Назначение, устройство и виды подвесок автомобиля

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую “прослойку” между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.

Автомобиль класса “Люкс” с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.

Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески – расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет “внедорожные” возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, торсионы, пневмоэлементы и т.д.
2. Демпфирующее устройство – гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы амортизаторов.
3. Направляющее устройство – обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости – уменьшает поперечный крен кузова.
5. Резино-металлические шарниры – обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
6. Ограничители хода подвески – ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: зависимые и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.

Отличия зависимой и независимой подвески

• простая и надежная в эксплуатации;
• высокая грузоподъемность.

• плохая управляемость;
• плохая устойчивость на больших скоростях;
• меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

• хорошая управляемость;
• хорошая устойчивость автомобиля;
• большая комфортабельность.

• более дорогая и сложная конструкция;
• меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка – это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

Подвеска McPherson – самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Двухрычажная передняя подвеска

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

• простота конструкции;
• компактность;
• надежность;
• недорогая в производстве и ремонте.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или торсион. Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При пневматической подвеске есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. Гидравлическая подвеска дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески типа push-rod и pull-rod

Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе – двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.

Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod: воспринимающий нагрузку элемент работает на растяжение.

Такая конструкция снижает центр тяжести и обеспечивает лучшую устойчивость автомобиля. Подвеска pull-rod имеет более низкий центр тяжести, чем push-rod. Однако на практике их общая эффективность примерно одинакова.

Дизельный двигатель. Подвеска силового агрегата.

Подвеска силового агрегата дизельного двигателя

У современных автомобилей двигатель входит в общий силовой агрегат, объединяющий его со сцеплением и коробкой передач. Силовой агрегат крепится на автомобиле в трех или четырех точках.

Подвеска силового агрегата должна быть упругой, чтобы уменьшать ударные нагрузки, передаваемые от неровностей дороги, и гасить реактивные моменты, вызываемые работой двигателя. Она должна также препятствовать передаче вибраций двигателя на раму автомобиля. В связи с этим в опорах силового агрегата устанавливают резиновые подушки.

Примером крепления силового агрегата в четырех точках может служить установка его на автомобиле КамАЗ-5320. Опоры расположены следующим образом: одна спереди, две сзади и одна дополнительная, поддерживающая коробку передач.

Спереди (рис. 24, а) силовой агрегат опирается на специальную поперечную балку 3, приклепанную к правому и левому лонжеронам рамы. К этой балке через резиновые подушки 2 болтами крепятся правый и левый кронштейны 1, своей верхней частью закрепленные на блоке двигателя.

Задние опоры (рис. 24, б) расположены по обеим сторонам картера. Каждая опора выполнена в виде кронштейна 1, укрепленного на картере маховика, и кронштейна 6, закрепленного на лонжероне рамы, соединяемых между собой с помощью упорной втулки 4, башмака 5 задней опоры и резиновой подушки 2, стягиваемых одним центральным болтом.

Дополнительная опора рассчитана на гашение колебаний при движении по плохим дорогам, при нормальных условиях движения она не воспринимает никаких усилий. Выполнена она в виде кронштейна, привернутого четырьмя болтами к картеру коробки передач и резиновой подушки с металлической обоймой, крепящейся двумя болтами к поперечине рамы.

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

Двигатель, сцепление и коробка передач соеди­нены в одном блоке, называемом силовым агрегатом. Общий вид силового агрегата показан на рис. 14. Рис. 14. Габариты силового агрегата

ПОДВЕСКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА

Подвеска силового агрегата (см. рис. 15) состоит из двух передних опор, двух задних и одной поддер­живающей опоры. На автомобилях, укомплектован­ных силовыми агрегатами с пятиступенчатой короб­кой передач модели 14, поддерживающей опоры нет.

