Запитываем от сети Porsche Cayenne E-Hybrid нового поколения

Cayenne E-Hybrid заметно дороже, чем Cayenne S: от 6 934 000 рублей против 6 521 000. На российском рынке оба «в базе» оснащены пневмоподвеской.

Главное ― буква «Е» в конце немецкого регистрационного знака. С одобрения муниципалитетов она открывает доступ на полосы для общественного транспорта и даёт право парковаться бесплатно. Помимо электромобилей получить такие номера можно на подзаряжаемые от сети гибриды, если запас хода на электротяге достигает 40 км. Cayenne E-Hybrid именно таков: чтобы проехать без выхлопа до 44 км, ему нужно простоять у десятиамперной розетки без малого восемь часов.

В большинстве стран ЕС он освобождён и от налогов, а в Лондоне пока может бесплатно заезжать в центр, потому что выбросы CO ₂ , в зависимости от шин, всего 72–78 г/км. По паспорту. А у меня после ночной зарядки индикатор запаса хода показывает 36 км. «Включить зажигание» означает лишь зажечь зелёную надпись Ready в щитке ― по умолчанию Cayenne E-Hybrid начинает движение на чистой электротяге.

Вырубаю все возможные потребители электричества (замеры для цикла NEDC тоже делаются без кондиционера). Однако проливной дождь вынуждает пользоваться дворниками. Пустые равнинные дороги французского парка Камарг ― идеальная среда для эко-ралли. Частью по вымершим из-за ливня городкам, частью по шоссе на скоростях 70–90 км/ч проезжаю до пуска бензинового мотора 25,4 километра. Это уже похоже на правду.

Наддувная «шестёрка» мощностью 340 сил ― такая же, как у обычного Кайена, ― как только перехватывает инициативу у стокиловаттного электромотора, так не успокаивается. В обычном режиме, обозначенном Hybrid Auto, Porsche не стремится заряжать батарею. Подождём, дескать, розетку. Если очень надо ― есть подрежимы E-charge и E-hold для интенсивной зарядки или поддержания заряда.

На ровном шоссе и скоростях в районе 90 км/ч батарея заполнится примерно за полтора часа. В спортивных режимах генератор тоже работает больше ― там запас ампер-часов нужен для помощи при ускорениях. В любом случае к вечеру значение расхода топлива растёт с магических 0,0 л/100 км до 11 с половиной.

Даже с введением с сентября нового сертификационного цикла WLTP подключаемые гибриды всё равно окажутся в выигрышном положении, хотя паспортные показатели расхода и выбросов увеличатся. С начала производства гибридных версий Кайена в 2010 году их доля продаж выросла с 5 до 12%, и, полагаю, тенденция сохранится. Особенно когда, по аналогии с Панамерой, появится самый быстрый Cayenne в версии Turbo S E-Hybrid.

Если самый первый, ещё не подзаряжаемый, Cayenne Hybrid по меркам Porsche ехал безобразно, то нынешний E-Hybrid отличить от бензиновых версий по ощущениям почти невозможно. Слабое всё ещё место — работа тормозов. Хотя момент перехода от рекуперативного торможения к гидравлическому сглажен донельзя, его порой чувствуешь по лёгкому скачку усилия на педали. Но среди гибридов это едва ли не лучшие настройки. Опыт и технологии наработаны и на суперкаре 918 Spyder, и на Панамере, где так же реализован «активный» упор педали газа, подсказывающий момент включения ДВС при разгоне.

Хотя литеры «S» у гибридного Кайена больше нет, динамикой он соответствует бензиновой «эске»: пять секунд до сотни, бодрый разгон с любых скоростей без намёка на заминку при подключении и отключении ДВС. Полноуправляемое шасси с пневмоподвеской и активными амортизаторами (других на тесте не было) тоже настроено в духе собранного Кайена S. Лишние 310 килограммов электрики не отразились на управляемости и способности по-легковому «ввинчиваться» в виражи. А плавность хода стала лучше: все типы неровностей сглаживаются благороднее — это самый комфортный Cayenne.

