Porsche 911 (997) отражающий внимательность бренда к покупателям

Прошлое поколение 996 поругали за отход от классического дизайна и компоновки. Тем не менее машина отлично продавалась, но с выходом нового поколения Porsche 911 (997) все визуальные косяки были исправлены, но к старой компоновке не вернулись.

Шестое поколение немцы выпустили в 2004 году, представив новинку на автосалоне Франкфурта. Знаменитая Turbo версия вышла через пару лет на Женевском автосалоне. До 2007 года продано более 100 тысяч автомобилей, а в 2009 году ее подвергли рестайлингу. В 2012 году производство завершилось, ведь в 2011 было готово новое поколение 911 (991).

Содержание:

Старые традиции

Внешность сильно изменилась и все-такие вернулась к прошлому классическому стилю из-за критики фанатов. Теперь здесь старая овальная оптика, получившая ксеноновую начинку. Сигналы поворота вернулись в отдельные нижние блоки. Внизу классический широкий разделенный воздухозаборник.

Сбоку классические плавные формы с повторителями поворотов перед арками. Изначально купе стоит на 18-дюймовых колесах, топовые Turbo модели получат 19-дюймовые колеса. Отметим интересно обыгранные двойные ножки зеркала заднего вида.

Задняя часть все-таки на новых традициях с разделенными фонарями. Оставили массивную решетку вывода горячего воздуха из мотора. В топовой модели форма спойлера меняется. Бампер простой с нижними двумя отсека под выхлопную трубу.

Рестайлинговая машина Порше 911 получила иной бампер с другими нижними фонарями. От них уже отдельно выходят заборы воздуха. Сбоку верхней раме окна добавили хромированную окантовку. Корма получила иные фонари на диодной начинке, также немного изменились бампера. Также существенные отличия видны в максимальных версиях.

Размеры купе:

• длина – 4427 мм;
• ширина – 1808 мм;
• высота – 1310 мм;
• колесная база – 2350 мм;
• клиренс – 116 мм.

Кабриолет совершенно идентичен размерами, а Targa шире на 44 мм.

Салон

Предшественник дал серии славу каждодневному суперкару, эту традицию продолжили в новом поколении. То есть, внутри действительно удобно и по функционалу модель способна потягаться с «самым городским автомобилем».

Вся дороговизна проявлена и в качестве материалов – кругом кожа, есть немного алькантары и алюминия. Машина осталась 4-местной, но задний ряд условный. Передние спортивные кресла с массой электрических регулировок прекрасно держат тело и вполне комфортны для города.

Водителю Porsche 911 (997) установили новый 3-спицевый руль, который в рестайлинге дополнили кнопками и серебристыми клавишами переключения передач. Изменилась панель приборов, получив классическую компоновку из пяти углубленных аналоговых датчиков. Центральному тахометру внедрили электронный спидометр, при этом остался слева аналоговый спидометр.

Центральной консоли установили увеличенный дисплей мультимедиа с навигацией. Полностью изменился нижний блок раздельного климат-контроля с отдельным монитором. Тоннель оснащена новым селектором КПП и механическим ручником.

Багажник спереди – 135 литров. Немного, только для небольшой сумки.

Характеристики модификаций

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Бензин	3.6 л	325 л.с.	370 H*m	5 сек.	285 км/ч	6
Бензин	3.8 л	355 л.с.	400 H*m	4,8 сек.	293 км/ч	6
Бензин	3.8 л	381 л.с.	415 H*m	4,6 сек.	300 км/ч	6
Бензин	3.6 л	480 л.с.	620 H*m	3,9 сек.	310 км/ч	6
Бензин	3.6 л	345 л.с.	390 H*m	4,7 сек.	287 км/ч	6
Бензин	3.8 л	385 л.с.	390 H*m	4,7 сек.	287 км/ч	6
Бензин	3.8 л	408 л.с.	420 H*m	4,6 сек.	302 км/ч	6
Бензин	3.8 л	500 л.с.	650 H*m	3,7 сек.	312 км/ч	6
Бензин	3.8 л	530 л.с.	700 H*m	3,3 сек.	315 км/ч	6

Подробнее

Традиционно линейка состоит из нескольких вариаций одного двигателя, правда в рестайле случились изменения.