Передние опоры состоят из круглых амортизато­ров, запрессованных в кронштейны передней опоры, крепящиеся на раме автомобиля и расположенные с обеих сторон двигателя. На автомобилях КАМАЗ-53229 кронштейны передней опоры имеют отличи­тельные особенности в связи с усиленной рамой. Амортизатор представляет собой резиновую подуш­ку с запрессованной распорной втулкой, зафиксиро­ванную в пластинах. Подушка стяжным болтом кре­пится к переднему кронштейну силового агрегата, закрепленному четырьмя шпильками к передней крышке блока цилиндров двигателя. Между подуш­кой и кронштейнами установлены стальные шайбы.

Задние опоры расположены с обеих сторон карте­ра сцепления. Каждая из опор состоит из заднего кронштейна крепления силового агрегата, который фиксируется двумя установочными штифтами и крепится четырьмя шпильками к картеру сцепле­ния; башмака, соединяющегося с кронштейном стяж ным болтом; кронштейна задней опоры, который охватывает башмак и приклепывается к лонжерону рамы; крышки, крепящейся четырьмя болтами к кронштейну задней опоры. Между башмаком, крыш­кой и кронштейном задней опоры расположена резиновая подушка, выполняющая функцию гаси­теля колебаний. Башмак из алюминиевого сплава предохранен от смятия запрессованной в него сталь­ной втулкой. Между крышкой и кронштейном зад­ней опоры установлены регулировочные прокладки. Опора поддерживающая имеет амортизатор с ма­лой жесткостью и служит для гашения колебаний, возникающих при движении по плохим дорогам. В спокойном состоянии она не нагружена. Поддержи­вающая опора состоит из кронштейна 3, который четырьмя болтами крепится к картеру коробки пере­дач. Полку кронштейна охватывает резиновая пря­моугольная подушка 5 с обоймой 4, соединенная двумя болтами с поперечной балкой 7.

— затяните болты и гайки крепления передних и задних опор двигателя;

— затяните болты крепления кронштейна поддер­живающей опоры к десятиступенчатой коробке передач (резьба М12), гайки крепления поддержива­ющей опоры к балке и балки к раме (резьба М14).

При сервисе С проверьте состояние резиновой подушки и регулировку положения поддерживаю­щей опоры силового агрегата. Разгрузку резинового амортизатора при регулировании осуществляйте удалением регулировочных шайб между балкой поддерживающей опоры и ее кронштейнами.

Для снятия силового агрегата с автомобиля:

— отсоедените выводы «+» и «-» аккумуляторной батареии

— поднимите переднюю облицовочную панель кабины

— наклоните кабину но 60

— отсоедените выводы проводов и штекер от генератора

— отсоедените выводы проводов и штекеры: датчиков температуры воды (2 шт.), датчиков давления масла (2 шт.), датчиков сигнала заднего хода, спидометра, факельных свечей (2 шт.), клапана ЭФУ

— снемите воздухопровод, соединяющий влаго-маслооделитель с компрессором

— выверните болты крепления крыльчатки вентилятора, снимите ее и оставте в нише кожуха вентилятора, прислонив к радиатору

— ослабте хомуты крепления верхнего рукова радиатора на водяной коробке двигателя и отсоедените рукав

— ослабте хомут крепления шланга, соединяющего верхний бачок радиатора с трубкой к расширительному бачку и отсоедените шланг

— отверните болты крепления подводящего патрубка к водяному насосу и отсоедените патрубок

— отсоедените воздушный фильтр

— отсоедените питающий и дренажные топливопроводы в соединении шлангами

— отсоедените толкатель привода управления подачей топлива и снимите пружину

— отсоедените и снимите трубки подводящие, подводящие воздух к редукционному клапану и к ПГУ привода сцепления

— вывесите автомобиль на пдъемнике длы выполнения операций снизу

— слейте охлождающую жидкость из системы охлаждения

— слейте масло из картера двигателя

-слейте масло из картеа КПП

— отсоедените левый и правый приемные патрубки от турбокомпрессора, для чего отверните гайки крепления фланцев приемных патрубков к турбокомпрессору

