Тест-драйв PorscheCayenne Diesel 3.0

Porsche Cayenne Diesel: взгляд в Европу

Внешне дизельную версию от бензиновой атмосферной модификации не отличишь. Нет ни специальных опознавательных знаков, ни пресловутой аббревиатуры TDI.

Извечный вопрос о выборе автомобиля с бензиновым или дизельным двигателем для российского обывателя, похоже, не решится никогда. Если европейцы свой выбор уже давно сделали, то качество нашего дизтоплива, которое, как известно, оставляет желать лучшего, усложняет ответ на этот вопрос в стократ.

Несмотря на это, все больше и больше автопроизводителей начинает привозить в Россию свои дизельные модели, которые медленно, но верно захватывают аудиторию. Кроме того, простое правило торговли «чем больше ассортимент, тем больше продаж» никто не отменял.

Не стала исключением немецкая компания Porsche, которая в феврале только что ушедшего года привезла в Россию дизельную модификацию спортивного кроссовера Cayenne, пользующегося особым уважением среди поклонников люксовых полноприводных внедорожников. А ведь это по-настоящему значимое событие, до этого момента немецкая компания выпускала только бензиновые авто.

Хотя встретить дизельный Porsche Cayenne на российских дорогах – настоящее чудо, мы все-таки решили попробовать этот «Кайен» на вкус и понять, имеет ли место дизельный спортивный кроссовер в России.

Внешне дизельную версию от бензиновой атмосферной модификации не отличишь. Нет ни специальных опознавательных знаков, ни пресловутой аббревиатуры TDI. Стремительный силуэт щурится хищными фарами, украшенными серебристыми «бровями». Передний бампер выделяется боковыми воздухозаборниками и вертикальными габаритными огнями – это отличает версии Cayenne с мотором V6, Cayenne S или Cayenne Diesel. В свою очередь зарешеченная пасть воздухозаборника и горизонтальные светодиодные габариты – это топовые версии со зловещей приставкой Turbo.

Внутри Porsche также остался неизменным. Передняя панель и панели дверей обшиты первоклассной кожей, а в отделке спортивных передних кресел первоклассная кожа соседствует с алькантарой. И только «бюджетный» пластик переключателей климатической установки напоминает о родстве «Кайена» с VW Touareg.

Под капотом Porsche Cayenne Diesel живет старый добрый 3,0-литровый V6 от все того же «Туарега», который согласно официальной информации был специально перенастроен согласно спортивной концепции «Кайена». Мотор оснащен системой непосредственного впрыска Common-Rail и турбонагнетателем с изменяющейся геометрией турбины с электронно-регулируемыми направляющими лопатками. На выходе все это хозяйство выдает 240 л.с. и 550 Нм крутящего момента, который достигается при 2000-2250 об/мин.

При массе в 2240 кг внедорожник ускоряется до 100 км/ч за 8,3 секунды, что лучше показателей бензинового Cayenne. С таким мотором дизельной версии далеко до динамики Cayenne Turbo и Cayenne S, но в потоке он не затеряется, а расторопная 6-ступенчатая АКПП, который дизельная модификация комплектуется уже в «базе», передает все 240 л.с. без задержек и рывков. Кроме того, переключать передачи также можно на руле и с помощью селектора коробки передач.

Мощная динамика разгона сохраняется вплоть до 160 км/ч, после чего тяжелый кроссовер набирает скорость уже нехотя. Впрочем, прелесть дизеля совсем не в этом. Расход топлива – вот его конек! И в этом плане Porsche превзошел все ожидания. 8 литров на трассе и около 13 в городе. Завидуйте, обладатели 500-сильных «турбаков». С таким аппетитом на одном баке Cayenne Diesel может преодолеть до 1000 километров, а за три года пользования сохранит существенную сумму.