1. Порше 911 Carrera 4 – атмосферный оппозитный мотор, выдающий 325 лошадиных сил с 370 единицами момента. По динамике двигатель дает 5 секунд с 285 км/ч максимальной скорости. В рестайле мощность подросла до 245 лошадей и 390 H*m момента. С динамики скинулось 0,3 секунды.
2. Carrera 4S – этой модели идет 3,8-литровый оппозитник, выдающий 355 лошадиных сил с 400 H*m крутящего момента. По разгону он дает 4,8 секунды. Рестайл прибавил 30 лошадей и 20 единиц момента. Особой разницы в разгоне не получилось – 0,1 секунды.
3. Turbo – уже турбированный 3,6-литровый двигатель на турбине BorgWarner VTG, что позволило ему выдавать 480 лошадиных сил и 620 H*m крутящего момента. 3,9 секунды разгона – шикарно. В рестайле объем подняли до 3,8 литра, соответственно увеличилась мощность до 500 лошадей и 650 H*m крутящего. Разгон сократился до 3,7 секунды.
4. Turbo S – самая мощная гражданская модификация, которую выпустили только в рестайле. 3,8-литровая установка имеет 530 лошадей и удивительные 700 единиц крутящего момента. Такой 911 (997) набирает сотню за 3,3 секунды, а максимальная скорость равна 315 км/ч.

Еще существовали более спортивные модели, которые тяжело сейчас найти обычному покупателю. Речь про GT3, GT2 и их же RS версии. Первый суперкар оснащался 415-сильным двигателем с 4-секундным разгоном. Его RS версия имела уже 3,8-литровый мотор, выдающий 450 лошадей и 430 H*m момента.

GT2 получила 3,6-литровый двигатель, раскачанный аж до 530 лошадиных сил и 680 H*m. Такой автомобиль набирает 100 км/ч за 3,4 секунды. В рестайле этот двигатель раскачали до удивительных 620 лошадей и 700 единиц момента.

Трансмиссия и управляемость Porsche 911

Дорестайлинговые машины предлагались на 6-ступенчатой механике, либо с 5-ступенчатым автоматом Tiptronic Plus. Также от комплектации зависит наличие полного привода, который многодисковой муфтой подкидывал момент передней оси. Максимум передней оси передастся 40% мощности.

В рестайлинге осталась механика, а автомат заменил 7-ступенчатый робот PDK, который до сих пор обожают фанаты бренда.

Управляемость Порше всегда считается лучшей, чему способствует подвеска PASM с адаптивными амортизаторами. Управляемости также способствует система PTV, притормаживающая внутреннее колесо в повороте. Сами тормоза прекрасные – 6-поршневые суппорта на 350-миллиметровых дисках спереди и 4-поршневые суппорта сзади. Опционально предлагались углерод-керамические диски PCCB.

Неисправности 997

Да, Порше бренд надежный, но агрессивный стиль вождения и все-таки возраст столкнул владельцев с некими болячками. Некоторые моторы страдали повреждением цилиндров и разрушением промежуточного вала IMS. Такая болячка появлялась не у всех, чаще видны случаи пробега в 250 тысяч совершенно без болячек.

Помимо масла владельцу Порше 911 приходится часто менять форсунки.

Покупая такой автомобиль нужно внимательно осмотреть сцепление, рулевые наконечники и привода. Все дело в агрессивном вождении, которое изнашивает эти узлы сильнее, а стоят запчасти огромных денег. В подвеске быстро изнашивается задний сайлент-блок.

Также владельцы сталкиваются с потеками масла через охладитель из-за ослабевших креплений. Вообще системе охлаждения из-за возраста следует уделять особое внимание.

В России в основном продаются рестайлинговые машины, их не так много, но найти модель можно. Цена отличается кардинально, как и раньше, когда автомобиль продавался новым. Базовые версии можно купить за 2 миллиона рублей, а модели Turbo стоят уже 5 и выше миллионов рублей.

Да, ее можно себе брать, хотя лучше присмотреться к следующему поколению, если собираетесь покупать не самую слабую модель. Изменения, которые привнес производитель отличные, фанаты были довольны изменениями Porsche 911 997, которые потрясли автомобильный мир.

Видео

Основной автор сайта и основатель нескольких автомобильных интернет-проектов

Получаем на Новый год тест купе Porsche 911 Carrera S

Эволюционный дизайн обманчив. Porsche 911 серии 991 значительно отличается от предыдущей . Как технологически, так и идеологически. Перемены привлекут новых клиентов, но оставляют повод для критики.