Жаль, что по-прежнему довольно шумный. Доминирует шинный гул, причём он особенно навязчив при движении на тихой электротяге. Компоновка и удобство салона неизменны. Литиево-ионная батарея уменьшила багажник на 125 литров, вытеснив докатку. Под полом помещается только зарядный кабель, позволяющий заряжаться за 2,3 ч от 32-амперной трёхфазной сети. Однако чтобы пользоваться ею, потребуется опционный инвертор вдвое большей мощности (7,2 кВт).

Без возможности ежедневной зарядки от внешнего источника E-Hybrid не нужен. Поэтому, присутствуя в российских прайс-листах, гибридный Cayenne привлекает от силы десяток покупателей в год, как и аналогичная Panamera. И никаких льгот ― разве что налог в Москве на 15 тысяч меньше: платишь, как за базовый Cayenne, а не за «эску». Доплата более чем в 400 тысяч рублей относительно версии S — трата чисто имиджевая. Таким образом, познакомившись с основными вариантами Кайена, ждём главную версию — единственную дизельную, оставшуюся в линейке Porsche.

Паспортные данные

Porsche Cayenne E-Hybrid
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4918
Ширина, мм	1983
Высота, мм	1696
Колёсная база, мм	2895
Колея передняя/задняя, мм	1680/1673
Снаряжённая масса, кг	2295
Полная масса, кг	3030
Объём багажника, л	645–1610
Силовая установка
Двигатель внутреннего сгорания, тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно
Число клапанов	24
Рабочий объём, см³	2995
Макс. мощность, л.с./об/мин	340/5300–6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	450/1340–5300
Электромотор, тип	синхронный, на постоянных магнитах, с внешним ротором
Расположение	между бензиновым двигателем и коробкой передач
Макс. мощность, л.с./об/мин	136/2800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	400/100–2400
Макс. мощность силовой установки, л.с./об/мин	462/5250–6400
Макс. крутящий момент силовой установки, Н•м/об/мин	700/1000–3750
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины передние/задние	255/55 R19/275/50 R19
Дорожный просвет, мм	132–245
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	253
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,0
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	3,4
Норма токсичности	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	75
Топливо	АИ-95–98
Ёмкость тяговой аккумуляторной батареи, кВт•ч	14,1
Запас хода на электрической тяге, км	23–44

Техника

История

Изначально Porsche Cayenne Hybrid был показан журналистам в 2007 году (на фото). В кузов Кайена первого поколения установили 288-вольтовую никельметаллгидридную батарею, а между бензиновым мотором V6 и «автоматом» ― 46-сильный электрический асинхронный мотор-генератор. Большое внимание пришлось уделить работе всех систем, до этого питавшихся от работающего двигателя внутреннего сгорания: гидроусилителя руля, вакуумного усилителя тормозов, кондиционера и так далее. В серию автомобиль пошёл только в 2010 году, уже со сменой поколений, под названием Cayenne S Hybrid.

Спустя всего четыре года гибридная версия была существенно переработана. Появилась возможность подзарядки от сети (plug-in), а батарея стала литиево-ионной. Заявленный запас хода на электротяге ― от 18 до 36 км. Мощность электрической машины выросла до 95 л.с., а суммарные способности силовой установки достигли 416 л.с. против 380 л.с. в первом поколении гибрида. Выпускавшийся с 2014 года автомобиль назвали Cayenne S E-Hybrid.

В нашей «примерочной» — Porsche Cayenne Hybrid

Porsche Cayenne нынче можно купить от 3 млн 115 тысяч рублей за версию с бензиновым мотором 3.6 (300 л.с.). Но на «примерку» мы решили взять Cayenne S Hybrid — с компрессорной трехлитровой «шестеркой» мощностью 333 л.с. и 47-сильным электромотором, которые вкупе дают 380 л.с. В базовой комплектации гибридный Cayenne стоит 4 млн 452 тысячи рублей, но наша машина с кожаным салоном, электроприводом и вентиляцией передних сидений, люком, аудиосистемой Burmester и массой других опций тянет на 6 млн 100 тысяч рублей.

