Сколько спорта в новом Mitsubishi Lancer?

Из грязи в князи — это про новый Lancer. Если предыдущее поколение покупали как дешёвый автомобиль, то нынешнее будут брать как желанный.

Моё мнение ничего не изменит. Этот автомобиль обречён на успех. Даже если я разнесу его в пух и прах, вряд ли это сильно навредит продажам. А если и навредит, то желающие его купить только скажут мне «спасибо» — им придётся меньше стоять в очереди. Ведь даже когда в России ещё не было «живых» машин, очередь успела растянуться на несколько месяцев. А сейчас и вовсе скрылась за горизонтом. Успех этой машины у нас был предопределён с самого начала.

Почему? Потому что это Lancer. Дёшево, сердито и из Японии. А новый Lancer стал ещё более сердитым и японским, хотя и не таким дешёвым — в среднем цены выросли на две с половиной тысячи долларов.

А было нельзя. Со всех сторон наступают конкуренты, и практически на всех рынках, кроме нашего, предыдущий Лансер был аутсайдером. Даже в США — на родине Микки Мауса, Windows и одноразовых стаканчиков — за прошлый год Лансеров продали почти вдвое меньше, чем у нас. Чего уж говорить про Европу… И компании надо было сделать прорыв. Сказано — сделано.

Раньше дизайном в Mitsubishi рулил француз Оливье Буле (Olivier Boulay) — человек, который долгое время заведовал стилем Mercedes-Benz и создал «шестисотый» в кузове W140. Он хотел «прилизать» дизайн машин Mitsubishi на европейский лад. его пера вышел европейский «носатый» Lancer предыдущего поколения, Colt и Outlander. Но после развода с DaimlerChrysler пришёл Акинори Наканиси (Akinori Nakanishi) — тот, который проектировал старый Galant. И он сделал Lancer таким, каким вы видите его на наших фотографиях. Не плавно-округлым увальнем с «носом» горы Фудзи, а острым и простым, как лезвие катаны. И характер его должен быть под стать — спортивным и собранным. Это радует.

Дизайн замечательный — и снаружи, и внутри. Причём особо впечатляет разница. Был Lancer тёмной лошадкой, стал породистым жеребцом. Ну, может, не совсем породистым, конечно. Но в интерьере уже нет духа дешевизны и тотальной экономии, как раньше. Салон — почти полная копия Outlander XL. Материалы, конечно, попроще, но всё весьма пристойно. Но отголоски экономии есть — например, не подсвечивающиеся кнопки стеклоподъёмников и только одно зеркальце в противосолнечных козырьках. Блок управления зеркалами — у меня был точно такой же на моей Mitsubishi Carisma 2000 года. И руль регулируется только по высоте. А что вы хотели? Поставить на конвейер рулевую колонку с регулировкой по вылету для Mitsubishi стоило бы пару десятков миллионов долларов. А у них сейчас не лучшее финансовое положение.

Посадка в целом неплоха. Трёхспицевый руль удобен, кресла удобны, педали удобны, рычаг вариатора удобен. Всё удобно. Хотя сиденья немножко удивили своей «неспортивностью» — сами по себе они хороши, но я ожидал увидеть с более выраженной боковой поддержкой. Как оказалось, этот намёк создателей я понял не сразу.

Расположение кнопок и переключателей таково, что орудовать ими можно хоть с закрытыми глазами, а блок управления климат-контролем можно и вовсе выставлять в Палате мер и весов. В качестве эталона. Боковые зеркала хорошие, а вот обзор через внутрисалонное осложняется большим антикрылом на крышке багажника. Кстати, сам багажник совсем невелик — всего лишь в 6 раз вместительнее топливного бака (315 литров). И хотя спинка заднего сиденья складывается по частям, проём изрядно перекрывает мощная поперечина, служащая увеличению жёсткости кузова.