— отсоедените от стартера вывод «-«, провод и вывод «+» от тягового реле

— отсоедените прижымы масляного радиатора гидроуселителя рулевого управления

— отсоедените трубку отопителя кабины от радиатора и двигателя, отверните кронштейн и снимите трубопровод

— отсоедените маслопроводы низкого и высокого давления ГУРа

— отсоедените трубопровод пневмоцелиндра вспомогательной тормозной системы

— отсоедените гидропривод ПГУ сцепления

— снимите ПГУ сцепления

— отсоедените передний конец карданного вала промежуточного моста от КПП

— выверните болты крепления кронштейна поддерживающей опоры к КПП

— опустите автомобиль с подъемника

— выверните болты крепления передней опоры двигателя

— отверните самоконтрящиеся гайки М20 болтов крепления задних опор двигателя и выньте болты

— зацепите захваты подъемно-транспортного преспособления за два рыма двигателя и задний рым-болт КПП, снимите силовой агрегат и установите его на подставку

ДЛЯ УСТАНОВКИ СИЛОВОГО АГРЕГАТА НА АВТОМОБИЛЬ:

— при помощи подъемно-транспортного преспособления снимите силовой агрегат с подставки и установите его на автомобиль

— совместите отверстия задних опор двигателя с отверстиями кронштейнов задних опор, вставте болты М20 и закрепите опоры

— вверните болты М12 в отверстия передних опор двигателя и затяните их

— установите крыльчатку вентилятора и закрепите ее четырьмя болтами

— подсоедените трубку, соединяющую расширительный бачок с радиатором

— подсоедините верхний патрубок радиатора к двигателю шлангом

— подсоедините шланг обогрева кабины к двигателю

— подсоедините верхний рукав радиатора к водяной коробке, затяните хомут крепления рукава

— соедините шланг трубки расширительного бачка с патрубком на верхнем бачке радиатора, затяните хомут

— подсоедините подводящий патрубок к водяному насосу, закрепив его двумя болтами

— подсоедините толкатель управления подачей топлива

— подсоедините маслопровод высокого и низкого давления к ГУРу. Долейте масло до уровня

— подсоедините питающий и дренажный топливопроводы в соединении шлангами

— установите воздухопровод, соединяющий компрессор влагомаслоотделителем

— подсоедините воздухопровод пневмоцелиндра вспомогательной тормозной системы

— установите воздухопроводы, подводящие воздух к редукционному клапану и к сцеплению

— установите воздушный фильтр

— под соедените выводы проводов и штекеры: датчиков температуры воды (2 шт.), датчиков давления масла (2 шт.), датчиков сигнала заднего хода, спидометра, факельных свечей (2 шт.), клапана ЭФУ

— поднимите автомобиль с помощью подъемника

— установите маслопровод, соединяющий масляный радиатор с картером двигателя

— залейте масло в картер двигателя

— залейте охлаждающую жидкость в систему охлаждения

— прокачайте топливную систему ручным подкачивающим насосом

— опустите кабину, предварительно вставте палец в ограничитель наклона кабины и зашплинтуйте замки

— опустите переднюю облицовачную панель

— поставте и закрепите прижимы крепления масляного радиатора ГУРа

— подсоедените к стартеру вывод «-«, провод и вывод «+» к тяговому реле

— подсоедините гидропровод к ПГУ сцепления

— вверните болты крепления кронштейна поддерживающей опоры к КПП

— подсоедените левый и правый приемные патрубки от турбокомпрессора, для чего вверните гайки крепления фланцев приемных патрубков к турбокомпрессору

— подсоедените передний конец карданного вала промежуточного моста от КПП

— опустите автомобиль с подъемника

— прокачайте сцепление и долейте жидкость до уровня

— подсоедините выводы аккумуляторных батарей

— пустите двигатель, проверьте его работу и отсутствие подтекания жидкости и масла

