной подвеской с заниженным на 24 мм дорожным просветом. На заказ устанавливается пневмоподвеска, клиренс которой также уменьшен – на 20 мм. Все это делает версию GTS самой спортивной среди всех модификаций Porsche Cayenne.

А вот Cayenne Turbo S просто самый быстрый кроссовер в своем классе. По сравнению с дорестайлинговой модификацией его 4,8-литровый турбомотор прибавил в мощности с 550 до 570 л.с., а крутящий момент увеличился с 750 до 800 Нм. Расход топлива при этом не изменился, зато разгон до 100 км/ч уменьшился с 4,5 до 4,1 с. Более того, двигатель не только стал мощнее, но и лучше реагирует на нажатие педали акселератора благодаря новой конструкции наддува, где турбонагнетатели установлены непосредственно в выпускных коллекторах. Что касается настроек ходовой части, то кроссовер получил доработанную тормозную систему. Кстати, в базовой комплектации Turbo S оснащается керамическими тормозными дисками. Все проведенные доработки позволили установить новый рекорд Северной петли Нюрбургринга в классе больших кроссоверов – 7 мин. 59 с.

Внешний вид Cayenne GTS неотличим от модификации Turbo S, которая, в свою очередь, идентична версии Turbo, если, конечно, не считать надписи на пятой двери. По сравнению с другими представителями «семейства» это означает увеличенные воздухозаборники в переднем бампере, рельефные пороги и расширители колесных арок. В салоне установлены спортивные сиденья с увеличенной боковой поддержкой и комбинированной отделкой из кожи и алькантары, а на подголовниках появились надписи «GTS».

Внутри все привычно по другим Cayenne. Материалы отделки шикарные, посадка плотная – в виражах из кресел точно не выпадешь. Мой путь лежит на полигон, где я смогу оценить автомобиль в экстремальных режимах. А пока посмотрим, как GTS ведет себя на дорогах общего пользования.

Тест проходит в окрестностях шведского городка Шеллефтео. Снег здесь не убирают, а утрамбовывают, поэтому асфальт зимой практически не встретить. Зато имеются ледяные надолбы и гребенка. И мой GTS, оснащенный опционной пневматической подвеской, едет по такой дороге на удивление комфортно. Если подвеска и стала жестче по сравнению с «гражданскими» модификациями Cayenne, то понять это можно, лишь пересаживаясь из одного автомобиля в другой. А вот рулевое управление мне показалось чуть более тяжелым. В любом случае обратная связь образцовая. По снежно-ледяной дороге Cayenne GTS едет словно по асфальту – скорость и точность рулежки потрясающая. И это на нешипованной резине!

Кроссовер интенсивно ускоряется на укатанном снегу под звучный аккомпанемент настроенного выхлопа. Небольшая турбопауза, правда, чувствуется, но она меньше, чем у «донорской» версии Cayenne S. В спортивном режиме она становится практически незаметной, а в «Спорт плюс» исчезает совсем. А еще здесь есть опционная «рычалка». Если нажать на кнопку с изображением выхлопных труб, кроссовер начинает звучать, как заправский суперкар.

Вот наконец и полигон. Одна проблема: в Швеции во время тест-драйва случилась оттепель, и все снежные и ледяные участки покрылись тонкой, малозаметной водяной пленкой. А резина без шипов. Несмотря на это, Cayenne GTS уверенно справился с предложенными упражнениями. Сначала мы с ним ездили боком по ледяному кругу, потом отрабатывали слалом, а затем поехали на извилистую гоночную трассу с высокими снежными брустверами по бокам. Автомобиль длинный и широкий, а дорожка узкая, и приложиться об этот самый бруствер ой как нехорошо. Но не тут-то было! Кроссовер оказался настолько сбалансированным, что вести его в скольжении, перекладываясь из виража в вираж, не составило никакого труда. Мы с ним одной крови!

Turbo S

Там же, на полигоне, пересаживаюсь в 570-сильного монстра по имени Turbo S. Удастся ли совладать с такой безудержной мощью на льду? Педаль акселератора здесь потяжелее, и это радует, дозировать нажатие можно буквально по миллиметрам. Турбопауза практически незаметна по той причине, что у объемного V8 даже на холостых оборотах крутящего момента предостаточно. Словом, управлять подачей топлива здесь не менее удобно, чем в модификации GTS.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)

Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)

BMW X5 M
(универсал 5-дв.)