Lancer построен на «глобальной» платформе Project Global, которую Mitsubishi и DaimlerChrysler создали ещё в период своего союза. На её основе уже выпускаются Dodge Caliber, Jeep Compass и Outlander XL. Разумеется, Lancer нового поколения подрос и стал на 35 мм длиннее, на 65 мм шире и на 60 мм выше. А это значит, что и внутри стало больше места. В плечах стало просторнее на целых 19 мм, а по длине салона Lancer, по утверждениям Mitsubishi, опережает и новую Toyota Corolla, и Mazda3, и Honda Civic. Сидеть и правда весьма удобно — что спереди, что сзади. При этом машина стала тяжелее на 60 килограммов. Но не стоит забывать про кучу подушек безопасности, которых у предшественника не было, и возросшей в полтора раза жёсткости кузова. В «базе» у Lancer есть только две подушки — для водителя и переднего пассажира. А в максимальной комплектации их уже пять: пара боковых подушек и ещё одна подушечка для коленей водителя.

Спереди стоит McPherson, а сзади многорычажка. Стандартный набор современного автомобиля, в принципе. Но вся соль — в настройках. Помнится, и предыдущий Lancer этим удивлял. Он был простым как три копейки, а ехал просто замечательно. Да и Dodge Caliber, который построен на одной с Lancer платформе, не отличается утончённой управляемостью. Но, глядя на тестовую машину в максимальной комплектации Intense с двухлитровым мотором и агрессивным обвесом, я чувствую, что это должна быть совсем другая песня.

Когда я забирал тестовый Lancer, то очень удивился — вроде бы свежая машина, а уже вся поцарапанная. Точнее, не вся, а передний бампер. Автомобиль из пресс-парка до меня успели откатать лишь пара изданий. Неужели коллеги ездить не умеют и обшкрябали его о бордюры? Странно…

«Вау, это новый Evolution?» — спросил владелец предыдущего двухлитрового Lancer, стоявшего рядом на светофоре. «Ага, десятый», — в шутку отвечаю я. «Ого, а сколько стоит?!» — «Девяносто тысяч!» — начинаю дурачиться я. «Вот, блин, совсем обнаглели, мне теперь ещё копить и копить». Наверняка сегодня он будет долго размышлять о том, чего же достиг в этой жизни.

Да, Lancer в самом дорогом исполнении Intense и впрямь можно запросто спутать с невероятно мощным и спортивным. Но со спортом его роднит лишь то, что своим низким обвесом он цепляет лежачих полицейских (так вот где коллеги поцарапали бампер). Машина довольно лениво реагирует на руль, сильно кренится и, вообще, лишена огонька. Поворачиваешь тяжёлый руль — и Lancer точно, но с ленцой, прописывает нужную дугу. Но к чему тогда здесь такой тяжёлый руль? Какой толк от передней распорки и заднего стабилизатора, более жёсткой и заниженной на 10 миллиметров подвески, которые ставятся на Intense? Или я ожидал от него слишком многого? Как знать, ведь Mitsubishi именно так и позиционируют свою модель.

Продолжаешь ездить, и понимаешь, что на деле управляемость очень хороша. Шасси прекрасно проработано и ведёт себя очень адекватно в любых режимах. А всё впечатление портят шины. Dunlop SP Sport 2050M размерности 205/60 R16. Для машины, на претендующей, это просто несерьёзно. Высокий профиль и мягкие боковины делают своё чёрное дело, «размазывая» и замедляя реакции машины на рулёжку. В итоге управляемость не впечатляет, хотя стоит признать, что она очень неплоха. Но лучше уж сразу поставить диски.

Ведь даже на колёсах машина не балует комфортом. Неровности отзываются на кузове жестковато, и все стыки тоже чувствуются. Но это вовсе не плохо, ведь энергоёмкость весьма приличная. Подвеска очень плотная, упругая, и на волнах асфальта машина не раскачивается. Очень похоже на предыдущий Lancer. Но по пересечённой местности погонять не удастся — низкий просвет и длинные свесы не позволят сделать это безнаказанно. Зато зимой можно подрабатывать, расчищая низким бампером снег во дворах.

По трассе Lancer идёт отлично. Колеи почти никак не влияют на курсовую устойчивость, шумоизоляция вполне пристойная. «Музыка», кстати, тоже что надо. Но вот в «затяжных» дугах чувствуется неуверенность — причём опять же, скорее всего, шин. Менять, менять их надо.

