5 причин не покупать Opel Antara

Средняя цена этого немецкого кроссовера с пробегом составляет 530 тысяч рублей. За столь немаленькую машину это очень привлекательная сумма, причем в нее укладываются как базовая бензиновая версия, так и топовая. Но не стоит радоваться заблаговременно. Команда N5E определила пять причин, по которым Опель Антара является не слишком выгодным приобретением. О них вы можете прочитать ниже.

Причина 1: ненадежный двигатель 3.2 литра

Казалось бы, мотор Opel Antara со столь внушительным объемом должен иметь ресурс не менее 500 000 километров, но по факту большой удачей будет его срок службы в 400 000 километров. Проблемы с ускоренным износом у него существуют и проявляется это в следующем: малый срок службы трех цепей ГРМ (менять до 140 тысяч км); залегание поршневых колец; быстрое разрушение катализаторов; ускоренный износ поршневой группы.

Причина 2: ненадежные трансмиссии

К большом сожалению, вопросов к КПП немецкого кроссовера много. Так, механическая трансмиссия разочаровывает слабыми синхронизаторами, сцеплением, которые редко служат дольше 120 000 километров.

Что касается «автоматов», то главными их недостатками являются: быстрое загрязнение гидроблока; ненадежные соленоиды; капризный электронный блок управления коробкой.

Причина 3: недолговечная кожаная обивка интерьера

Ткань, которыми обшиты кресла и дверные карты салоны базовых версий Опель Антара , особых вопросов по части износоустойчивости не вызывают. Такой материал сохраняет неплохой вид вплоть до 230 — 250 тысяч километров, а вот кожа радует меньше — уже до 150 000 на ее поверхности могут проявиться трещины и царапины, при этом руль с кожаной оплеткой начинается затираться уже после 100 тысяч км.

Причина 4: высокий расход топлива

В данном случае коснемся лишь дорестайлинговых машин. Итак, средний расход немецкого кроссовера с бензиновым мотором 2.4 литра составляет от 10 до 13 литров — с механической и автоматической трансмиссией соответственно. Что же касается силовой установки 3.2 литра, то она комплектуется только АКПП, соответственно, средний показателя расхода горючего составляет около 15 — 16 литров на 100 километров пути.

Причина 5: досадные мелочи

Опель Антара радует общим качеством исполнения, но присутствуют у данного автомобиля и некоторые мелкие неприятности. К таковым отнесем быстрое выгорание отражателей головной оптики, хрупкие бамперы (могут треснуть даже от легкого контакта с каким-либо объектом), слабые салазки передних кресел (люфтят, а потом и ломаются), интенсивное облезание хромированных элементов кузова.

Opel утренней свежести (наш тест-драйв Opel Antara)

Марка Opel издавна специализировалась на легковушках, поэтому, что бы расширить модельный ряд и сэкономить, оба своих прежних вездехода Frontera и Monterey она позаимствовала у тогдашнего партнера по GM – японской фирмы Isuzu. Но, то дела давно минувших дней, а сегодня рынок требует кроссоверов. И вновь на помощь пришли партнеры из GM.

Разработанный в Корее специалистами Daewoo и GM (с применением элементов платформы американского кроссовера и австралийским двигателем), «паркетник» Chevrolet Captiva, перелицевали, и получился Opel Antara . Первая Antara стартовала в 2006 году, а недавно появился рестайлинговый автомобиль, который подвергся достаточно серьезным изменениям. Хотя этот «немецкий» автомобиль, делается в «стране утренней свежести» — в Корее на одном конвейере с собратом Chevrolet Captiva.

Внешние изменения освеженной Антары незначительны: новый передний бампер, радиаторная решетка и внутренний рисунок задних фонарей – вот и все. А в целом, кроссовер по-прежнему отличается от остального опелевского модельного ряда, выполненного в едином корпоративном стиле, и выгладит более консервативно. Но и оригинально.