Отправляюсь на ледяной круг, а солнце топит лед все сильнее. Передок у Turbo S тяжелее, и инерция ощущается сильнее за счет большей массы, но в целом автомобиль управляется не менее предсказуемо, чем его младший «брат». Надо только чуть-чуть приноровиться. И вот я уже без проблем еду в боковом скольжении, и передок кроссовера смотрит точно в центр круга. И на слаломе все получается, только руль надо поворачивать с небольшим упреждением. Надо ли говорить, что и на гоночной трассе со снежными брустверами проблем не возникло. Хотя, если быть честным, один раз я в сугроб все же въехал, но медленно-медленно, и виноват в этом был не автомобиль, а водяная пленка, к концу теста уменьшившая коэффициент сцепления практически до нуля.

Впрочем, мне еще предстояло поездить по дорогам общего пользования. И тут модификация Turbo S понравилась мне даже больше, чем GTS. И дело не только в двигателе умопомрачительной мощности, который разгоняет кроссовер как пушинку даже на скользком покрытии, в чем, конечно, немалая заслуга великолепно настроенной системы стабилизации. Просто Turbo S ощущается более стабильным и более надежным в управлении. Он едет словно скоростной экспресс по рельсам, и никакие дорожные катаклизмы не могут сбить его с пути. И подвеска показалась чуть более комфортной.

Теперь понятно, каким образом Cayenne Turbo S поставил новый рекорд Северной петли Нюрбургринга: инженеры Porsche «всего лишь» довели его конструкцию до совершенства! В ходовых дугах и на прямой равных ему в своем классе нет, хорош автомобиль и в медленных поворотах.

Но Cayenne GTS в крутых виражах едет еще быстрее за счет меньшей массы, хотя в пологих поворотах «родственнику» уступает, отчего его время на Нюрбургринге получается на 14 с медленнее.

Впрочем, вряд ли в мире найдется кроссовер подобной мощности и массы, способный повторить и этот результат. А я выбираю Turbo S, даже несмотря на то, что стоит он почти вдвое дороже. Базовая комплектация GTS оценивается в России в 5 588 000 рублей, в то время как за Cayenne Turbo S придется заплатить не меньше 9 784 000 рублей.

Технические характеристики Porsche Cayenne GTS

Тест драйв Porsche Cayenne –
«Жгучий перец (Cayenne GTS)»

О Porsche Cayenne

Порше Кайен

“GTS” – самая экстремальная версия “Porsche Cayenne”

Он хорош везде. Как на дорогах, так и при полном их отсутствии. Правда, в этом случае его таланты будут мало отличаться от способностей любого другого “Cayenne”. Хотя ни понижающей передачи, ни блокировок в трансмиссии в нем никто не отменял. Разве что дорожный просвет стал чуть меньше. Но “GTS” создан прежде всего для езды по асфальту. И для тех людей, которые это занятие обожают. Итак, встречайте самую спортивную на сегодняшний день версию внедорожника “Porsche”.

Против правил

МАЛО кто из владельцев “Cayenne” помнит, что этот автомобиль оборудуется и ручной коробкой передач. Она является базовым оснащением для безнаддувных версий, но предпочтение шестиступенчатой “механике” отдает минимальное число покупателей. Большинство выбирает более удобный “автомат”. В России вообще нет ни одного официально проданного внедорожника “Porsche” с механической коробкой. Да и в целом по миру среди “Cayenne” с мотором V6 доля машин с “ручкой” составляет от силы 10%. А если взять более престижную восьмицилиндровую версию “Cayenne S”, то там экземпляров с “механикой” ничтожно мало – 3-4%. Данная тенденция вполне объяснима. Престижный внедорожник для большинства людей немыслим без автоматической коробки передач. А ее отсутствие не только снижает уровень комфорта передвижения, но и серьезно влияет на цену машины при последующей перепродаже – ведь среди почитателей внедорожника “Porsche” до последнего времени было не так много любителей активной езды. “Cayenne” – это в первую очередь внушительное орудие престижа, символ социального статуса, а не спортивный болид для разменивания десятых долей секунды в разгоне. Поэтому механическая коробка передач для “Cayenne” – вещь далеко не первой необходимости.

Премиумстатус “GTS” подчеркивает обшивка передней панели натуральной кожей.

Но сейчас я еду на новой версии “Cayenne GTS”, у которой как раз “ручная” трансмиссия. Не слишком удобная, не слишком точная – с длинными ходами рычага и размазанной фиксацией передач, невнятным сцеплением. В отличие от спортивных моделей этой марки с их вылизанным до идеала механизмом переключения здесь чувствуется более прохладное и ненавязчивое отношение к такому типу коробки передач. Но определенные недостатки не мешают механической трансмиссии выкручивать мотор до предела, точно дозировать тягу в поворотах – словом, постоянно брать от автомобиля максимум эмоций. А это жизненно необходимо такому драйверскому автомобилю, как “Cayenne GTS”. В компании “Porsche” надеются, что у этой модели доля “ручной” трансмиссии достигнет невероятной для других версий внедорожника величины – 20-30%.