А что мотор и коробка? Неплохо, но и тут не чувствуется спорта. Хорошо, конечно, что мотор может потреблять дешёвый бензин и тянет с низких оборотов. И 150 лошадиных сил вполне честные. Но звук у моторчика громкий и невыразительный, а вариатор, который при интенсивном разгоне удерживает его на одной ноте, лишь усиливает его назойливость. Что вдвойне обидно, ведь тянет всё это хозяйство очень неплохо. Автомобиль легко разгоняется до 180 километров в час на автобане, а умница-вариатор не «тупит» в городе. Казалось бы — хвалить надо, а я придираюсь.

Почему? Наверно, потому, что старому Лансеру можно было простить что угодно. Никакой дизайн, простецкая отделка, недоработки в деталях — всё это меркло перед его ценой. Но новый автомобиль уже играет в другой лиге, а значит, и спрос с него другой. Этот автомобиль теперь обязан не только транспортировать владельца из пункта А в пункт Б, но и делать так, чтобы после этого у него на лице была широкая улыбка.

Ведь если раньше Lancer с мотором 1,3 литра стоил от $14490, то к новой машине без $17990 не подступиться. Причём за эти деньги вы получите машину со 1, двигателем и без особых наворотов — с кондиционером, стеклоподъёмниками, электрорегулировкой зеркал и аудиоподготовкой. А самая дорогая версия Intense с вариатором, противотуманными фарами, легкосплавными дисками, обвесом, климат-контролем, и прочими радостями жизни «высосет» из вашего кошелька $24300. При том, что ни ксеноновых фар, ни системы стабилизации заказать нельзя вообще. А жаль.

Надо сказать, что в целом машина очень похорошела. Хотя нет, не похорошела. Она стала совершенно иной. Прежде всего, в дизайне. Для Mitsubishi это настоящий прорыв. Новый Lancer X смотрится, едет и воспринимается совершенно . И даже X, обозначающий число 10 в счёте его поколений, выглядит символично. Ведь такого Лансера до этого мы никогда не видели. Так что шквальный спрос на него вполне оправдан — и впрямь ничего. А неспортивный характер — это дело десятое. Вот придёт скоро Evolution X и всем покажет, на что способен красивый кузов Lancer.

Технические характеристики

Характеристики	Mitsubishi Lancer X
Кузов
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4570
Ширина, мм	1760
Высота, мм	1490
Снаряжённая масса, кг	1355
Полная масса, кг	1850
Объём багажника, л.	315
Двигатель
Тип	Бензиновый, с распределённым впрыском и системой регулировки фаз газораспределения и подъёма клапанов
Расположение	Спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см 3	1998
Макс. мощность, л.с./об*	150/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об*	198/4250
Трансмиссия
Коробка передач	Клиноременной вариатор
Привод	Передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	Независимая, типа МакФерсон
Задняя подвеска	Независимая, многорычажная, подруливающая
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Шины	205/60 R16
Клиренс, мм	150
Рулевое управление
Тип	Шестерня-рейка с гидроусилителем
Диаметр разворота, м	10
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,5
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	11,9
загородный цикл	6,4
смешанный цикл	8,4
Норма токсичности
Ёмкость топливного бака, л	59
Топливо	—

Комплектация протестированного автомобиля

Фронтальные двухстадийные надувные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира (с функцией отключения)

Ремни безопасности для водителя и переднего пассажира с инерционными катушками и преднатяжителями с ограничителями усилия

Усилитель рулевого управления

Регулируемая по высоте рулевая колонка

Электропривод и обогрев наружных зеркал

Электростеклоподъёмники передние и задние, с автоматическим режимом

Полноразмерное запасное колесо

Боковые надувные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира

Надувная подушка безопасности для коленей водителя

Растяжка между передними амортизаторными стойками

Спортивная подвеска с уменьшеным клиренсом

Передний аэродинамический обтекатель, окрашенный в цвет кузова

Обогрев передних сидений

Окрашенные в цвет кузова боковые обтекатели порогов

Накладки передней панели под карбон и хромированные ручки

Шестиканальная аудиосистема с шестидисковым CD/

Цена базовой версии — 17990 долларов

Цена протестированного автомобиля — 24300 долларов

Автомобиль для теста предоставлен

компанией «Рольф Холдинг», дистрибутором Mitsubishi Motors в России.