Нельзя не отметить большую работу по улучшению шумоизоляции при подготовке к установке дизельного мотора. Определить из салона, что под капотом мотор на тяжелом топливе, сможет только спец. Кроме того, в движении нет ни характерного дизельного рокота, ни привычных вибраций на органах управления.

Ходовая Cayenne Diesel сюрпризов не преподнесла. Большой внедорожник филигранно вычерчивает заданную траекторию на вираже и с хваткой тигра держится за дорожное покрытие на прямой. Все необходимое вооружение также на борту. Здесь и пневматическая подвеска, и спортивный режим, и продвинутая система стабилизации PSM, и система постоянного полного привода Porsche Traction Management (РТМ), которая при необходимости направляет крутящий момент туда, где он может быть реализован наиболее эффективно. За дополнительную плату любители вылазки на целину могут заказать задний дифференциал, а драйверы – активную систему подавления кренов (PDCC), которая за 4 тысячи евро выводит управляемость кроссовером на асфальте на совершенно новые высоты.

Porsche Cayenne Diesel – яркий пример того, как при неплохих динамических характеристиках настоящий люксовый спортивный внедорожник может экономить существенную сумму и время на посещение заправочных станций. Этот автомобиль представляет иную философию, которой придерживаются европейские автолюбители: даже дорогой и мощный автомобиль может быть экономичным и экологичным. Ведь зачастую 500-сильные суперкары просто-напросто заперты в мегаполисах с их вечными пробками. Так может, стоит взять пример с европейцев и перестать впустую выдувать лишние литры драгоценного топлива?

Тест драйв Porsche Cayenne –
«Вторая волна (Cayenne 3.0 V6 TDi)»

О Porsche Cayenne

Порше Кайен

Вслед за топ-версиями нового Cayenne компания Porsche начала выводить на рынок и более демократичные модификации самого спортивного в мире кроссовера. Мы протестировали автомобили с 6-цилиндровыми моторами

Новый Porsche Cayenne предлагается сразу в пяти модификациях – Cayenne Turbo, Cayenne S, Cay-enne S Hybrid, Cayenne Diesel и просто Cayenne. О трех первых версиях – “верхних” – мы рассказали в июньском номере журнала. Напомним, самый мощный Cayenne Turbo прячет под капотом 4,8-литровую бензиновую “восьмерку” с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском, развивающую 500 л.с. Вторая по мощности – 400-сильная – версия оснащена тем же агрегатом, но уже без наддува. Эти двигатели разработаны компанией Porsche. А вот силовая установка гибридного привода идентична таковой на родственном Volkswagen Touareg. Она состоит из 3-литрового 333-сильного бензинового V6 с механическим компрессором и электромотора мощностью 47 л.с. В итоге суммарная отдача гибрида составляет 380 л.с. и позволяет демонстрировать впечатляющие динамические характеристики.

Теперь пришло время познакомиться и с “младшими” модификациями автомобиля.

Подарки от родственника

Cayenne Diesel и Cayenne тоже получили двигатели, разработанные компанией Volkswagen, которые уже устанавливаются на многих моделях концерна. Но в случае с Cayenne их постарались подтянуть к спортивному имиджу автомобиля. Так, 3,6-литровый бензиновый V6 c непосредственным впрыском и системой регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске развивает 300 л.с. и 400 Нм, в то время как на новом Volkswagen Touareg его показатели скромнее – 280 л.с. и 360 Нм. Этого, в частности, удалось достичь благодаря впускной системе с резонансным наддувом и изменяемой длине впускного коллектора. Кроме того, по сравнению с моделью предыдущего поколения (развивавшей 290 л.с.) расход топлива уменьшился почти на 20%.