Александр Диваков

Эксперт Авторевю
Рост 184 см
Водительский стаж 45 лет
Ездит на хэтчбеке Suzuki SX4

Снаружи солидный и красивый. Внутри роскошный. Водителю — все, что угодно. Надежно фиксирующее кресло, руль полированного дерева с цепкой кожей в местах хвата. Приборы говорят — Porsche. А задняя обзорность будто предполагает, что никто не догонит.

И впрямь — со старта вдавливает в спинку: семь с половиной секунд до сотни — это не шутка. И при чем здесь гибридность? На трассе ее почти не чувствуешь. А в городской толчее проявляется. Стоит остановиться — и мотор замолкает. Тронул педаль, и машина бесшумно поплыла вперед на электротяге, легкий толчок — и дальше на бензине. Задержка хоть и чувствуется, но я бы не отнес это к дискомфорту. Гораздо больше мешают задержки, связанные с работой «автомата» и настройкой акселератора. Нажал на педаль — машина думает, потом прыгает. Ускориться плавно и с нужным темпом удается не всякий раз, но всегда надо действовать аккуратно и точно. И вообще, восьмиступенчатый автомат дурит, то и дело включая не ту передачу, которую ждешь. Есть режим Sport — так-то лучше. Но теперь уже раздражают постоянно высокие обороты. А уж управлять вручную восьмиступенчатым автоматом — нонсенс.

И с тормозами не все гладко, следящее действие слабовато: перетормаживания, запаздывания по растормаживанию.

И «по рулю» не хватает обратной связи, и это обидно вдвойне: автомобиль динамичный, скоростной, но я его плохо чувствую. Тем более что и устойчивость не очень. На скоростной прямой неровности расширяют динамический коридор, а в быстрых поворотах — диагональная раскачка, машина гуляет по дуге. Система контроля срабатывает не сразу, допуская довольно глубокие заносы, но в результате скольжения выходят «рваными».

Маловато и комфорта. Жесткие неровности неприятно встряхивают ездоков, при этом даже на незначительных трещинах слышны стуки. Возникает ощущение расхлябанности.

И выходит, что Cayenne огорчит водителя недостатком обратной связи по всем каналам, а пассажирам не даст должного комфорта. Словом, этот Porsche меня не вдохновил.

Леонид Голованов

Редактор Авторевю
Рост 176 см
Водительский стаж 25 лет
Ездит на автомобиле Mitsubishi Lancer Evolution IX

«It`s not my cup of tea», — сказал мне про Cayenne в 2004 году ныне покойный француз Поль Фрер, легендарный ле-мановский гонщик и автожурналист. «Да, это технический шедевр: внедорожник, который проходит виражи не хуже спорткара, но. Не моя чашка чая».

С тех пор «первый» Cayenne стал классикой гламурного нуворишества, а «второй» — перестал быть внедорожником. Зато он еще гламурнее. Пусть сзади это почти Infiniti, зато спереди уже не напоминает жертву вивисектора. Интерьер рассудочен и холоден, но стилен — воплощенный Porsche Design. А как призывно смотрят волоокие девицы с тротуаров, явно воображая прибытие прекрасного прынца на белом коне?

Однако главное в Porsche — все же не это. А. Пустой руль? Ватные тормоза?

Ни за что не поверю, что в Вайсзахе не могли нормально настроить переход от рекуперативного торможения к обычному, «гидравлическому» — и адаптировать характеристику усилителя руля с учетом постоянно «отключающегося» двигателя гибридной версии. Или Cayenne S Hybrid специально готовили под американские вкусы «целевой аудитории»? Мощный разгон, невесомая баранка, дриблинг огромных колес на асфальтобетонных стыках.