Полноприводный десант.

Поначалу мы хотели вести речь о самых недорогих полноприводных универсалах с 1,6-литровыми моторами — именно таковы наши Lancer и Bаleno. Но найти у московских официальных дилеров Импрезу-универсал с двигателем 1.6 нам не удалось — стоимость таких машин, растаможенных по всем правилам, зашкаливает за $20000, поэтому спроса на них нет.

А в тех автосалонах, что до последнего времени использовали льготную ’растаможку’ и где цена таких машин не превышала $16000—16500, мы нашли только седан Subaru Impreza 1.6. Так что основное внимание уделим не особенностям багажных отсеков, а самому интересному в этих машинах — постоянному приводу на все четыре колеса.
Кстати, если быть точными, постоянный полный привод из нашей троицы имеют только Subaru и Mitsubishi. У этих все ’по-взрослому’ — крутящий момент от двигателя делится пополам симметричным межосевым дифференциалом и передается на передние и задние колеса. Этим дифференциалом управляет вискомуфта, образуя самоблокирующуюся систему, которая срабатывает при пробуксовке колес одной из осей при разгоне на скользком покрытии.

А Suzuki Bаleno в обычных условиях можно считать переднеприводным автомобилем. Межосевого дифференциала здесь нет, и подвод крутящего момента к задней оси осуществляется через вискомуфту — она вступает в действие только тогда, когда начинается пробуксовка ’основных ведущих’ передних колес. К слову, одними из первых серийных легковых полноприводников, построенных по этой схеме, были хэтчбеки Volkswagen Golf Synchro предыдущих поколений, с агрегатами которых сейчас и экспериментируют вазовцы.
Не зная этих особенностей трансмиссии, распознать в наших ’японцах’ полноприводники можно только по шильдикам. Правда, если бы в нашей компании все же оказался универсал Subaru Impreza, то в его салоне между передними сиденьями мы бы обнаружили рычаг управления демультипликатором с передаточным отношением 1:1,447 — хорошее подспорье в трудных дорожных условиях или при буксировке прицепа. Но на седане демультипликатора нет.

Suzuki красив — залюбуешься. Причем универсал Bаleno смотрится даже лучше седана. В профиль пассажирский салон четко очерчен хромированной окантовкой стекол, а багажник словно заключен в черную рамку — отнюдь не траурную. А сверху примостился спойлер-козырек. Возможно, именно благодаря ему заднее стекло Baleno не склонно к загрязнению — стеклоочиститель простаивает даже в дождливую погоду.Mitsubishi Lancer. Этот скромняга словно стремится ничем не выделяться в потоке автомобилей, а его узкие задние фонари сильно проигрывают в сравнении с большими двухсекционными плафонами Suzuki. Зато Impreza сразу заставляет вспомнить о многочисленных раллийных победах марки Subaru — вот вам пример того, как инвестиции в автоспорт способны превратить ’японца’ с неплохой, но не самой выдающейся внешностью в настоящий культовый автомобиль!

По объему багажника наша Impreza, естественно, не может соперничать с универсалами, да и для седана гольф-класса здесь не слишком просторно. Хорошо хоть, что спинка заднего сиденья складывается по частям, открывая доступ из багажника в салон.

А что же наши универсалы? Задняя дверь на обоих автомобилях отпирается либо ключом, либо дистанционно при открывании центрального замка (на Mitsubishi в базовой комплектации центральный замок отсутствует), а снаружи и у того, и у другого — удобные ручки с упрятанными внутрь язычками открывания замка. Ширина проемов обеих машин примерно одинакова, а вот объем багажника Bаleno меньше из-за выступающих колесных ниш. Зато здесь много мест для мелких вещей — вдобавок к прикрытым лючками боковым карманам, под полом багажника спрятано множество отформованных из пластика ванночек и кармашков. А внутрь диска запасного колеса даже вставлено пластиковое ведерко!
Да и задним пассажирам в Suzuki вольготнее — можно без проблем усесться даже втроем. На заднем сиденье Subaru потеснее, и еще меньше комфорта обеспечивает Mitsubishi — колени седоков неизбежно упираются в спинки передних сидений.