Дизельный двигатель, правда, в мощности не прибавил. Этот 3-литровый агрегат с турбонаддувом развивает 240 л.с. и 550 Нм крутящего момента, что в точности повторяет показатели соплатформенного Touareg. Более того, и динамические характеристики совпадают у них полностью: 7,8 с до 100 км/ч и 218 км/ч максимальной скорости. Зато мотор очень тяговитый и экономичный. Его нагнетатель имеет турбину с изменяемой геометрией, что обеспечивает нелегкому Cayenne Diesel впечатляющий крутящий момент на низких оборотах. Повысить динамичность и одновременно улучшить экономичность призваны и форсунки с пьезоуправлением, обеспечивающие многократный впрыск и эффективное сгорание топлива.

Как у взрослых

Внешне “младшие” версии Cay-enne ничем не отличаются от остальных, за исключением модификации Turbo, имеющей более крупные воздухозаборники в переднем бампере, светодиоды другой формы и более выпуклый капот. Дизайн нового кроссовера однозначно выдает принадлежность автомобиля к марке Porsche. Автомобиль прибавил в размерах по всем направлениям, но внешне кажется легче и динамичнее предшественника. Некоторых, правда, смущает слишком игривый вид задних фонарей, но вживую это не так бросается в глаза, как на фотографиях. Вид же спереди дизайнерам удался однозначно.

В базовой комплектации бензиновая модификация оснащается 6-ступенчатой механической коробкой передач и пружинной подвеской, но за доплату может быть “нафарширована” не хуже модификации Turbo – новым 8-диапазонным “автоматом”, пневмоподвеской, системой подавления кренов и даже опцией Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), позволяющей автомобилю буквально ввинчиваться в поворот. Правда, последняя опция недоступна для дизельной версии. Зато у нее “автомат” является базовым оснащением. Кроме того, Cayenne Diesel по-прежнему оборудован самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, в то время как все остальные модификации (кроме гибридной) оснащаются активной системой полного привода с электронно-управляемой многодисковой муфтой с имитацией блокировки межколесных дифференциалов. На бездорожье, конечно, Torsen лучше, но на асфальте преимущество должно оказаться у более легкой и быстродействующей электроники.

Салон “младших” модификаций выглядит не менее дорого, чем у “старших”. Те же высококачественные материалы отделки, и только базовое оборудование не такое обширное, как, например, у флагманской модификации Turbo. Так, за пакет памяти настроек сидений, спортивные кресла, подогрев сидений и рулевого колеса (как, впрочем, и многое другое) покупателям этих моделей Cayenne придется доплачивать отдельно. Зато великолепные задние сиденья с регулировкой наклона спинки являются базовым оборудованием для всех модификаций. Скоротать время в пути пассажирам второго ряда поможет мультимедийная система с мониторами в спинках передних сидений. Правда, эта система устанавливается на заказ даже для версии Turbo. За доплату для всех моделей Cayenne предлагаются электрические шторки для окон задних дверей и четырехзонный климат-контроль.

Впрочем, в любом Porsche куда приятнее находиться за рулем в объятиях плотного мультиконтурного кресла с множеством регулировок, ведь даже самая маломощная дизельная модификация обещает немало удовольствия на дорогах, будь то шоссе, гравийка или горный серпантин.

Фамильные повадки

Сижу как влитой, а высокая центральная консоль в стиле модели Panamera отделяет меня от пассажира и создает подобие спортивного кокпита. Посадка, конечно, выше, чем в легковых Porsche, но расположение кресла, руля и педалей и здесь выверено идеально. Завожу двигатель ключом, по спортивной традиции расположенным слева от рулевой колонки. На холостых оборотах чувствуется небольшая вибрация. Но она не раздражает – напротив, как бы говорит о желании автомобиля с яростью броситься в бой. Начинает движение Cayenne плавно и тихо, и даже брусчатка, которой выложены дорожки возле кельнской гостиницы, совсем не беспокоит. Новейший 8-диапазонный автомат японской фирмы Aisin работает очень плавно. Двигатель рычит негромко, но заметно. В нем слышны бодрящие, совсем не дизельные нотки – чувствуется, что голос мотора специально настраивали. Шумовой комфорт великолепен. Даже на скоростях свыше 200 км/ч седоки продолжают спокойно разговаривать вполголоса. Шин практически не слышно, двигатель тихо урчит, и лишь порывы ветра иногда застревают в зеркалах, размеры которых, кстати, для крупного кроссовера маловаты. Курсовая устойчивость на автобане – как у курьерского экспресса.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lexus LX
(универсал 5-дв.)

