Погрузки автомобилей за колеса

Размещение и крепление машин на колесном ходу при перевозке на железной дороге

Технические условия устанавливают способы размещения и крепления машин с обрезиненными колесами и надежно действующей тормозной системой массой до 24 т (до 7 т, если тормозов нет), и соответственно машин со стальными колесами до 15 и 5 т.

Высота центра массы машины Нц м над полом вагона не должна превышать 1,7 м, если общая загрузка вагона до 40 т, и 1,5 м при загрузке 40 т и более. Кратчайшее расстояние от наружных боковых точек касания машины до направления действия силы тяжести по ширине платформы В1 должно быть не менее 0,8 высоты центра массы, по длине платформы L1 — не менее высоты центра массы (рис. 33.1):

Наветренная поверхность каждой машины с любой из боковых сторон должна быть не более 3 м2 на 1 т массы машины.

В зависимости от массы, размеров и конструктивных особенностей машины грузят на одиночные платформы, в полувагоны или на сцепы из них горизонтально в один-два ряда по ширине и в один-два яруса по высоте вагонов; грузовые автомобили и прицепы — наклонным способом.

В полувагоны помещают только машины, ширина которых меньше ширины дверного проема полувагонов «в свету» при открытых дверях.

Машины со стальными безребордными или обрезиненными колесами при погрузке на платформы устанавливают непосредственно на пол, если передаваемая ими нагрузка не превышает величин, приведенных в

Рис. 33.1. Схема размещения машин на колесном ходу

Технических условиях (глава 7) в зависимости от ширины обода колеса и расстояния от продольной оси платформы до центра опоры колеса. Если нагрузки, передаваемые отдельными колесами машин, превышают установленные величины, то под эти колеса должны быть установлены продольные подкладки (доски). Концы всех подкладок затесывают под углом 25—35° для облегчения наезда на них колес машин.

Машины с колесами, имеющими гребни, при погрузке на платформы во всех случаях устанавливают на продольные подкладки.

Размеры подкладок в зависимости от нагрузки и расположения колес по ширине платформы приведены в Технических условиях.

Все машины на платформах крепят проволочными растяжками и под-клиниванием колес упорными брусками (рис. 33.2), а в полувагонах — проволочными растяжками. Машины, установленные на платформах горизонтально, подклинивают упорными брусками с наружных или с обеих сторон колес. Способ размещения упорных брусков зависит от их размеров и количества гвоздей, которые можно забить в один брусок. Каждое колесо, имеющее гребни, должно быть подклинено упорными брусками с обеих сторон во всех случаях. Длина брусков должна быть больше ширины обода колеса, а сечение их устанавливается в зависимости от диаметра колеса по таблице Технических условий. Число гвоздей для крепления одного упорного бруска зависит от массы машины, наличия тормозов, принятой схемы расположения брусков и определяется по таблице Технических условий. Каждую машину с обрезиненными колесами, установленную горизонтально на платформе, закрепляют, кроме упорных брусков, четырьмя растяжками из проволоки диаметром 6 мм, располагаемыми по две с передней и задней стороны и направленными в противоположные стороны.

Рис. 33.2. Схема размещения и крепления двух машин на колесном ходу

Проволочные растяжки располагают таким образом, чтобы одновременно угол между растяжкой и полом и угол между проекцией растяжки на пол вагона и продольной осью платформы или полувагона не превышал 45°. Если по конструктивным особенностям машин такое размещение невозможно, допускается увеличение углов наклона с обязательным одновременным увеличением площади сечения растяжки. Один конец растяжки закрепляют на машинах за буксирные крюки и петли, полуоси задних мостов, шасси, технологические отверстия рам, а также за другие детали, которые не могут быть повреждены растяжкой и одновременно не вызовут срез проволочной растяжки, а другой — за торцовые или боковые стоечные скобы и кронштейны платформ или за нижние увязочные косынки полувагона. Во всех случаях растяжки не должны касаться резиновых покрышек колес машины.

Число нитей в каждой растяжке в зависимости от массы машины и наличия тормозов при погрузке на платформы определяют по таблицам Технических условий.

При совмещенной погрузке машин легкую машину располагают в кузове более тяжелой. При погрузке в два яруса машину, опирающуюся на пол платформы, закрепляют с учетом суммарной массы обеих машин. Машину, расположенную в кузове (во втором ярусе), закрепляют так же, как при опоре ее на пол платформы. Допускается под колеса машин второго яруса подкладывать распределительные подкладки.