Рис. 16. Продольный разрез двигателя КамАЗ-740.10: 1 — генератор; 2 — насос топливный низкого давления; 3 — насос топливоподкачивающий ручной; 4 — насос топливный высокого давления; 5 — муфта автоматическая опережения впрыскивания топлива; 6-полумуфта ведущая привода топливного насоса высокого давления; 7-патрубок соединительный впускных воздухопроводов; 8 — фильтр тонкой очистки топлива; 9 — вал кулачковый; 10 -маховик; 11 — картер маховика; 12-пробка сливная; 13-картер двигателя; 14-вал коленчатый; 15 — насос масляный; 16 — валик привода ведущей части гидромуфты; 17 — шкив привода генератора; 18-крыльчатка вентилятора

Рис. 17. Поперечный разрез двигателя КамАЗ-740.10: 1 — фильтр полнопоточный очистки масла; 2 — горловина маслозаливная; 3 -указатель уровня масла; 4 — фильтр центробежный масляный; 5 -коробка термостатов; 6 — рым-болт передний; 7 — компрессор; 8 -насос гидроусилителя рулевого управления; 9 — рым-болт задний; 10 — труба водяная левая; 11 — свеча факельная; 12- воздухопровод впускной левый; 13 — форсунка; 14 — скоба крепления форсунки; 15 — патрубок выпускного коллектора; 16 — коллектор выпускной

Рис. 18. Двигатель КамАЗ-7403.10 с турбонаддувом: 1 — коллектор выпуск­ной; 2 — стартер; 3 — крышка головки цилиндра; 4 — картер масляный; 5 -кронштейн рычага переключения пе­редач; 6 — насос водяной; 7 — крыльчат­ка вентилятора; 5 — ремни привода; 9 -фильтр центробежный масляный; 10 -генератор; 11, 25 — кронштейны; 12-рычаг переключения передач; 13 -патрубок объединительный; 14 — крыш­ка регулятора топливного насоса высо­кого давления; 15, 22 — свечи факель­ные; 16 — клапан электромагнитный; 17, 23 — коллекторы впускные; 18 -фильтр тонкой очистки топлива; 19 -компрессор; 20, 26 — турбокомпрессоры; 21 — бачок насоса гидроусилителя руле­вого управления; 24 — патрубок

На автомобили КАМАЗ устанавливаются двигате­ли моделей КАМАЗ-740.10; КАМАЗ-7403.10 или КАМАЗ-740.11-240.

Особенности конструкции, технического обслу­живания и ремонта двигателей КАМАЗ-740.10 и КАМАЗ-7403.10 изложены в настоящем руководстве.

Особенности конструкции, технического обслу­живания и ремонта двигателей КАМАЗ-740.11-240 изложены в руководстве по эксплуатации 740.11-3902006РЭ.

Двигатели КАМАЗ-740.10 и КАМАЗ-7403.10 име­ют следующие конструктивные особенности:

— поршни, отлитые из высококремнистого алю­миниевого сплава, с чугунной упрочняющей встав­кой под верхнее компрессионное кольцо и колло­идно-графитным приработочным покрытием юбки;

— гильзы цилиндров, объемно закаленные и об­работанные плосковершинным хонингованием;

— поршневые кольца с хромовым и молибде­новым покрытием боковых поверхностей;

— трехслойные тонкостенные сталебронзовые
вкладыши коренных и шатунных подшипников; —
закрытую систему охлаждения, заполняемую низко-
замерзающей охлаждающей жидкостью, с автомати­
ческим регулированием температурного режима,
гидромуфтой привода вентилятора и термостатами;

— высокоэффективную фильтрацию масла, топ­лива и воздуха бумажными фильтрующими эле­ментами;

— электрофакельное устройство подогрева воз­духа, обеспечивающее надежный пуск двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха до минус 25 °С.

БЛОК ЦИЛИНДРОВ И ПРИВОД АГРЕГАТОВ

Блок цилиндров отлит из легированного серого чугуна заодно с верхней частью картера. Картерная часть блока связана с крышками коренных опор поперечными болтами-стяжками, что придает проч­ность конструкции. Для увеличения продольной же­сткости наружные стенки блока выполнены криволи­нейными. Бобышки болтов крепления головок ци­линдров представляют собой приливы на попереч ных стенках, образующих водяную рубашку блока.