Между тем обычный Cayenne V6 едет совсем иначе: у него внятное реактивное действие на руле, эталонная упругость педали тормоза и более «собранная» подвеска.

Так зачем нужен S Hybrid — обремененный электромотором и батареей ради того, чтобы немного продлить режим «старт-стоп», который теперь есть и у обычных бензиновых Porsche? Который из-за этого дороже, чем более быстрый Cayenne S с мотором V8, — причем сэкономленным топливом эта разница не будет покрыта никогда?

Вопросы, полагаю, риторические.

А вот зачем вообще Cayenne. Пусть будет — раз на него есть устойчивый нуворишеский спрос и пока заработанные им деньги тратятся на разработку настоящего шедевра под названием Porsche 911. А Cayenne — не моя чашка чая. Или, вернее, не моя стопка водки Beluga и не моя дорожка кокаина, выровненная платиновой кредиткой на зеркальном столике ночного клуба.

Олег Растегаев

Эксперт Авторевю
Рост 190 см
Водительский стаж 19 лет
Ездит на автомобиле Ford Focus 1.8

Гибридный Porsche? Мне кажется абсурдной уже сама идея. Хочешь сэкономить? Хочешь внести посильный вклад в сохранение остатков озонового слоя? Так купи что-нибудь поменьше, полегче и подешевле. И не надо себя обманывать — дескать, у меня теперь тот же Cayenne S, но с меньшим расходом топлива. Не тот же! Да, он так же хорош внешне — атакующий, заостренный нос, капот в стиле «девятьсот одиннадцатых», вздымающиеся над ним крылья. Cayenne второго поколения — «форменный» Porsche!

И в салоне мне нравится эта высокая архитектура — в прямом и переносном смысле. Надстройка над центральным тоннелем усыпана кнопками всех доступных благ типа настройки подвески, вентиляции сидений, обогрева лобового стекла. Хорош и медийный центр на центральной консоли — с прекрасной логикой управления, с полностью русифицированным меню и большим сенсорным дисплеем. Графика навигации безупречна, сервисные функции на высшем уровне. Куда теперь, в ресторан? Навигация предлагает на выбор итальянскую, японскую, русскую и даже. Жму на дисплей: пожалуйста, в 28 километрах есть ресторан африканской кухни, и маршрут уже проложен!

К основным органам управления, к комбинации приборов — никаких вопросов: я блаженствовал. Но зачем, черт подери, здесь «экопримочки»? Вся эта рекуперация, графики экономичной езды… Да, тронуться и бесшумно проехать триста-четыреста метров на электротяге любопытно. Но не более того. Чуть утопил педаль газа — и ДВС оживает. А мне куда интереснее прожимать педаль еще глубже. Чтобы услышать приятное бормотание системы выпуска, чтобы наконец насладиться быстрой ездой на комфортном и в то же время спортивном кроссовере. Но в полной мере не получается. Заряд батареи быстро иссякает, и динамика разгона явно не дотягивает до заявленных 6,5 секунд до сотни. Но больше всего раздражает неровное замедление — Porsche тормозит то генератором, то колодками, то всем этим хозяйством вместе. В результате при одном и том же положении педали замедление «плавает». Да и расход бензина заметно отличается от паспортных 8,2 литра на сотню: может, на стенде с беговыми барабанами такой результат и возможен, но даже при спокойной езде у меня получилось не меньше 12,7 л/100 км.

Так что я не вижу себя за рулем гибридного Porsche — по крайней мере до того момента, пока инженеры не доведут электромеханическое шасси до того же уровня совершенства, которым меня всегда радовали негибридные Porsche.

Наталья Якунина

Художественный редактор Авторевю
Рост 178 см
Водительский стаж 16 лет
Ездит на автомобиле Toyota RAV4

Их оказалось на удивление много. Очень много! Словно все Кайенны Москвы и области ринулись меня сопровождать! Одни надменно обгоняли слева, другие пристраивались справа, третьи садились на хвост, а водители нагло разглядывали мою машину. Но ни одного такого же Гибрида я в тот день не встретила.