При погрузке кузовных машин наклонным способом во избежание повреждений пола кузова впереди стоящей машины по усмотрению отправителя под передние колеса наклонно установленной машины можно подкладывать разгрузочные щиты. Параллельно передним колесам наклонно установленных машин на расстоянии 20—30 мм от боковой наружной поверхности колес укладывают продольные направляющие бруски, скрепляющие одновременно доски разгрузочных щитков. Задние борта машин, за исключением установленных последними, должны быть открыты и закреплены.

Стрелы автокранов д ля ограничения раскачивания дополнительно закрепляют четырьмя растяжками (каждая в две нити) из проволоки диаметром 6 мм, из которых две растяжки крепятся за верх стрелы и две — в средней части стрелы.

Стрелы и ковши экскаваторов для ограничения перемещений закрепляют четырьмя растяжками из проволоки диаметром 6 мм в четыре нити (по две с каждой стороны), направленными в противоположные стороны.

Тракторные прицепы грузят на платформу в три яруса. В Технических условиях установлен порядок размещения и крепления самоходных комбайнов различных марок и других сельскохозяйственных машин.

Погрузки автомобилей за колеса

Автомобилевоз или автовоз это специальное транспортное средство, предназначенное для перевозки автомобилей. Автовоз состоит из тягача и специального прицепа или полуприцепа. В народе автовозы еще по-простому называют «возы» с ударением на второй слог. Стандартный автовоз рассчитан на перевозку 7-8 автомобилей класса «В». Все автовозы стоит разделить на две большие группы, отечественные и импортные.

Отечественные автовозы

Основные производители отечественных автовозов это (Волгоградский завод), КМЗ (Камский завод), КЗС (Канашский завод), Невинномысский завод, Рой Моторс (Санкт-Петербург) и другие. Их всех объединяет особенности конструкции сваренной из простых швеллеров. Поэтому в народе такие автовозы и называют «швеллер». Отличаться такие полуприцепы могут, подвеской (рессорная или пневмо), осями (отечественные или импортные) и небольшими отличиями в вариациях изменения верхней платформы. Основными минусами считаются слабая вместимость и недостаточная внутренняя ширина, которая затрудняет перевозку импортных внедорожников. Плюс такого автовоза сравнительно низкая стоимость.

Импортные автовозы

Основные европейские производители автовозов это LOHR (Франция), ROLFO (Италия) и KASSBOHRER (Австрия). По типу можно разделить на открытые и закрытые, первых преобладающие большинство поэтому на них и остановимся. По конфигурации тягача и прицепа импортные автовозы стоит разделить на классические и полуприцепы. У классических, на шасси тягача устанавливается специальная надстройка, как правило занимающая верхнюю часть кабины (так называемый балкон). За шасси тягача цепляется прицеп с центральным размещением осей. Верхние платформы тягача и прицепа поднимаются и опускаются благодаря двум видам стоек: винтовым и ножничным. Верхние и нижние платформы тягача и прицепа имеют «качалки» (позволяющие вывешивать автомобили) и «провалы»(для колес). Все это необходимо для максимальной вместимости и универсальности перевозки различных классов легковых автомобилей. Все механизмы приводятся в действие при помощи гидравлической, воздушной и электрической систем. В основном на дорогах России из данной категории встречаются такие модели как EHR 1.21 EVOLUTION (LOHR), Formula Arctik 3.6 (Rolfo) и Supertrans (Kassbohrer).

В народе этот тип называют «раскладушки» из-за возможности максимально трансформироваться. На сленге водителей автовозов часто надстройку Eurolohr называют «чайник» из-за схожести конструкции при виде в профиль.

• 
• 

Классические автовозы обладают хорошей маневренностью, это важно в тесных городских условиях при разгрузке в дилерских центрах. Длина всего автопоезда (18,75 м) соответствует европейскому габариту. Поэтому часто такие возы можно встретить на международных направлениях, везущих автомобили из Европы в Россию.