В Лапландии вам об этом не расскажут, но я, Porsche и главред Драйва Петровский — какой-то заколдованный треугольник. С машинами этой марки мне долго не везло — они обходили меня стороной. Лет пять назад, ещё до того, как я пересел на сани, Миша пытался помочь: «Съезди прокатиться на Porsche? Бери примерочный Cayman на ночь!» Мне тогда не положено было, хотя очень хотелось. Но я сказал спасибо и отказался: мол, первая ночь с Porsche у меня будет своя собственная. Посмеялись. Вскоре действительно прорвало. Карреры всех мастей, Турбо, Бокстеры, Панамеры, Кайены, само собой. Дальше пошли олени-олени-олени. И вдруг снова Петровский: «Заболел, не попадаю на первую встречу с новым Porsche 911. Хочешь вместо меня? Тряхни стариной!» В этот раз я согласился.

«Девятьсот одиннадцатая» — не та машина, которую просят у Санты. Это я вам говорю. Она из мира личных достижений реальных людей. Реальных в обычном смысле слова. Как любой из вас. Это автомобиль, на удивление не испорченный гламурным имиджем, скромный и демократичный по сути. В нём можно представить любого целеустремлённого человека — даже меня без накладной бороды и красного колпака. А вот в Audi R8 или в Ferrari 458 — фантастически хороших машинах — я не вижу себя. Если только с полной выкладкой Санта-Клауса. Поэтому я давно держу заднемоторное купе в качестве своеобразного маячка, на свет которого можно двигаться, совершенствуясь в своём деле. Но, когда погасла серия 997, огни Porsche 991 зажглись в какой-то другой точке, не совсем там, куда я стремился. И светят немного иначе. И манят ли?

Я словно рассматриваю свадебные фотографии бывшей девушки. Очень красива, но мало похожа на ту, в которую когда-то влюблялся. Никогда прежде Porsche 911 не выглядела так ослепительно и изящно, не была столь парадно обольстительной. Но машины прежних серий почему-то всё равно кажутся мне милее. Спросите любого — в «девятьсот одиннадцатую» влюбляются с детства. Вряд ли за женственность — отождествление машины с девушкой приходит позже. За что именно, я не помню, но вот эта новая красавица — она точно не для мальчишек, она для мужчин.

Колье подфарников, рубиновые заколки задних фонарей, модный крой бамперов — наряды и украшения «девятьсот одиннадцатая» в последние годы меняла всё чаще и охотнее. И вообще пространно рассуждать о внешности — журналистский моветон, если у любого есть возможность увидеть. Но тут случай особый. Я смотрел на «девятьсот одиннадцатую» раз сто до этой встречи — но так и не смог уловить главной перемены. А тут рассказали. Речь не об увеличенной колёсной базе, она-то фигуре пошла только на пользу. У Porsche 911 другой взгляд. Даже когда на смену серии 993 разбудили «девятьсот девяносто шестую», её отёкшие глаза смотрели с неизменным выражением — соотношение величины округлых частей фар и расстояния между ними, по большому счёту, не менялось. А у новой глаза крупнее и посажены на 50 мм шире — и лицо неуловимо изменилось. Вглядитесь в фотографии: это очень красиво. Но немного грустно.

Разговоров с людьми из Porsche хватило бы на производственный роман в духе Артура Хейли. Вернее, детектив. Про какую деталь ни спроси — почему сделано именно так, а не иначе — окажется, что дёрнул ниточку, ведущую к клубку событий, о котором и не подозревал. Прихотей, кажется, нет совсем.

— Мы давно мечтали увеличить «девятьсот одиннадцатой» колёса, — слышу я и от дизайнеров, и от инженеров.

Первые объясняют это эстетическими соображениями, вторые — выигрышем в динамике и экономичности: большое колесо за один оборот уезжает дальше. Но в кузов серии 997 крупные колёса не влезали — выплясывая под нагрузкой, они задевали бы крылья. Поэтому даже версия Turbo довольствовалась 19 дюймами. У новой машины колёса могут быть 20-дюймовыми. Ради них пришлось делать выше бёдра задних арок, а вместе с ними поднимать и оконную линию. При неизменной длине автомобиля и колёсной базе это смотрелось бы некрасиво. А увеличенные арки передних колёс стеснили бы салон, поэтому их сдвинули вперёд и наружу — стали шире крылья. Вместе с ними разъехались и фары.