Левый ряд цилиндров смещен относительно право­го вперед на 29,5 мм , что вызвано установкой на одной кривошипной шейке коленчатого вала двух шатунов.

Спереди к блоку крепится крышка, закрывающая гидромуфту привода вентилятора, сзади — картер махо­вика, который служит крышкой механизма привода агрегатов, расположенного на заднем торце блока.

Гильзы цилиндров «мокрого» типа легкосъемные, изготовлены из специального чугуна, объемно зака­лены для повышения износостойкости.

Зеркало гильзы обработано плосковершинным хонингованием для получения сетки впадин и пло­щадок под углом к оси гильзы. Такая обработка способствует удержанию масла во впадинах и луч­шей прирабатываемости гильзы.

В соединении гильза — блок цилиндров водяная полость уплотнена резиновыми кольцами круглого сечения. В верхней части установлено кольцо под бурт в проточку гильзы, в нижней части два кольца установлены в расточки блока.

Привод агрегатов (рис. 22) шестереночный с пря­мозубыми шестернями, газораспределительный ме­ханизм приводится в действие от ведущей шестерни 24, установленной с натягом на хвостовике коленча­того вала, через блок промежуточных шестерен 2 и 21. Блок промежуточных шестерен вращается на сдвоенном коническом роликоподшипнике 19. Шестерня распределительного вала 13 установлена на хвостовик вала с натягом. При сборке надо следить, чтобы метки на торце шестерен, находя­щихся в зацеплении, были совмещены.

Привод топливного насоса высокого давления осу­ществляется от шестерни 12, находящейся в зацеплении с шестерней распределительного вала. Вращение к топливному насосу высокого давления передается че­рез ведущую и ведомую полумуфты с упругими плас­тинами, которые компенсируют несоосность.

С шестерней 12 привода топливного насоса на­ходятся в зацеплении шестерня привода компрессора и шестерня привода насоса гидроусилителя руля.

Моменты затяжки болтов 18 крепления оси про­межуточных шестерен 49,1. 60,8 Н.м (5. 6,2 кгс.м), болта 1 крепления роликоподшипника 88,3. 98,1 Н.м (9. 10 кгс.м).

Окружной зазор в шестернях привода агрегатов — 0,1. 0,3 мм.

Рис. 22. Шестерня привода генератора: 1 — болт М12×1,25х90 крепления роликового подшипника; 2, 21 — шестерни промежуточные; 3-болт; 4 — шайба пружинная; 5-манжета; 6-корпус заднего подшипника; 7-прокладка; 8 — сухарь; 9 — вал шестерни привода топливного насоса высокого давления; 10, 20 — шпонки; 11, 15 — подшипники шариковые; 12 — шестерня привода топливного насоса высокого давления; 13-вал распределительный в сборе с шестерней; 14 -шайба упорная; 16 — ось ведущей шестерни; 17 — шайба; 18 — болт М10×1,25×25; 19 — подшипник роликовый конический двухрядный; 22 — кольцо упорное; 23 — кольцо стопорное; 24 — шестерня ведущая коленчатого вала

Рис. 23. Коленчатый вал в сборе: 1 — вал коленчатый; 2 -маслоотражатель; 3 — шестерня ведущая; 4 — противовес задний; 5 — заглушка шатунной шейки; 6 — шестерня привода масляного насоса; 7 — противовес передний

Рис. 24. Маховик: 1 — венец зубчатый; 2 — фиксатор маховика; 3 — маховик; 4, 8 — втулки установочные; 5-сухарь отжимного рычага сцепления; 6-болт крепления маховика; 7- кольцо опорное, пружинное; 9 — манжета ведущего вала коробки передач

Коленчатый вал (рис. 23) стальной, изготовлен горячей штамповкой, упрочен азотированном или закалкой токами высокой частоты шатунных и ко­ренных шеек.