Правда, здесь есть возможность изменять угол наклона спинки. Но складывается она, увы, в пропорции 50:50, а не 60:40, как на Suzuki, — несимметричная схема намного удобнее.Однако интерьер Baleno способен нагнать тоску даже на самых жизнерадостных — глазу не за что зацепиться. Есть претензии и к эргономике — даже если отодвинуть кресло до предела назад и поднять регулируемую по высоте баранку, руль будет лежать практически на коленях рослого водителя, а голова почти коснется потолка. Салон Mitsubishi поживее — в форме консоли и в оформлении комбинации приборов хотя бы проскальзывает тень дизайнерской мысли. И рослому водителю здесь удобнее, чем в Suzuki.

А вот интерьер в Subaru посолиднее, и цветовая гамма удачнее, чем у двух других ’японцев’. Хочется поскорее устроиться в удобном кресле, отрегулировать по высоте положение красивой баранки — и, повернув ключ зажигания, услышать знакомый звук субаровского ’оппозитника’.
Думаете, мы необъективны в наших оценках? Прежде чем упрекать нас в предвзятом, позитивном отношении к автомобилям Subaru с их раллийным ореолом, прокатитесь-ка на двух других машинах.Двигатель Suzuki проявляет активность только на средних оборотах. Ниже 2000 об/мин мотор тянет вяло и с неприятными вибрациями, а после 5500 об/мин начинает ’тухнуть’, хотя и раскручивается аж до 7000 об/мин. Для того, чтобы удерживать стрелку тахометра, нужно почаще обращаться к рычагу КПП и не ошибаться в выборе передач.

Двигатель Mitsubishi мощнее моторов двух других машин на 17—18 ’лошадок’, что при схожей снаряженной массе обещает существенный выигрыш в динамике. Действительно, Lancer легко уходит в отрыв от Bаleno. Вдобавок, моторчик здесь мягко и ровно раскручивается практически с холостых оборотов и вплоть до ограничителя, срабатывающего при 7300 об/мин. Отлично!
А теперь пересядем в Subaru. Мотор без особого энтузиазма работает на низах, но стоит поднять стрелку тахометра за отметку 3500 об/мин — и опускать ее уже не захочется.

Причем напористый и энергичный разгон сопровождается таким задорным аккомпанементом из-под капота, словно там не скромный 1,6-литровый двигатель, а двухсотсильный турбомотор. При этом во времени разгона до ’сотни’ Impreza вряд ли уступит более мощному Лансеру.

Кстати, при состязаниях тормозов, оснащенных АБС, Subaru и Mitsubishi тоже идут ’ноздря в ноздрю’. А вот Suzuki подкачал. ’Ватная’ педаль не позволяет точно дозировать усилие нажатия и рассчитывать тормозной путь. А на скользкой дороге насторожили рыскания автомобиля — несмотря на работающую АБС. При этом грешить на шины не приходится — на всех трех ’японцах’ были почти одинаковые 14-дюймовые покрышки Bridgestone.

Ну как, еще сомневаетесь в нашей непредвзятости? Тогда прокатитесь на всех трех машинах по извилистой дорожке. И вы вновь признаете, что Subaru в лидерах: очень уверенное движение по траектории, четкие реакции, информативное реактивное действие на руле. Lancer тоже хорош, но все же уступает Импрезе. Во-первых, у Mitsubishi хуже информативность рулевого управления, что особенно заметно при небольших отклонениях баранки.
Во-вторых, при резких поворотах руля на сухом асфальте Lancer реагирует в два этапа — начинает поворачивать по одной дуге, а через секунду переходит на меньший радиус. Хорошо, что при спокойном рулении таких проблем нет.