Необходимость увеличения колёсной базы на Porsche осознали в 2006 году, когда только вышла машина поколения 997. А технически возможным это стало после появления «робота» PDK, который получился компактнее мерседесовского «автомата» Tiptronic и теоретически позволял придвинуть дифференциал и заднюю ось ближе к двигателю. Но геометрия кузова, доставшаяся от модели 996, сделать это не позволяла. Поэтому до сих пор на «роботизированных» автомобилях картер PDK был искусственно удлинён, чтобы закрыть «пустоту» между мотором и коробкой. Новый Porsche 991 проектировали с учётом этого резерва. То есть говорить, что машина стала среднемоторнее не совсем верно: оппозитная «шестёрка» относительно кузова находится на том же месте. Просто исчезла проставка-удлинитель между двигателем и трансмиссией, отчего задняя ось оказалась на 70 мм ближе к нему. А сместить переднюю ось на 30 мм к носу позволили новые более компактные радиаторы охлаждения, установленные между бампером и колёсной аркой.

К слову, о детективах. Как думаете, почему новое поколение носит индекс 991? Причина в том, что на Porsche коды всех комплектующих содержат индекс модели, и, начав работу над машиной вскоре после появления версии 997, немцы опасались утечки. Мол, если поставщики, получившие заказы на детали с кодом 998, догадаются, для какой машины они предназначены, то не удержат информацию в секрете. Слухи о новой «девятьсот одиннадцатой» могут подпортить спрос на только-только появившийся Porsche 997. А по заказу с кодом 991 попробуй угадай, что за машина готовится.

Личное знакомство обошлось без лишних интриг. Обычной Карреры, на которой «шестёрку» 3.6 заменили каймановским мотором 3.4, в Санта-Барбаре не было — какую машину ни выбери, это будет 400-сильная Carrera S 3.8. Ещё до вылета в Америку организаторы осведомились, что за трансмиссию я предпочитаю. Странный вопрос, когда речь идёт о первой в мире серийной легковушке с семиступенчатой «механикой»! Хотя нашлись и те, кто отъезжал от гостиницы на «роботизированных» версиях.

Первое, на что обращаешь внимание в салоне, — трансмиссионный тоннель. Помимо него интерьер вроде бы сильно не изменился, родовых примет Porsche хватает. Но вот отросла «борода», флажки управления стеклоподъёмниками стали клавишами и сползли с подоконника на подлокотник — и «девятьсот одиннадцатая» стала более похожей. Нет, не на Панамеру даже — на все другие, обычные машины. Впрочем, это всё равно лучший автомобильный интерьер на свете. Эргономика и раньше позволяла врастать в Porsche за минуту, а теперь — из-за этого самого тоннеля — взаиморасположение органов управления стало ещё лучше. Ты сидишь так же низко, с вытянутыми ногами перед почти вертикальным рулём. Но рычаг коробки передач установлен настолько высоко, что рукоятка от предыдущей машины дышала бы ему в пупок. И кнопками возле селектора пользоваться удобнее.

Поток на американском хайвее ленив и ламинарен, превышают тут с опаской, без нужды не перестраиваются. Движение по полосам организовано так, что нужно один раз ускориться при выезде на трассу и один раз затормозить — при съезде. Пока навигация придерживается шоссе, я вспоминаю, зачем «девятьсот одиннадцатой» понадобились семь передач. Снижение расхода топлива само собой — повышающих передач теперь две: шестая и седьмая. Но есть ещё соображения акустики. Условно законные в Калифорнии 70 миль в час (при ограничении в 65 миль/ч) «механическая» Carrera S на шестой передаче держит при 2400 об/мин. На седьмой той же скорости соответствуют две тысячи оборотов. Но как раз в пределах нескольких делений шкалы тахометра мотор успевает сменить тембр. Если на шестой передаче его голос отчетливо слышен в салоне, то на седьмой — почти тишина.

Разросшаяся по набалдашнику рычага схема переключения передач только выглядит злым спрутом. На деле запутаться в механизме невозможно. Во-первых, потому что включить седьмую можно только после пятой или шестой. А во-вторых, чёткость всех переключений безупречна. Рычаг и коробка по-прежнему соединены тросами, но все детали в приводе новые. Инженеры говорят, что старались добиться того же эффекта защёлкивания рычага, что и у версии Turbo. Но мне эта «ручка» усилиями и короткими ходами больше напомнила спортивную кулису, что за доплату предлагалась на машины поколения 997.