• EHR 1.21 Evolution (LOHR)
• Formula Arctik 3.6 (Rolfo)
• Supertrans (Kassbohrer)

Вторая категория импортных автовозов это полуприцепы для внутренних Российских перевозок. Компоновка: стандартный седельный тягач и полуприцеп-автовоз (общая длина автопоезда 20м) Созданы специально для внутренних перевозок, выезд в Евросоюз таких автовозов требует специального габаритного разрешения.

Данная категория из-за своей длины имеет еще большую вместимость. Конструкция платформ схожа с классическим автовозом. Такие же стойки, винтовые или ножничные, такие же «качалки» и «провалы». В настоящее время, условия жесткой конкуренции, в погоне за клиентом, заставляют производителей автовозов вести борьбу за полезное использование каждого миллиметра свободного пространства, ограниченного 20 метрами длинны и 4 метрами высоты. Полуприцепы-автовозы уступают классическим по своей маневренности. У них повышенный радиус разворота. Зато имеют преимущества в использовании стандартного седельного тягача в составе автопоезда.

Импортные автовозы значительно дороже отечественных. Сложные узлы и механизмы требуют регулярного технического обслуживания. Взамен этого дают большую вместимость, а значит увеличивают рентабельность перевозок.

• SHR 8.4 Evo (LOHR)
• Blizzard 3.2 (ROLFO)
• Russlan (Kassbohrer)

Способы крепления автомобиля на автовозе

Для надежной фиксации автомобиля на автовозе существуют специальные правила и приспособления.

Платформы автовоза покрыты перфорацией для лучшего сцепления с колесами автомобиля. Под колеса автомобиля устанавливаются откатники с боковыми упорами, которые предотвращают от осевого и бокового смещения. Откатники имеют гладкую поверхность чтобы исключить потертости резины. Если автомобиль стоит на ровной платформе относительно горизонта, то достаточно двух откатников спереди и сзади по диагонали.

Колеса автомобиля притягивают к платформе автовоза специальным ремнем с крючками, который обхватывает колесо по протектору. На ремне одет антискользящий чехол, улучшающий сцепные свойства ремня и протектора.

В пути ремень может намокнуть и растянуться, чтобы не упустить этот момент в обязанности водителя входит регулярная проверка натяжки ремней. За кузов автомобиль никак не крепят, только за колеса. У водителей автовоза существует профессиональное правило «кулак и локоть». Расстояние от поверхности кузова автомобиля до любой другой поверхности будь то платформа автовоза или соседний автомобиль не должно быть менее кулака, 8-10 см. А локоть, 40-50 см., это минимальное расстояние между поверхностями двух автомобилей стоящих на тягаче и прицепе.

Приведенный выше материал, это лишь небольшая часть информации, которая входит в обязательную программу обучения водителя автовоза. Существуют правила погрузки и выгрузки автомобилей, специально разработанные производителями и крупными логистическими провайдерами занятыми в автомобильном бизнесе. Эти правила регламентируют порядок приема и сдачи, алгоритм внешнего осмотра и проверки комплектности автомобиля. Требования к специальной одежде водителя-экспедитора, так называемому «касперу» (комбинезон из специального материала предотвращающий повреждения ЛКП при соприкосновении). Правила посадки и выхода из автомобиля, передвижения по платформам автовоза и еще много много другой специальной информации. Все это делается с одной целью, сократить до минимума статистику повреждений автомобилей при перевозке. На терминалах, где происходит погрузка автовозов, работают специальные контролеры, следящие за соблюдением правил погрузки. В нашей компании этим занимается специальный отдел качества, который обучает и контролирует водителей на исполнение этих правил.

«Медведка», бутылки и цепи. 7 примочек для грузовиков, о которых многие не слышали 09:21, 6 ноября 2020 Версия для печати

Недавно в Сеть попало несколько видео, снятых в так называемых ловушках для грузовиков с отказав­шими тормозами. Впечат­лившись этим эффектив­ным и полезным реше­нием, журналисты взялись изучать, какие ещё удивитель­ные гаджеты суще­ствуют в мире грузовиков.

Автоматические цепи противоскольжения

Цепи — отличное средство для повышения проходи­мости автомо­биля, особенно зимой. Только вешать их — сущее мучение: расправить, правильно устано­вить, чтобы они не съехали набок, всё затянуть, проехать, снова подтянуть ослабшие замки и провис­шие звенья… По себе знаем, что пока их натянешь, весь пере­мажешься и всё проклянёшь. А цепи на грузовые колёса вешать ещё муторнее, ведь они намного больше и тяжелее! Впрочем, под зимнюю езду для грузовиков и автобусов уже давно придумана альтер­натива этой каторге — автомати­ческие цепи противосколь­жения!