Коленчатый вал имеет пять коренных опор и четыре шатунные шейки. В шатунных шейках вала выполнены внутренние полости, закрытые заглуш­ками 5, где масло подвергается дополнительной центробежной очистке. Полости шатунных шеек сообщаются наклонными отверстиями с попереч­ными каналами в коренных шейках.

На носке и хвостовике коленчатого вала установ­лены шестерня 6 привода масляного насоса и веду­щая шестерня 3 в сборе с маслоотражателем 2. Выносные противовесы 4 и 7 съемные, закреплены на валу прессовой посадкой.

Осевые перемещения коленчатого вала ограни­чены четырьмя сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в проточках задней коренной опо ры так, чтобы сторона с канавками прилегала к упорным торцам вала, а ус входил в паз на крышке заднего коренного подшипника.

Хвостовик коленчатого вала уплотнен резиновым самоподжимным сальником, установленным в кар­тере маховика.

Маховик (рис. 24) из серого специального чугуна, закреплен болтами на заднем торце коленчатого вала и зафиксирован двумя штифтами и установочной втулкой 8. Зубчатый венец 1 посажен на маховик по горячепрессовой посадке и служит для пуска двига­теля стартером. Число зубьев венца маховика 113.

На наружной поверхности маховика имеется паз под фиксатор 2 маховика, который используется при регулировании двигателя.

Шатуны 3 (рис. 25) стальные, двутаврового се­чения; нижняя головка выполнена с прямым и плос­ким разъемом. Шатун окончательно обработан в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаи­мозаменяемы. На крышке и шатуне нанесены метки спаренности 7 в виде трехзначных порядковых но­меров. При сборке метки на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны. Кроме того, на крышке шатуна выбит порядковый номер цилиндра. На каждой шатунной шейке коленчатого вала уста­новлено по два шатуна. Подшипниками скольжения служат втулка 2 из биметаллической ленты в верхней головке шатуна и съемные взаимозаменяемые вкла­дыши 8 — в нижней. Крышка шатуна закреплена двумя шатунными болтами 4 с гайками 6.

Поршни 1 из высококремнистого алюминиевого сплава со вставкой (специальный чугун) под верхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитным покрытием юбки. На поршне установлены два ком­прессионных кольца 12 и одно маслосъемное кольцо 11. Компрессионные кольца в сечении представля­ют одностороннюю трапецию, изготовлены из чугу на специального химического состава. Рабочая по­верхность верхнего компрессионного кольца по­крыта хромом, нижнего — молибденом.

Маслосъемное кольцо прямоугольного сечения с витым пружинным расширителем и хромированной рабочей поверхностью.

В головке поршня расположена камера сгорания. Подбором варианта исполнения поршня (табл. 2), с целью уменьшения надпоршневого зазора, при сбор­ке двигателя обеспечено выступаниe поршня над уплотнительным торцом гильзы в пределах 0,5. 0,7 мм. Индекс варианта поршня нанесен на его днище: 10; 20; 30; 40, а также на нерабочем торце выступа гильзы. В запасные части поставляются поршни с индексом «10», которые при ремонте допускается устанавливать в гильзы с любым индексом.

Поршень с шатуном соединен пальцем 10 (см. рис. 25) плавающего типа, осевое перемещение пальца в поршне ограничено стопорными кольцами 9. Пор­шневой палец изготовлен из хромоникелевой стали в виде пустотелого цилиндрического стержня, уп­рочнен цементацией и закалкой.

Вкладыши подшипников коленчатого вала и ниж­ней головки шатуна сменные, тонкостенные, трех­слойные, с рабочим слоем из свинцовистой бронзы. Верхний и нижний вкладыши коренного подшип­ника колечатого вала невзаимозаменяемы. В верх­нем вкладыше имеются отверстие для подвода масла и канавка для его распределения.