Я не удивлялась комфорту, это не такая уж и редкость в современной иномарке, не случилось эйфории и от ходовых качеств. Это потому, что однажды в моих руках побывал Porsche Cayman S, и я наконец узнала, что такое настоящий автомобиль, как он должен управляться и как легко с ним можно найти общий язык.

Сейчас же меня увлекало другое.

Во-первых, смотреть на дисплей — и следить за тем, как бежит по сосудам энергия и как быстро она расходуется. Это завораживает, причем настолько, что я так и не смогла уловить гибридную суть.

Второй момент — это нахлынувшее чувство превосходства. Даже над теми, старенькими Кайеннами! Ведь мой Гибрид и дороже, и новее! Тщеславие меня распирало — оттого, что я еду на машине ценой с квартиру, что сейчас я причастна к той прослойке богатых и сильных, что я уже бесконечно далека от нуждающихся — слабых, больных, бедных.

И мне стало страшно. Гордыня, да еще вот такая, — очень опасная штука. Я развернулась — и тихо, соблюдая все возможные меры предосторожности, вернула машину к редакции.

Иван Шадричев

Эксперт Авторевю
Рост 170 см
Водительский стаж 41 год
Ездит на автомобиле Ford Transit Connect 1.8 TDCI

Впервые радуюсь пробке — самое место опробовать электрическую тягу. В том, что поеду я исключительно на ней, сомнений не было. Ан нет! Как только нежнейшее поглаживание педали газа сменяется малейшим ее нажатием, бензиновый мотор тотчас и просыпается. А нажимать приходится, потому как электрическое ускорение крайне невелико и желающих пролезть вперед медлительного мастодонта хоть отбавляй. Правда, делают это поначалу с опаской, с недоумением (Cayenne все ж таки!), а на машине попроще я вконец бы и пропал, не дали бы и с места тронуться.

Чуть живее пошло движение, опять еду на бензине, и только под сброс газа мотор глохнет. За экономию тут же расплачиваюсь неприятными ощущениями при торможении — педаль легчает, и ее как бы затягивает к полу, отчего дозировать замедление непросто. Рулевое колесо в «электрическом» режиме — также полная невнятица, хотя и с включенным «главным» мотором оно то нальется усилием, то «разольется», лишая удовольствия от руления. Нашел-таки прогал в потоке, «стрельнул»; разгон случился весьма резвый, но от Porsche я мог ожидать и лучшего.

С ростом скорости машина стала оживать и адекватнее рулиться. А вот плавность хода расстроила. Даже в комфортном режиме огромные колеса заставляют автомобиль вздрагивать всем телом, причем и качает весьма ощутимо. А уж в «нормале» и руль дергается, и вибрации изрядные, да и колдобины жестко проходятся.

Режим Sport я и пробовать не стал, не случилось дороги подходящей.

Впрочем, главное, конечно, это гибридная установка. И видится мне, что случилась помесь несовместимого — и ущерб ездовым свойствам Porsche вышел более существенным, нежели мизерная помощь от электромотора. А поскольку мизерна и экономия топлива, то прок мне видится лишь в том, что можно экологично и бесшумно подкатывать к дому, не тревожа соседей. Есть еще одна радость — в техпаспорте прописана только «бензиновая» мощь, а от того — какая экономия на налогах!

Александр Захаров

Художник
Рост 172 см
Водительский стаж 42 года

Любая встреча с автомобилями этой марки — хоть со старыми, хоть с новыми — огромная радость. А уж почувствовать себя, пусть и недолго, обладателем самого нового, да еще и необычного. Описывать его эффектную внешность бессмысленно — он просто красавец. Скажу лишь, что я порадовался тому, что наконец-то ушли в прошлое вычурные формы фар — мне очень понравились новые, более простой и рациональной формы.