Устройство несложное: на ведущую ось ставятся два пневмо­цилиндра, которые после нажатия водителем кнопки прижи­мают к колёсам диск с десятком коротких цепей. Машина едет, колёса вращаются и крутят этот диск, за счёт чего цепи и забрасы­ваются под колёса, повышая «зацеп» шин примерно на 30–40%. Такие «роторные» цепи работают на скорости до 50 км/ч и призваны помогать на обледе­нелых подъёмах и дорогах.

«Медведка»

«Медведка» — это не только жутковатое насекомое или россий­ский ракетный противо­лодочный комплекс РПК-9, но и жаргон­ное название весьма необыч­ного привода колёс. По-научному он назы­вается привод Робсона (Robson drive) — это стальной зубчатый барабан на подъёмном механизме. Ставится на грузовики с задней двух- или трёхосной тележкой, где ведущим является только один мост: то есть с колёсной формулой 6х2 или 8х2. С помощью гидро- или пневмо­цилиндра «медведка» опуска­ется между колёс, плотно к ним прижима­ется, а дальше всё до гениаль­ности просто: ведущий мост крутит барабан, а тот уже крутит колёса неведущего моста, превращая схемы 6х2/8х2 в подобие 6х4/8х4.

Впрочем, из-за снега и льда на колёсах «медведка» может пробуксо­вывать, снижая крутящий момент от ведущего моста на ведомые колёса. Да и пользо­ваться ей постоянно нельзя, чтобы стальные «зубы» барабанов не погрызли покрышки. Но в качестве временной помощи грузовику на скользком подъёме, лесо­секе или строй­площадке это решение дешевле, легче и экономич­нее по топливу, чем ещё один полноценный ведущий мост.

«Медведки» популярны в Сканди­навии, поставить их можно почти на любой трак, а финская компания Sisu и вовсе пред­лагает «медведки» в виде заводского оснащения своих грузовиков. Кстати, привод Робсона часто исполь­зуется и на снего­болото­ходах, вроде россий­ского аппарата «Тром».

Портальный шнековый снегоочиститель

Уже совсем скоро нас ждут «дни жестянщика» и всем знакомые грузовики с «шапками» снега на фургонах и прицепах, откуда он будет щедро сыпаться на крыши легковых соседей по потоку. Впрочем, чистить после сильного снегопада здоровен­ную фуру — это не с «девяточки» снежок смахнуть. Например, у стан­дартного европей­ского 3-осного 13,6-метрового полу­прицепа площадь крыши около 33 квадратных метров! И снега, в зависи­мости от его толщины и конси­стенции, там может скопиться от нескольких сотен килограмм до нескольких тонн. А ведь бывают прицепы и сцепки ещё длиннее…

Чистить столько снега вручную долго и муторно. Поэтому придумали П-образ­ные стойки для грузовиков, на которых подвешен опуска­емый на тросе на крышу фургона или прицепа снежный отвал.

Но сгребаемый им снег падает чуть ли не под колёса, и перед заездом следующего грузовика рампу надо заново чистить. Поэтому канадцы пошли дальше и заменили снежный нож на приводимый электро­мотором шнеко­роторный очисти­тель, который выстрели­вает снег на 6 метров в сторону и не повреждает крышу прицепа. Устройство в 15 раз быстрее двух человек с лопатой: им на зачистку фуры надо примерно 30 минут, а такая машина справится за две.

Опрокидыватель для автосцепок

В мире грузоперевозок сыпучие грузы (от песка и щебня до древесной щепы и зерна) возят не только на самосвалах, но и на обычных грузовиках и полу­прицепах. Но как разгрузить такую технику, если у неё нет подъёмного кузова? Легко — надо поднять целиком грузовик или автопоезд и запрокинуть назад!

В Соединённых Штатах для разгрузки в бункеры или прямо на площадку применяют подъёмные рампы длиной до 30 метров: как раз под местные длиннющие авто­сцепки и грузовики. В зависи­мости от модели платформы поднимают грузовики и авто­поезда полной массой до 82 тонн, задирая их на угол до 63 градусов!