Рис. 25. Шатунно-поршневая группа: 1-поршень: 2-втул-ка верхней головки шатуна; 3-шатун; 4-болт шатунный; 5-крышка шатуна; 6-гайка; 7-метка одаренности; 8 -вкладыш нижней головки шатуна; 9 — кольцо стопорное; 10 — палец; 11 — кольцо маслосъемное; 12 — кольца компрессионные

Рис. 26. Схема замеров для подбора варианта исполнения поршня: 1 — шейка шатунная ко­ленчатого вала; 2 — гиль­за цилиндра; 3 — пор­шень; L — расстояние от образующей шатун­ной шейки в верхнем ее положении до уп-лотнительного высту­па гильзы; L 1 — рассто­яние от оси отверстия под поршневой палец до днища поршня; а -выступание поршня

Механизм газораспределения предназначен для впуска в цилиндры воздуха и выпуска отработавших газов. Открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов происходит в строго определенных поло­жениях по отношению к верхней и нижней мертвым точкам, которые соответствуют углам поворота шей­ки колечатого вала, указанным в диаграмме фаз газораспределения (см. рис. 21).

Механизм газораспределения двигателя — верхнеклапанный (рис. 27). Кулачки распредели­тельного вала 1 в определенной последовательности приводят в действие толкатели 2. Штанги 4 сообща­ют качательные движения коромыслам 6, которые, преодолевая сопротивление пружин 13, 14, открыва­ют клапаны. Клапаны закрываются под действием силы сжатых пружин. Крутящий момент на распределительный вал пе­редается от коленчатого вала через шестерни приво­да агрегатов.

Головки цилиндров, отлитые из алюминиевого сплава, имеют полости для охлаждающей жидкости, сообщающиеся с рубашкой блока. Стыки головки цилиндра и гильзы, головки и блока уплотнены прокладками. В канавку на привалочной плоскости головки запрессовано кольцо газового стыка, кото­рым головка непосредственно устанавливается на бурт гильзы цилиндра (рис. 28). Герметичность уп­лотнения обеспечивается высокой точностью обра­ботки сопрягаемых поверхностей кольца и гильзы цилиндра и, дополнительно, нанесением на повер­хность кольца свинцовистого покрытия для компен­сации микронеровностей уплотняемых поверхнос­тей. Уплотнение перепускных каналов для охлажда­ющей жидкости осуществляется уплотнительными кольцами из силиконовой резины, устанавливаемы­ми хвостовиками в отверстия головки цилиндра. Подголовочное пространство, отверстие стока мо­торного масла и прохода штанг уплотнены формо ванной прокладкой головки цилиндра.

Впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки. Впускной ка­нал имеет тангенциальный профиль для завихрения воздуха в цилиндре.

В головку запрессованы чугунные седла и металло-керамические направляющие втулки клапанов, кото­рые растачиваются после запрессовки. Каждая голов­ка закреплена на блоке четырьмя болтами. Клапан­ный механизм закрыт алюминиевой крышкой, под которой размещена уплотнительная прокладка.

Распределительный вал (рис. 29) стальной, по­верхности кулачков и опорных шеек цементированы и закалены токами высокой частоты. Вал установлен в развале блока на пяти подшипниках скольжения.

Подшипник задней опоры представляет собой втулку, плакированную бронзой и запрессованную в съемный чугунный корпус. Втулки из биметал­лической ленты, запрессованные в поперечные пе­регородки блока, служат подшипниками для ос­тальных опор вала.

Осевое перемещение распределительного вала ограничено корпусом 2 подшипника, в торцы ко­торого упираются с одной стороны ступица ше­стерни 8, с другой — упорный бурт задней опоры шейки вала. Корпус подшипника задней опоры закреплен на блоке тремя болтами.

Толкатели 2 (см. рис. 27) — грибкового типа, пусто­телые, с цилиндрической направляющей частью, изго­товлены холодной высадкой из стали с последующей наплавкой тарелки отбеленным чугуном. Внутренняя цилиндрическая часть толкателя заканчивается сфе­рическим гнездом для упора нижнего конца штанги.