И в салоне лишь эволюционные изменения, но кое-что бросается в глаза. Компоновщики избавились от странных рукояток в виде эспандера, которые находились между передними креслами. Одна из них играла роль «ручника» стояночного тормоза, а вторая – поручня для переднего пассажира. Стояночный тормоз теперь электромеханический, способный автоматически отключаться при начале движения и удерживать машину при старте в горку. А на месте прежней нелепой рукоятки «ручника» — удобный и глубокий ящик для вещей, прикрытый сдвижными подстаканниками на салазках. Внутри ящика 12-вольтовая розетка, USB- и AUX-разъемы. Очень удачная и выгодная рокировка! Причем, традиционный бокс-подлокотник, глубокий и вместительный, остался на прежнем месте. В таком исполнении салон Антары стал еще более удобным и уютным. И материалы хороши, и качество сборки, и акустический комфорт на высоте. Появилась навигационная система с хорошей графикой, а в нашей машине была еще и видеокамера заднего обзора. Приборный блок – незатейливый по современным меркам, но симпатичный и вполне информативный, взаиморасположение органов управления привычно, удобно и не вызывает никаких проблем, эргономика просчитана на пять баллов. Это касается и водительского кресла с оптимальным профилем, удачной жесткостью и достаточной боковой поддержкой. В нашей машине оно, к тому же, обшито кожей и оснащено электроприводами с широкими диапазонами регулировки. Кресло переднего пассажира – с механическими регулировками, зато под ним есть выдвижной ящик для мелочевки, а спинка складывается в горизонталь, существенно удлиняя грузовую площадку. Теперь можно возить предметы очень внушительной длины — около 3 м. Такое, казалось бы, простое решение, не часто встречается и на более современных автомобилях. В сложенном положении кресло может служить и удобным столиком для водителя. Из дополнительных емкостей еще можно отметить очечник на потолочной панели рядом с люком, а традиционный перчаточный ящик – огромен и разделен на две неравные секции.

На заднем сиденье Антары довольно просторно во всех направлениях, и трое усядутся вольготно, поскольку центральный тоннель отсутствует. Есть удобный выдвижной подлокотник с подстаканниками, которые переехали сюда из торца центральной консоли. Сиденье удачно спрофилировано, части спинки регулируются по углу наклона. И багажник тоже вполне удобен, правда, сам отсек не рекордных размеров, порог высоковат, а проем заужен. Зато – хорошо отделан, есть крючки, петли для крепления груза и ниши для мелочи. Под полом «докатка» и органайзер для необходимых в дороге инструментов и принадлежностей. И с трансформацией заднего сиденья никаких проблем, оно раскладывается с легкостью, образуя удобную площадку для поклажи с почти ровным полом. В исходном положении багажник имеет объем всего 420 л, но максимальный объем для поклажи составляет уже 1850 л и это почти рекорд для среднеразмерных кроссоверов, достигнутый благодаря складному креслу переднего пассажира.

После рестайлинга у Антары изменилась гамма моторов, а 5-ступенчатые «механика» и «автомат» уступили место 6-ступенчатым. Базовым двигателем для Антары по-прежнему является бензиновый агрегат объемом 2,4 л, но мощность возросла со 140 до 167 л.с. (до 170 л.с. по российской спецификации). Слабенький 2-литровый 150-сильный турбодизель заменен двумя дизельными агрегатами объемом 2,2 л мощностью 163 и 184 л.с. Но у нас оказалась машина в максимальной комплектации с 3-литровым 6-цилиндровым 249-сильным бензиновым мотором с непосредственным впрыском топлива, который пришел на смену прежней «шестерке» 3,2 л (227 л.с.). Он предлагается только в паре с 6-ступенчатым «автоматом». В Европе заявленная мощность этого мотора – 258 л.с.

Что сказать о динамике? Прибавка в мощности, конечно, пошла на пользу почти двухтонному автомобилю, однако субъективно разгон не кажется динамичным. Двигатель, как будто, крутится неплохо, но его усилия вязнут в недрах «автомата», который хоть и стал 6-ступенчатым, переключается по-прежнему неспешно и очень плавно. Так что разница между стандартным режимом и режимом Eco почти не ощущается. Но это субъективно, цифры официальной характеристики более оптимистичны: 8,6 с до «сотни». Скорее всего, они получены при ручном переключении передач, когда разгон действительно становится заметно динамичнее и передачки держатся, не переключаются вверх при достижении максимальных оборотов. Честный ручной режим уже позволяет пошустрить, тем более, что систему стабилизации можно отключить. В сравнении с дорестайлинговым автомобилем, новая Антара лучше ведет себя на дороге, прозрачнее стало рулевое управление, меньше крены, лучше плавность хода и комфортность езды. Автомобиль стал заметно более собранным, подтянутым и при этом еще более тихим.

Другие цифры из характеристики выглядят не так оптимистично: расход топлива в городском цикле – 16 л, но зато правдиво, что поделать – шесть бензиновых «горшков». Экономным адресуются турбодизели, которые, вероятно, будут более уместны и на бездорожье.