Салон — и вовсе произведение искусства! Как тщательно проработаны поверхности, какая великолепная деталировка, какие восхитительные материалы! Чего только стоит комбинация приборов — как мастерски скомпоновано все необходимое, включая дисплей навигационной системы!

Но главные впечатления, конечно, в движении. Сначала все внимание приковано к нарядному дисплею, где отображаются направления потоков энергии — от аккумулятора к колесам, от ДВС к колесам, от колес к аккумулятору. Как в компьютерной игрушке. Поиграв, о дисплее забываешь — и начинаются ощущения. Первое — это когда огромная машина медленно и абсолютно бесшумно катится на электротяге, а затем плавно подключает основной мотор и интенсивно разгоняется. Впечатление ошеломляющее.

А дисплеи с энергопотоками, я думаю, скоро уйдут в прошлое: большинству водителей не так уж важно, как там все устроено, важно удобство в сочетании с эффективностью и экономичностью. Все это здесь есть.

Дарья Лаврова

Продюсер
Рост 169 см
Водительский стаж 12 лет
Ездит на автомобиле BMW 325i xDrive

Написала, перечитала — и стало стыдно: сплошной негатив. Откуда вдруг такой снобизм? Поэтому сразу же заявляю: гибридный Кайенн хороший, как и всякий Порше. Просто есть нюансы, которые бросились в глаза.

Первое: торчащее колесо запаски в багажнике. Оно занимает изрядную часть объема, прикрыто некрасивым чехлом, как будто под ним мешок картошки, и издает мерзкий скрип во время движения, соприкасаясь со стенкой багажника. Второе — это невероятное количество кнопок и рычажков на консоли, отчего автомобиль напомнил мне «однорукого бандита». Кажется, дернешь рычаг переключения передач, все кругом замигает, и, если повезло, посыплются звонкие монеты. Красиво, конечно, но сразу не разобраться. Как, например, включить подогрев сидений или отключить парктроник? Удивил бесчувственный тач-скрин. Нежное прикосновение к дисплею результатов не дало. Пришлось едва ли не долбить экран, причем не по одному разу. Особенно раздражает, когда таким образом забиваешь цель навигации.

Зато приятно жать на газ. Автомобиль великолепно набирает скорость, руль вращается, как пушинка, да он не едет — он парит над дорогой! Но в этом есть странность: машина вроде бы тяжелая, серьезная, а управляется, как крохотная легковушка. Этот диссонанс мешает мне почувствовать себя уверенно. С тормозами тоже странность: выжимаю, а ватная педаль проваливается под ногой. Автомобиль будто тебя не слышит, продолжая ехать. Это, к счастью, только ощущение: он, конечно, останавливается, но спокойствия такой характер не добавляет. И гибридная система экономии топлива поначалу смутила, но потом к тишине на светофорах я начала привыкать.

И вот какой в итоге вопрос: кто он, потенциальный покупатель гибридного Порше? Кайенн в России — это почти диагноз. И те, кто на них ездит, едва ли озадачены сохранением озонового слоя. Зачем им гибрид? Надежда только на то, что кто-нибудь из сильных мира сего наконец-то задаст моду на экологию и в нефтегазовой России. Вот тогда — честь и хвала этому гибриду.

Никита Гудков

Редактор рубрики Автоспорт
Рост 187 см
Водительский стаж 16 лет
Ездит на автомобиле Seat Leon 1.4 TSI

«Бывают дни, когда опустишь руки». То обольешься чаем, то ненароком обидишь близкого человека, то наступишь на собачьи какашки. И как удобно думать, что виноваты биоритмы. Дескать, если твой 23-дневный физический цикл «в низине», руки просто обязаны опуститься. Если на минимуме эмоциональный цикл (28 дней) — в душе пустота. Если «в минусе» 33-дневный интеллектуальный цикл. А что получится, если «в упадке» окажутся все три цикла разом, страшно и подумать.