На машине с роботом PDK я тоже поездил. Семь передач, два сцепления, функция лонч-контроля. Конструктивно это прежняя коробка, но ощущения от её работы чуть иные. Мощные толчки при ускорении в пол остались, но при спокойной езде переключения как будто стали деликатнее. Инженеры улыбаются:

— Мы заменили электронную прошивку. Раньше мы заказывали программу управления коробкой ZF сторонней компании. Нас её работа не очень устраивала. Теперь мы программируем «мозги» трансмиссии самостоятельно. Вместе с оптимизацией алгоритмов сократилось и время переключений — с 350 до 250 миллисекунд.

«Роботизированная» Carrera S теперь ещё быстрее «механической» на разгоне до 100 км/ч — 4,1 с против 4,5 с (раньше было 4,5 с против 4,7 с). Хотя за исключением третьей передачи набор шестерён у обеих трансмиссий идентичен. Вот что значит искусная работа сцеплением! Двумя.

Полюбить обе коробки можно, и не познав третью передачу, — за одну только вторую. На ней Carrera S разгоняется до 120 км/ч. На второй вы как бы берёте бокал, специально предназначенный для того, что заключено в новом 400-сильном «оппозитнике». Именно этот объём позволяет максимально ясно почувствовать букет. Кажется, человеческая речь, ни устная, ни письменная, не способна передать всех красок голоса «девятьсот одиннадцатой» — лучше послушайте её на видео. Характер мотора точно выражает нервная кривая внешних скоростных характеристик. Это не график — кардиограмма. Сейчас таких уже и не встретишь. Кругом, словно в морге, «столы» и «полки» момента зомбированных. в смысле турбированных двигателей. А тут каждый разгон — целый роман. И, как прежде, особенно прекрасны его последние главы, где после отметки «4000» обороты и ускорение взлетают не размеренно, а жадно, взахлёб, стремясь к развязке, и оттого немного неровными, рваными импульсами.

Хорошо, что вместе с новенькими «девятьсот одиннадцатыми» организаторы пригнали в Калифорнию и машины прежних поколений. Двери открыты, ключи — в замках зажигания. Какой, оказывается, тоненький руль на дорестайлинговом Porsche 997. И какой острый акселератор! Досадно, что у «девятьсот девяносто первой» резкость отклика на подачу топлива сглаживается как раз на высоких оборотах. Но сам разгон тут интенсивнее, двигатель крутится выше (до 7800 об/мин), звук сочнее. По упругости и энергоёмкости подвески машины очень близки, но по разбитым дорогам, которых хватает и в Штатах, новенькая с удлинённой базой идёт, как мне показалось, благороднее, спокойнее. И что самое главное — без вибраций на руле. Но вот их-то мне не хватает больше всего!

Инженеры Porsche нахваливают электромеханический усилитель руля, которым заменён прежний, гидравлический. Дескать, он и легче, и менее энергозатратен, и предпочтительнее по компоновке, поскольку позволил отказаться от насоса, который стоял над двигателем. Он способен самостоятельно подруливать, ассистируя ESP (см. врезку «Техника»), и вдобавок позволяет очистить руль от паразитного вибрационного фона. Однако не все возмущения, приходящие на руль, вредны. Некоторые нужно сберечь.

— Электроусилители других фирм не пропускают на руль вибрации частотой выше 10 Гц, — говорят люди из Porsche, — мы же считаем, что полезную информацию водителю несут вибрации частотой до 13–15 Гц. Их наш усилитель пропускает на баранку. Всё, что выше, — нет. Мы долго работали над электромеханической системой и решились на применение, только когда по характеристикам она превзошла гидравлическую.

Я бы ещё сдвинул порог фильтрации, а лучше попросил бы вернуть гидравлику. Да, уровень реактивного усилия здесь вырос, характер разгладился, баранка больше не требует борьбы. Но и уникального, сугубо поршевского чувства руля тоже нет. Эталонными в этом плане для меня останутся заднеприводные модели поколения 997. Их руль пульсировал под пальцами даже на ровном асфальте, но это был пульс дороги. Нерв движения. Пусть реактивное усилие в Porsche раньше сложно было назвать привычным: оно было в буквальном смысле увлекающим — из-за особенностей развесовки и геометрии одновременно с сопротивлением руки ещё и затягивало в поворот. Вон старый ас Вальтер Рёрль говорит, что работа электроусилителя ему нравится больше, чем гидравлического.