А управляемость Bаleno огорчила. Такой гидроусилитель руля, какой стоял на нашем Suzuki, встретишь не на каждом ’американце’. Если при небольших подруливаниях кое-какой намек на информативное усилие все же есть, то в повороте баранка совсем ’пустая’. Не прибавляют уверенности и изрядные крены кузова. Особенно неприятно проходить повороты с неровным покрытием: раскачка такая, что начинаешь сомневаться — а есть ли у этой машины амортизаторы?
Ситуация с управляемостью Suzuki осложняется еще и тем, что в ответ на сброс газа на скользком покрытии возникает резкий занос задней оси. А для его коррекции рулем необходимо работать очень интенсивно — при почти полном отсутствии реактивного действия!

Пересев после Baleno на Mitsubishi, при быстрых маневрах поначалу вновь обретаешь уверенность. Но нужно быть осторожным: стоит войти в скользкий поворот побыстрее, и Lancer начнет скользить передком по направлению к обочине — особенно под тягой. И хотя снос длится доли секунды, именно этих мгновений неуправляемого скольжения может и не хватить. А если перед поворотом сбросить газ? Тогда снос будет не столь опасен, и следом за ним разовьется плавный и легко контролируемый занос. Так что лучше перестраховаться и подойти к повороту на заведомо безопасной скорости.А что Subaru? Полноприводная порода чувствуется сразу — Impreza стоит на скользкой дороге как влитая, а на повороты руля и на управление тягой реагирует как вышколенная лошадь опытного наездника. На входе в поворот — небольшой снос передней оси, но сброс газа переводит автомобиль в боковое скольжение. И дальше педаль газа под правой ногой и баранка в руках помогут исполнить в заснеженном (хорошо просматриваемом, конечно же) повороте такие фигуры высшего пилотажа.

И как здорово, что Impreza не стала жертвой извечного ’подвесочного’ компромисса — ведь плавность хода хороша. Lancer немного похуже — его кузов чуть подробнее повторяет профиль дороги. А вот Bаleno при проезде стыков и выбоин щедро награждает седоков жесткими ударами, зато не так плох на пологих неровностях.
По части акустического комфорта Subaru вряд ли можно признать лидером — на общем тихом фоне доминирует звук двигателя. Но для ценителей это не шум, а песня. И вибрации от двигателя и полноприводной трансмиссии в салоне Subaru почти не чувствуются — за исключением ’моторного’ пульса на рычаге коробки передач. Интересно, что на Mitsubishi, наоборот, на рычаге вибраций нет, зато дрожит руль. Точно такая же картина по части вибронагруженности у Suzuki, но здесь зуд на руле послабее. Suzuki Bаleno оказался и самым шумным: бухает подвеска, слышны подвывания трансмиссии, да и лишенный благородных ноток голос мотора давит на уши. Итак, наши симпатии вновь завоевала Impreza. А если бы мы нашли Subaru с кузовом универсал, то наверняка ее преимущество над конкурентами было бы еще больше — один демультипликатор чего стоит!

Но Mitsubishi Lancer тоже заслужил немало хороших отзывов — это отличный вариант при выборе многоцелевого универсала. А Suzuki Bаleno понравился только красивой внешностью и множеством поддончиков в багажнике.

О. РАСТЕГАЕВ
А. ДИВАКОВ
Фото А. Воинова и О. Растегаева

Выбирая автомобиль стоимостью от пятнадцати до двадцати тысяч долларов, мы ищем компромисс, желая заплатить поменьше, а получить как можно больше — это касается и дополнительного оборудования и размера автомобиля. После .
AutoWeek

Для японской компании «Mitsubishi» российский рынок – № 1 в Европе. Если во всем мире ее продажи уже несколько лет подряд постепенно снижались, то у нас все это время они росли. А столпом рыночного успеха &quot .
Клаксон

Эта модель не нуждается в особой рекламе. Несколько лет назад «Lancer» прошлого поколения стал в нашей стране одним из бестселлеров среди автомобилей гольф-класса. Не блистая, как и большинство японских однокла .
Клаксон

Отзывы про Mitsubishi Lancer

На данный момент машиной уже не владею, продал месяц назад, катался 5 лет. Решил увековечить память так сказать). Что можно сказать, для меня это легендарный автомобиль, настоящий японский авто! З читать отзыв

для города автомобиль идеален, но на трассе немного не хватает мощности, комфортабелен на близкие расстояния, но в дальних поездках чего-то не хватает. читать отзыв