Водитель в процессе подъёма выходит из кабины, но можно пред­ставить, что это были бы за ощущения — как у космонавта на старте. Кстати, аналогичные платформы (только короче) применя­ются и в России. Например, на зерно­сортиро­вочных станциях.

Складной погрузчик «из коробки»

Перевозчики в Европе и Америке часто вешают на заднюю часть фургона или прицепа небольшой вилочный погрузчик и возят его с собой. Он пригодится для само­стоя­тельной погрузки или разгрузки там, где нет высоко­классных специ­алистов по разгрузке или грузового пандуса. Но весьма увеси­стый аппарат заметно удлиняет габариты грузовика, изрядно нагружает заднюю ось, а в непогоду его щедро поливает водой и завали­вает снегом. И не забываем про криминаль­ную состав­ляющую: его попросту могут украсть.

Поэтому произво­дители подъёмного оборудо­вания уже придумали вариант поинтерес­нее — вроде погрузчика, который целиком помещается в запира­емый ящик под прицепом!

Чтобы аппарат получился таким компактным, поставили складную грузовую стрелу и отказа­лись от водитель­ского места, заменив его дистанци­онным управле­нием. Зато погрузчик с трёх­цилиндровым 35-силь­ным дизелем разгоняется до 6 км/ч, развора­чи­вается почти на месте за счёт шарнирно-сочленённой рамы, имеет полный привод (в колёсах стоят гидро­моторы) и гидравли­ческие опоры. Сам погрузчик, в зависи­мости от модели, весит 1,5–1,8 тонны, а поднимает 1,5 или 2,1 тонны на высоту до 2,85 метра. Кстати, существует не только колёсный, но и гусеничный вариант.

Локомобиль

А вы знали, что грузовики могут ездить по железным дорогам? Специ­ализиро­ванные фирмы выпускают направ­ляющие стальные катки, которые опускаются на рельсы и не дают машине свалиться с путей. А количество вариантов испол­нения позволяет поставить на «железку» практически любой авто­мобиль — хоть пикап, хоть здоровен­ную фуру. Такую технику удобно использовать для ремонта и обслужи­вания железно­дорожных путей. Причём грузовик универсален: на рельсы он может заехать с любой стороны, а когда катки не нужны, они снима­ются и машина работает на других объектах.

А ещё грузовик может работать на железной дороге маневро­вым локо­мотивом, ведь коэффи­циент сцепле­ния резино­вого колеса с рельсами в несколько раз выше, чем у стальных колёс. И самым известным локомо­билем в мире считается вездеход Mercedes-Benz Unimog, который за счёт полного привода и мостов с порталь­ными редукторами может тащить железно­дорожный состав массой до 1000 тонн! Правда, ценник на такой локо­мобиль получается заоблачный и может исчисляться сотнями тысяч евро.

Бутылки на колёсах

Самое крутое и «высокотехнологичное» решение для грузо­виков мы оставили напоследок. Встречали зимой грузовики, у которых на колёса прицепов надеты разно­цветные пластико­вые бутылки, выступающие за боковины? Выглядит странно, но на деле это простейший самодель­ный индикатор того, что колёса… крутятся!

А чего бы им не крутиться, спрашивается? Причин может быть несколько. Так, после долгой стоянки или ночёвки на морозе тормозные колодки стояноч­ного тормоза прицепа могут элемен­тарно примёрзнуть. Когда под колёсами снег, лёд или мёрзлый асфальт, грузовик даже не почув­ствует, что колесо идёт юзом. В зеркало это можно не увидеть, а вот крутящи­еся бутылки куда заметнее.

Точно так же зимой на ходу по скорости вращения бутылок можно понять, не подклини­вают ли (износ, забились грязью) механизмы подвода колодок, из-за чего после торможения колодки не отходят до конца, греются и замедляют колесо.

Ну а если на ходу бутылка вдруг вообще остано­вилась, то это «привет» от энерго­аккуму­лятора, который работает и как стояночный, и как аварийный тормоз. Как только «энергач» теряет воздух из-за утечек (например, обрыв пневмо­шланга снаружи или рабочей мембраны внутри), стоящая в нём мощнейшая разжимная пружина начинает прижимать колодки к тормозам, вплоть до полной блокировки колеса. И вот такая водитель­ская хитрость поможет это вовремя заметить.