А получится Porsche Cayenne S Hybrid. Его физический цикл — в нижней фазе увядания. Отклик на газ — как в анекдоте: не пнешь — не полетит. Тормоза живут своей жизнью — поди угадай, как в следующий раз электроника сымитирует усилие на педали. Поверьте, если в гоночном Porsche 911 GT3 R Hybrid применен маховичный, а не электрический накопитель энергии, это кое-что значит. А здесь еще и расхристанная подвеска, опустошенное рулевое. Эмоциональное наполнение тоже ниже нуля.

Будь интеллектуальный цикл на подъеме, то, возможно, я бы мог объяснить, зачем вообще нужен такой Porsche, если из-за гибридности пострадали не только все ездовые свойства, но даже багажник, изуродованный поставленной на попа докаткой. Глобальное потепление? Спасение человечества? Ученые? Кстати, ими же созданную теорию биоритмов они теперь отвергают.

Илья Хлебушкин

Корреспондент Авторевю
Рост 182 см
Водительский стаж 21 год
Ездит на автомобиле BMW X3

Из редакции даже вышел охранник — посмотреть, все ли со мной в порядке. А я сижу за рулем и не двигаюсь: увяз в инструкции по эксплуатации. Триста страниц плотного текста! В салоне я насчитал больше ста кнопок, тумблеров, рычажков и «крутилок», не считая развитого сенсорного меню: не знаю, как в будущем будут выглядеть пульты управления космолетов, но, думаю, похоже.

Восхищаться таким обилием электроники, как и богатством отделки, не буду — для машин с подобным ценником скорее удивило бы их отсутствие. Но некоторые помощники здесь просто жизненно необходимы, например, камера заднего вида, поскольку обзор никудышный. Простите, если я кого-то «подрезал» на дороге: зеркала с ладошку, а в слепых зонах, особенно слева, легко спрячется и Hummer.

Поворачиваю ключ зажигания, а в ответ тишина — значит, «баки» аккумуляторов гибридной установки полны. Но чистая электротяга сгодилась только на то, чтобы выползти из двора, а двигаться в заторе «бампер в бампер» неудобно — старт выходит столь неспешным, что в образовавшийся просвет то и дело успевают занырнуть торопыги из соседнего ряда. А стоит перестать гладить правую педаль — тут же просыпается бензиновая «шестерка». Конечно, слушать ее голос с металлической хрипотцой на Porsche стократ приятнее, чем пытаться сэкономить несколько граммов бензина. Но к чему тогда мудреные потроха? Из поездки по относительно свободному Подмосковью я привез ожидаемые 14 литров на сотню. А самым удручающим последствием гибридизации оказался напрочь уничтоженный багажник — с глухим люком вместо подполья и огромной, несуразно торчащей посередине запаской, из-за которой даже шторку ампутировали.

Призвание этого автомобиля так и осталась для меня загадкой. И на обычном-то здоровенном внедорожнике толкаться в городе нелогично, а на гибридном еще и неудобно. По-моему, бессмысленно таскать мертвым грузом «электрику» и не знать, куда пристроить багаж в дальнем вояже. Может, выехать на бездорожье на полированном Porsche с колесами 295/35 R21 и ценой в шесть миллионов? Это не по мне.

Константин Сорокин

Обозреватель Авторевю
Рост 178 см
Водительский стаж 20 лет
Ездит на автомобиле Kia Soul 1.6 CRDi

Я его выгуливал, как дорогущую декоративную собачку. Пугливую, ранимую, с вечно трясущимися лапками и аллергией на цветочную пыльцу. Писать она приучена только в мягкую газонную травку, а какать — в специальный совочек из экологически чистого пластика. А по другим поводам — ни шага с тротуара! Потому что сыро и холодно. Эх, дать бы ногой под зад, чтобы хоть одну лужу сама перепрыгнула, но страшно покалечить.