К сожалению, у Антары, кроме системы помощи при спуске с горы, нет никаких дополнительных внедорожных функций. А полноприводная трансмиссия с муфтой в приводе задних колес, перераспределяющая крутящий момент между осями в пропорции 50:50, обеспечивает очень умеренные вездеходные способности. Кроме того, Антаре просто необходима стальная защита картера, но на тестовой машине ее не было. Клиренс все же недостаточный, даже для городского кроссовера, а главное – пластиковая «юбка» переднего бампера расположена слишком низко и цепляется за выступы грунта или за высокий бордюр при парковке. Впрочем, она служит, своего рода, ограничителем – если есть контакт, значит дальше ехать не желательно. Кстати, насчет клиренса: в характеристиках данные о его величине найти не удалось, но в реальности, он невелик – около 175 мм. И выпускная система в задней части низковата. Но основная проблема – низкий пластиковый фартук переднего бампера, такого на дорестайлинговой машине не было. Так что – аккуратнее на неровностях!

Как выяснилось, и система полного привода у кроссовера упрощенная, без электронной имитации блокировок дифференциала. Рестайлинг не внес тут ничего нового. Диагональное вывешивание становится для Антары непреодолимым препятствием, если не попытаться взять косогор с ходу, а сделать это обычно не позволяет недостаточный клиренс и малый угол въезда. Вот и на 40-процентную горку по слегка влажному грунту кроссовер не заехал, остановился на середине. Дальше двигаться не позволили слабые сцепные свойства шин и недостаток тяги на колесах.

И все-таки, беспомощным на бездорожье автомобиль тоже не назовешь, горки средней крутизны, раскисшие грунтовки, колею (если она не оставлена лесовозом), грязь и снег он преодолеет без проблем, а этого в большинстве случаев достаточно обычному автомобилисту, чтобы добраться до дачи или съездить на отдых в лес.

Как ни странно для кроссовера немецкой марки, Антара может порадовать очень привлекательными на сегодняшний день ценами, которые вполне компенсирую некоторые недостатки вездеходности. На стандартную машину со 170-сильным двигателем и «механикой» они стартуют от 1036000 руб. и это уже неплохо оснащенный полноприводный, напомним, не компактный, а среднеразмерный кроссовер. Машина с «автоматом» обойдется всего на 40000 руб. дороже. Версия со 163-сильным дизелем предлагается только с «механикой», и стоит она столько же, сколько 170-сильная бензиновая машина с «автоматом» — 1076000 руб. А 184-сильный турбодизель, напротив, комплектуется только «автоматом», и такая машина с более продвинутым оснащением стоит 1230000 руб. На вершине гаммы — кроссовер с бензиновой «шестеркой» по цене от 1276000 руб. Наша тестовая машина с пакетом дополнительного оборудования еще дороже: 1354000 руб. Хотя, и в такой комплектации, это, пожалуй, самый доступный в России среднеразмерный кроссовер с 6-цилиндровым мотором. Кстати, даже одноплатформенный «паркетник» Chevrolet Captiva теперь дороже, до рестайлинга было наоборот. Антару можно смело рекомендовать тем, для кого вездеходность не главное, но кто хотел бы получить добротный и практичный среднеразмерный кроссовер немецкой марки по очень привлекательной цене.

5 причин покупать и не покупать Opel Antara I

Antara – один из самых странных кроссоверов на российском рынке. И не из-за того, что под немецким названием скрывается автомобиль, построенный на платформе GM Theta, собранный в Корее, Мексике, Канаде или России. Такое бывает. Странна Antara потому, что не вызывает бурных эмоций. Ну, есть она — и хорошо. Не было бы – и чёрт с ней. Её и внешне-то не все сразу вспомнят. А может, зря? Может, эта машина заслуживает большего внимания? Надо посмотреть, что думают об этом её владельцы.

Истоки

Как я уже говорил, Antara построена на платформе GM Theta, а значит, её ближайший родственник – Chevrolet Captiva. Правда, Антара получилась немного богаче Каптивы. И материалы отделки, и «шумка», да и весь интерьер в целом у Опеля получился приятнее, чем у американской версии.

Chevrolet Captiva ‘2006–11

Премьера серийной Антары прошла на Парижском автосалоне в 2006 году, и в том же году начались её продажи. В то время линейка моторов кроссовера была довольно скромной по сегодняшним меркам. Бензиновые моторы были представлены 2,4-литровой «четверкой» мощностью 140 л.с. и 3,2-литровым V6 мощностью 227 л.с. Дизель на старте был вообще один – двухлитровый мощностью 150 л.с. Чуть позже, в 2007 году, этот же мотор предложили ещё и в дефорсированной версии на 127 л.с. Само собой, автомобиль можно было купить как с механической, так и с автоматической коробкой передач. В роли последней была японская пятиступенчатая Aisin AW55-51.