То же самое касается подвески. Стандартная комплектация “Cayenne” предусматривает обычные пружины. Но большинство покупателей предпочитают доплатить за гораздо более сложную ходовую часть с регулируемыми по жесткости и величине дорожного просвета пневмоэлементами. Однако для “Cayenne GTS” прочат популярность обычных пружин. Ведь именно они обеспечивают наиболее прочную и естественную связь автомобиля с дорогой. Cловом, перед нами – самое необычное предложение среди всего семейства внедорожников “Porsche”.

Внешность обманчива

СОГЛАСИТЕСЬ, многие покупают топ-модификацию “Turbo” не из-за наличия 500-сильного наддувного V8. Мало кому такая мощь действительно нужна. Скорее всего вообще никому. 385 сил обычной безнаддувной версии “Cayenne S” и так хватает за глаза. Но “Cayenne Turbo” берет другим – престижностью топ-модели. Внушающий трепет передний бампер с набором громадных воздухозаборников, четыре выхлопные трубы – сразу видно, что человек не стал размениваться на промежуточные модификации, а взял самое мощное и дорогое из предлагаемой гаммы.

“Ушки” боковой поддержки можно увидеть и на заднем диване. Они достаточно мягкие и третьему пассажиру не помешают.

“Cayenne GTS” внешне – почти полная копия “Turbo”. Аналогичная передняя часть с широкой, разделенной перемычками “пастью”, горизонтальная полоска светодиодных габаритных огней. Ни на минуту не возникает сомнения, что перед тобой турбированная топ-модель. Или даже ее какая-то особенная сверхэксклюзивная модификация – ведь в крыльях “GTS” установлены расширители колесных арок, еле вмещающие стандартные колеса на 21 дюйм, каждая пара выхлопных труб скреплена хромированной перемычкой, а на верх задней двери можно заказать диковинный двухэтажный спойлер.

Но все станет на свои места, стоит завести могучий 4,8-литровый V8 и проехать несколько километров, без оглядки запуская в цилиндры все новые и новые порции топлива. Автомобиль взорвет окрестности резкой отсечкой породистого спортивного выхлопа. Раньше “Cayenne” таким голосом не обладал. Но где могучий выдох наддува, где безумный подпор турбин? Их нет. В качестве основы для новой модели, несмотря на похожую внешность, выбрали отнюдь не флагманский “Turbo”, а промежуточную модель “Cayenne S”. Поэтому на “GTS” установлен атмосферный V8, который, правда, благодаря увеличенным системам впуска и выпуска, перекалиброванным дроссельным заслонкам выдает на 20 л.с. больше, чем стандартный двигатель.

Но эта добавка исчезающе мала на фоне общих 405 сил максимальной отдачи. Поэтому ради ощутимого улучшения динамики у “GTS” дополнительно увеличили число главной передачи. По официальным данным, разгон до 100 км/ч уменьшился на 0,5 с. В теории этот результат впечатляет, но в повседневной жизни малоощутим. Интереснее то, что “GTS” гораздо резвее отзывается на педаль газа при движении на крейсерских скоростях. Хотя и раньше на отсутствие запаса мощности “Cayenne S” пожаловаться не мог. Да бог с ней, с динамикой. Разница в том, как разгоняется громадный внедорожник – за 6,6 или 6,1 с – не слишком актуальна. Главное, как он это делает – легко, уверенно, словно за спиной и нет двух с лишним тонн снаряженной массы. Тем более что разгон – это всего лишь промежуточная фаза между поворотами, где “Cayenne GTS” творит форменные чудеса. Опровергая все известные законы физики, которые по идее давно должны были свалить это чудо техники в кювет. Но этого не происходит. Скорость растет, а он по-прежнему, подрявкивая двигателем при переключении передач, твердо упирается широкими покрышками в каждом повороте. Когда же он спасует и, пискнув шинами, пойдет наружу поворота? Ведь на спидометре уже под 200 км/ч! Но “GTS” держится за кривую, словно слон, схватившийся хоботом за дерево. Не отрывая свои колеса от асфальта ни на долю секунды.

Огромные колеса в 21 дюйм обеспечивают отменную устойчивость в поворотах. Тормозные механизмы при этом остались стандартными.