За рулем этого автомобиля я так и не решился отпустить поводок. Потому что не понимал, как именно в данную секунду трансмиссия передает момент на колеса и когда можно рассчитывать на все 380 заявленных сил. Центральная консоль — как операторский зал атомной электростанции, и оттого не хотелось слишком смело экспериментировать с настройками. Разгонялся плавно, экономил энергию и молился: только бы ничего не заглючило, только бы не отключилось. Кстати, при езде «на цыпочках» бортовой компьютер высчитал средний расход в 12,1 литра изысканного собачьего корм. девяносто восьмого бензина на сто километров. Аппетит — как у волкодава!

Вернув «собачку» в редакцию, я вспомнил настоящего ездового пса — Porsche Cayenne Transsyberia Edition, который мы с Олегом Растегаевым гоняли по монгольским степям (АР №18, 2007) на ралли Transsyberia. Вот это был автомобиль! Хоть в лес, хоть вброд. По комфорту, правда, что столыпинский вагон, но зато без «загустителей», «подсластителей» и прочих цифровых примесей. Это, пожалуй, единственный Cayenne, на котором мне хотелось бы прокатиться еще раз.

Это Porsche-мученик, с которым

перестали общаться даже старые друзья

Владимир Мельников

Корреспондент Авторевю
Рост 188 см
Водительский стаж 7 лет
Ездит на автомобиле Skoda Octavia Tour 1.8T

Не обижайте Cayenne, ведь он тоже шедевр Porsche. И единственный Porsche, которому наши дороги не мешают оставаться gran turismo. Только Cayenne может обогнать на шоссе стаю спортбайков, а затем мчать по полям быстрее сельхозтехники. Это он на драг-стрипе опережает Mitsubishi Lancer Evo, а в песчаном карьере уезжает от ульяновского Патриота.

Не обижайте Cayenne, он уже и без вас стал Porsche-страдальцем, терпя нападки фанатов-староверов. И ни в коем случае не ругайте Cayenne Hybrid. Это Porsche-мученик, с которым перестали общаться даже старые друзья. А как им объяснить, во имя чего, переплатив 300 тысяч рублей по сравнению с версией S, они получат более медленный Porsche? Не говорить же, что он создан ради уменьшения корпоративного расхода топлива в США. И уж тем более не говорить, что по результатам наших испытаний он остался экономичным только на бумаге (АР №11, 2011). А может, высшая миссия этого гибрида в том и состоит, чтобы вновь обернуть взоры ценителей к истинным спорткарам?

Я же говорю: шедевр, и не посмейте над ним надругаться!

Юрий Ветров

Корреспондент Авторевю
Рост 176 см
Водительский стаж 16 лет
Ездит на автомобиле Mazda MX-5

Давайте начистоту. Покупка Кайенна — прихоть. Просто потому, что Touareg в полтора раза дешевле и ни на цент не хуже. Покупка гибридного Porsche — прихоть в квадрате. Он в полтора раза дороже дизельного собрата и при этом в полтора раза прожорливее: 14,6 л/100 км против 10,0 л/100 км по дороге от Москвы до Дмитрова и обратно. Включая ползание в пробках, в режиме наибольшего благоприятствования гибриду: с обилием плавных торможений и «минутами молчания». Двигатель Porsche молчит не потому, что надо экономить бензин: он скорбит по настоящему автомобилю. Hybrid S едет так, как Rolling Stones исполняли бы что-то из Kraftwerk. Вы представляете себе Мика Джаггера, выдавливающего из себя: «We’re functioning automatic and we are dancing mechanic»?

А мне приходится. Разве можно было представить, что у Porsche окажется безвольно-пустой руль, ватные тормоза и дряблые амортизаторы?

И хотя наш шеф считает использование цитат из Ильфа и Петрова чуть ли не самым пошлым автомобильно-журналистским штампом, я все же напомню Остапа Бендера.

— За что же вы хотите столько денег? Я их заработал. А вы?

— А я не только заработал. Я еще и пострадал на этом деле: ознакомившись с вашим прошлым, я потерял веру в человечество!