Клапаны впускной и выпускной изготовлены из жаропрочных сталей. Диаметр головки выпускного клапана меньше диаметра головки впускного клапа­на. Стержни обоих клапанов на длине 125 мм от торца покрыты графитом для улучшения приработки.

Во время работы двигателя стержни клапанов смазываются маслом, вытекающим из сопряжений коромысел с осями и разбрызгиваемым пружинами клапанов. Для предотвращения попадания масла в цилиндр по зазору стержень клапана — направ­ляющая втулка на втулке впускного клапана уста­новлена резиновая манжета. Направляющие толкателей, отлитые из серого чугуна, выполнены съемными для повышения ре-монтоспособности и технологичности блока. На двигатель установлены четыре направляющие, в ко­торых перемещаются по четыре толкателя. Каждая направляющая установлена на двух штифтах и при креплена к блоку цилиндров двумя болтами. Болты застопорены отгибными шайбами.

Штанги толкателей—стальцые, трубчатые, с зап­рессованными и обжатыми наконечниками. Нижний наконечник имеет выпуклую сферическую поверх­ность, верхний—выполнен в виде сферической ча­шечки для упора регулировочного винта коромысла.

Коромысло 6 клапана (см. рис. 27)—стальное, кованое, с бронзовой втулкой, представляет собой двуплечий рычаг, имеющий передаточное отноше­ние 1,55. В короткое плечо коромысла для регули­рования зазора в клапанном, механизме ввернут регулировочный винт 8 с контргайкой 7. Коромысла впускного и выпускного клапанов установлены кон-сольно на осях, выполненных заодно со стойкой коромысел; стойка установлена на штифт и закреп­лена на головке двумя шпильками. Осевое переме­щение коромысел ограничено пружинным фиксато­ром. К каждому коромыслу через отверстия в стойке коромысла подводится смазка.

Пружины клапанов цилиндрические с равно­мерным шагом витков и разным направлением на­вивки. На каждом клапане установлены две пру­жины. Нижними торцами пружины опираются на головку через стальную шайбу 16, верхними — в тарелку 12. Тарелки упираются во втулку, которая соединена со стержнем клапана двумя конусными сухарями. Разъемное соединение втулка —тарелка дает возможность клапанам проворачиваться от­носительно седла.

Рис. 27. Механизм газораспреде­ления: 1 — вал распределительный; 2 — толкатель; 3 — направляющая толкателей; 4 — штанга; 5-про-кладка крышки головки; 6 — коро­мысло; 7 — гайка; 8 — винт регули­ровочный; 9 — болт крепления крышки головки; 10 — сухарь; 11 -втулка тарелки; 12 — тарелка пружины; 13 — пружина наруж­ная; 14 — пружина внутренняя; 15-направляющая клапана; 16- шай­ба; 17- клапан; А — зазор тепловой

Рис. 28. Стыки головки цилиндра и гильзы, го­ловки и блока цилиндров:

1 — кольцо стопорное;

2 — головка цилиндра;

3 — прокладка; 4-блок цилиндров; 5 — кольцо уплотнительное гильзы; 6-гильза цилиндров

Рис. 29. Распределительный вал в сборе: 1 — вал распреде­лительный; 2 — корпус заднего подшипника; 3 — шестерня; 4 — шпонка; 5 — подшипник

Рис. 30. Схема системы смазывания: 1 — компрессор; 2 — насос топливный высокого давления; 3 — включатель гидромуфты; 4 — гидромуфта; 5, 12 — клапаны предохранительные; 6 — клапан системы смазывания; 7 — насос масляный; 8 — клапан перепускной центробежного фильтpa; 9 — клапан сливной центробежного фильтра; 10 — кран включения масляного радиатора; 11 — фильтр центробежный; 13 — лампа сигнальная засоренности фильтра очистки масла; 14 -клапан перепускной фильтра очистки масла; 15 — фильтр очистки масла; 16 — маслоприемник; 17 — картер; 18 -магистраль главная; А — в радиатор