Mercedes-Benz GLE
(универсал 5-дв.)

Land Rover Discovery
(универсал 5-дв.)

Несмотря на первоклассный комфорт, дизельный Cayenne едет очень собранно. Подвеска плотно, тихо и упруго обрабатывает немногочисленные неровности немецких дорог, при этом крены практически отсутствуют. Это, конечно, заслуга активных стабилизаторов поперечной устойчивости, которые “зажимаются” в поворотах, а на прямой “расслабляются” для улучшения плавности хода. Получился практически идеальный компромисс между комфортом и управляемостью. Кроме того, отдельно стоит похвалить точное и острое рулевое управление с практически идеальной обратной связью – чем круче поворот, тем больше усилие на “баранке”. И даже в так называемых затычных виражах вьющейся меж зеленых холмов узенькой дорожки автомобиль держится за траекторию мертвой хваткой. Добавляют адреналина и не менее “мертвые” тормоза с отличной обратной связью. А ведь на заказ доступны еще более эффективные керамические тормозные диски.

Если войти в поворот с явным превышением скорости, возникает безопасная недостаточная поворачиваемость, которую успешно гасит система стабилизации, но дойти до этого предела вряд ли сможет подавляющее большинство водителей – инстинкт самосохранения сработает раньше. А ведь мы еще не пробовали нажимать клавиши “Sport” и “Sport Plus”, которые делают автомобиль более жестким по подвеске и улучшают отзывчивость на педаль акселератора. Если в “стандарте” реакция на “газ” довольно задемпфированная, то в любом из спортивных режимов кроссовер буквально бросается вслед за педалью. Плавность хода в режиме “Sport” практически не меняется, а вот в “Sport Plus” получается уже жестко. В целом же по управляемости новый Cayenne больше похож на 5-дверный хэтчбек Panamera, чем на модель-предшественницу. А Panamera, в свою очередь, весьма напоминает более комфортное и устойчивое купе Porsche 911. Наследственность!

После обеда нас ждала бензиновая модификация. В целом ощущения те же, только отсутствует вибрация на холостых оборотах, звук двигателя поярче, а реакции на нажатие педали “газа” чуть более непосредственные, особенно в спортивных режимах. На автобане различия более заметны. Там, где дизель спокойно, без натуги вытягивал на той же передаче, бензиновому агрегату уже не хватало тяги и “автомат” переходил на пониженную передачу, при этом в голосе мотора слышался некоторый надрыв. На извилистой же дороге ситуация меняется. Теперь уже Cayenne Diesel вынужден глотать пыль от колес соперника. Более легкий двигатель и электронная муфта вместо Torsen делают автомобиль еще более юрким, а от недостаточной поворачиваемости практически не осталось и следа. В результате при управлении кроссовером получаешь удовольствие почти как от легкого спорткара.

Когда и сколько

Продажи всех модификаций нового Cayenne уже стартовали: три “старших” версии в мае, автомобили с двигателями V6 – с начала августа. По сравнению с флагманским Cayenne Turbo, предлагаемым как минимум за 6 476 000 рублей, цены на 6-цилиндровые модификации можно назвать сверхзаманчивыми. Так, бензиновый Cayenne в базовой комплектации стоит 3 103 000 рублей, причем в России в эту сумму уже включен 8-диапазонный “автомат” (МКП к нам поставляться не будет). Цены на турбированный Cayenne Diesel начинаются с чуть более высокой отметки – 3 135 000 рублей.