Я не Рёрль, и прежде «девятьсот одиннадцатая» подкупала меня именно мгновенным эффектом. Чуть тронулся, повернул руль — и уже кайф. Она вовлекала, а Porsche 991 держит на расстоянии. Там, где машина предыдущего поколения требует определённых усилий с моей стороны, новая не нуждается в участии. Эти два мимолётных круга на тесной кольцевой трассе она со мной почти бесстрастна. Для неё это теперь слишком медленно и просто. Да, в режиме Sport Plus болезненная чуткость акселератора, как раньше, обещает страсть, затвердевшие амортизаторы заставляют кузов подрагивать на тонких трещинках асфальта. Но чтобы в этой нервозности проявились чувства, нужно больше скорости, чем я могу ей дать. Острота и лёгкость, с которыми «девятьсот одиннадцатая» ныряет в поворот, вроде бы те же. Однако на дуге Porsche держится подчёркнуто академично.

В ответ на добавление газа — плавный и точно отмеренный доворот. Строго на угол, заданный системой Porsche Torque Vectoring. Точно так же, помню, доворачивались по велению PTV и Panamera, и Cayenne. Больше газа — занос, выпад рулём. Вот и тут я не уверен, кто же из нас молодец: я или стабилизационный комплекс PSM. А третьего круга — с полностью отключённой системой стабилизации — не было. Зато был круг с заводским испытателем за рулём. Я обратил внимание: машина в его руках идёт, балансируя на грани сноса.

После заезда мы разговорились: «Чтобы ехать быстро и безопасно на Северной петле Нюрбургринга, нужна машина с недостаточной поворачиваемостью. У Porsche 991 она сбалансирована с избыточной поворачиваемостью, которую контролирует система PTV». На Нордшляйфе новая Carrera S на целых 14 секунд быстрее предшественницы: 7:40 — такой же результат у трековой версии GT3 поколения 997! Причём более тяжёлая машина с коробкой PDK на секунду быстрее «механической» Карреры. Всё потому, что в паре с «роботом» работает дифференциал с электронным управлением блокировкой, позволяющий системе PTV точнее жонглировать моментом между задними колёсами. Машине с «ручкой» положен простой механический самоблок.

Семь сорок. Нордшляйфе. Я видел, с каким воодушевлением говорили об этом заводские инженеры, испытатели и матёрые журналисты. Взрослые дядечки с серьёзным спортивным накатом. Я рад за них — они выросли из Porsche 997, и «девятьсот девяносто первая» бросает им новый вызов. Её предельные возможности выросли феноменально. Тут просто неуместны какие-то там приятные вибрации на руле. Но для меня и таких, как я, этот подоконник уже слишком высок, чтобы через него можно было заглядывать в мир спорткаров. А стоять под окном скучно.

На узком серпантине, где вроде бы жарить и жарить, я сбросил газ и поехал спокойно. Нужно подождать, когда станут приемлемыми цены на подержанные Porsche 997. Она — моя «девятьсот одиннадцатая». А новая с индексом 991. Жаль, Миша, что ты не смог полететь в Калифорнию, может, она как раз твоя? А может, и тебе — чужая.

Паспортные данные

Модель	Porsche 911 Carrera S (991)
Кузов
Тип кузова	купе
Число дверей/мест	2/2+2
Длина, мм	4491
Ширина, мм	1808
Высота, мм	1295
Колёсная база, мм	2450
Колея передняя/задняя, мм	1538/1516
Снаряжённая масса, кг	1395 (1415)*
Полная масса, кг	1830 (1850)
Объём багажных отделений спереди/сзади, л	135/205
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение	сзади, продольно
Число и расположение цилиндров	6, оппозитно
Число клапанов	24
Рабочий объём, см³	3800
Макс. мощность, л.с./об/мин	400/7400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	440/5600
Трансмиссия
Коробка передач	механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая)
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые перфорированные
Задние тормоза	дисковые перфорированные
Шины передние/задние	245/35 ZR20 / 295/30 ZR20
Дорожный просвет, мм	н.д.
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	304 (302)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,5 (4,1)**
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	13,8 (12,2)
— загородный цикл	7,1 (6,7)
— смешанный цикл	9,5 (8,7)
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	64
Топливо	АИ–98
* В скобках — для версии с «роботом»** С пакетом Sport Chrono Plus

Техника