Проблем с управляемостью не было и у всех предыдущих “Cayenne”. Хотя на тех машинах я бы ехал заметно аккуратнее. Но в этом случае пришлось наступить на горло осторожности. Ведь для “GTS” подвеску заметно переделали, как пружинную, так и заказную пневматическую. Положение спортмодификации обязывало. В первой помимо более жестких пружин и пониженного на 2,4 см дорожного просвета впервые появились управляемые электроникой амортизаторы PASM. Они позволяют выбирать из трех режимов езды – от комфортного до спортивного. Но ни один из них я не назову действительно комфортным. Где-то больше вертикальная раскачка, где-то меньше. Но трясет во всех режимах одинаково жестко. А ведь в “Porsche 911” переход от обычного к спортивному алгоритму подвески виден сразу. Словно это две совершенно разные модели. Но тяжелый высокий внедорожник и легкий низкий спорткар – машины все-таки малосопоставимые. И достичь компромисса на джипе гораздо сложнее. Но “GTS” не создан для переходных решений, хотя некоторые из них допускает.

Не без подвоха

ПРЕИМУЩЕСТВА пружинной спортивной подвески с измененными углами установки колес, пониженной посадкой кузова, широкими спортпокрышками и зажатым передним стабилизатором – видны сразу. А если попробовать этот же автомобиль, но с регулируемыми пневмобаллонами, да еще вдобавок оснащенный автоматической коробкой передач?

Подспудно я уже чувствовал подвох. Ведь, к примеру, на экстремальные версии “Porsche 911” под индексами “GT2” и “GT3” “автомат” не ставят в принципе, дабы не нарушать экстремальный дух этих моделей, рассчитанных на истинных ценителей cкорости. Но для “Cayenne” рынок диктует свои условия. Эта модель для “Porsche” – основа благополучия, своего рода дойная корова, и каждая ее версия должна найти максимальное количество покупателей. А среди них не так много людей, желающих втыкать передачи вручную и трястись на зажатой пружиной подвеске, словно в кресле стоматолога. Для “GTS” исключения тоже не сделали.

В итоге такой популистский автомобиль меня слегка разочаровал. Для других “Cayenne” автоматическая коробка передач и пневмоподвеска – что называется, в самую масть, но в экстремальный “GTS” они вживлены вопреки его природе. Пусть программа “автомата” у “GTS” перенастроена, но он все же не может сравниться по скорости переключений с обычной “механикой”. Разгон становится менее впечатляющим.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lexus LX
(универсал 5-дв.)

Mercedes-Benz GLE
(универсал 5-дв.)

Land Rover Discovery
(универсал 5-дв.)

Двухэтажный спойлер на задней двери является уникальной опцией, созданной специально для “GTS”.

И пневмоподвеска не вдохновила. Ей также понизили стандартный дорожный просвет, сделали пожестче настройки, но с боевым характером пружинной ходовой части ее равнять нельзя. Конечно, пневматика комфортнее, позволяет варьировать клиренс в широких пределах, но к чему такие излишества спортивной модификации? Пневмоподвеска превращает серьезный, целеустремленный автомобиль в немного рыхлого мямлю, позволяя ему заметно раскачиваться в поворотах даже при наличии системы активной борьбы с кренами. И в этом случае все удовольствие от измененных углов установки колес, перенастроенных стабилизаторов пропадает. Но только по сравнению с пружинной версией. Всем другим внедорожникам до ходовых качеств “Cayenne GTS” по-прежнему так же далеко, как обычному легковому автомобилю до гоночного болида.

Но “GTS” живет по совсем другим понятиям. Компромиссы ему не к лицу. Как-никак в его салоне установлены новые кресла с увеличенной боковой поддержкой (причем крупные боковые валики предусмотрены даже для крайних мест второго ряда) плюс увеличенный обод руля – все как раз для того, чтобы вваливать в повороты на предельной скорости, не теряя контроля над автомобилем ни на долю секунды.

А “автомат” и “пневматика” – это инструменты совсем из иной оперы. С ними первоначальная идея жесткого и бескомпромиссного спортивного “Cayenne” начинает растворяться. Словно отвар из жгучего перца разбавляют сладким киселем.

Впрочем, впечатляющая внешность автомобиля при этом остается без изменений. А для большинства покупателей это определяющий фактор. Разве плохо приобрести автомобиль, выглядящий даже более грандиозно, чем “Turbo”, по заметно меньшей цене? А объяснить наличие таблички “GTS” они как-нибудь сумеют.

МОДИФИКАЦИЯ

Завершение гаммы

Вместе с обычными “Focus” через рестайлинг прошла и спортивная версия “ST”. Официальный дебют этой модели состоялся на автосалоне в немецком Эссене.