В 2011 году на Женевском автосалоне показали рестайлинговую Антару. Основное новшество – новые моторы и АКП. Базовый 2,4-литровый мотор стал совсем другим, с цепным ГРМ, а V6 хоть и остался прежней серии, но стал мощнее. Хуже, что в ходе этого рестайлинга более-менее приличную АКП Aisin заменили на не совсем приличную поделку GM 6T40/6T45, к которой приложил шаловливые ручки Ford (о её проблемах мы писали довольно подробно). Остальные изменения были не столь значительными и в основном касались комплектаций, безопасности и мультимедийных систем.

Opel Antara 2006–15

Машины для российского рынка сначала собирали на заводе GM под Питером, а с 2011 – на калининградском Автоторе. Выпуск Антары был завершён в 2016 году, так что на конвейере эта машина простояла довольно долго. И всё же она так и не стала каким-то символом кроссоверного бума в России. Неужели она получилась плохой? Нет, не плохой, а, скорее, компромиссной. Это как?

Можно подумать, что как-то многовато поводов для не самой значительной «ненависти», которая заняла всего лишь пятое место. Хорошо, согласен: логики тут немного. Но это только на первый взгляд. А вот если перечитать десятки (или даже больше) отзывов, логика находится сразу. Очень многие владельцы Антар ругаются именно на датчик дождя, подогрев и климат с завидной регулярностью. И делают это даже те, кто в остальном машину хвалит. Что же с ними не так?

Opel Antara 2006–15

Про датчик дождя иногда рассказывают довольно подробно: «Из недостатков можно отметить только специфический датчик дождя, который срабатывает буквально на секунду позже того, как у меня начинает тянуться рука к рычагу управления». Чаще всего жалуются именно на задержку, которую победить невозможно, отчего часто эту опцию считают просто бесполезной. Многие не выдерживают и включают дворники вручную: «Датчик дождя опаздывает на 3 секунды, уже закидало стекло, уже все плывет и не видно, и он стирает дворниками, и все заново».

А иногда ругаются на прямо противоположный «косяк» – ранее включение: «. включение стеклоочистителей нередко происходит или с запозданием, или наоборот, включаются без необходимости». Но такое встречается намного реже. А вот запаздывание срабатывания – это классика.

С климат-контролем ситуация похожая: он слишком долго думает. И вдобавок слишком резко работает: «Работа климат-контроля настроена примерно так же (неудачно). Трудно поймать комфортную температуру». Однако стоит отметить, что к работе печки и кондиционера претензий нет. Если настраивать температуру в салоне руками, в Антаре зимой тепло, а летом – прохладно.

Opel Antara 2006–15

А вот подогрев сидений, судя по всему, штука жестокая. Часто жалуются, что её разработку заказывали у чертей в аду: жарит немилосердно. Причём наличие нескольких ступеней проблему не решает, и даже в самом нежном режиме можно поджарить себе то место, которое сидит в кресле. А вот, например, поясницу или спину нельзя не только жарить, но и просто согреть: там зоны подогрева нет. «Обогрев сидений греет только под*опное пространство, не обогревает поясницу и тем более спину. Греет до комфортного состояния долго (минут 8-10), но потом нужно срочно выключить вообще, или будет жарить как на сковороде ещё минут десять».

В общем, с логикой в работе этих систем что-то не так.

Признание в любви к качеству окраски кузова очень осторожно поставлю на пятое место. Можно было бы поднять его и выше, но есть одна деталь, которая не даёт на это морального права. Эта деталь – пятая дверь, которая ржавеет под пластиковой накладкой почти поголовно. Интересно, что виновата в этом безобразная отливка накладки, которая царапает краску. Со временем, когда владельцев Антар стало много, они поднакопили опыт и выдали решение проблемы: сразу после покупки машины нужно было снять эту накладку и обработать шкуркой облой до человеческого вида. Те, кто это сделал сразу, свои двери спасли. Остальные перекрашивали их по гарантии или за свой счёт.

Opel Antara 2006–15

И вот эта дверь – единственное, что ржавеет на Антаре (если, конечно, не бить саму машину о твёрдые предметы). В остальном ЛКП заслуживает только похвалы: «Можно отметить хорошее качество лакокрасочного покрытия. За 5 с лишним лет эксплуатации никакой ржавчины не вылезло», «. лакокрасочное покрытие и вообще металл очень неплохие. За период эксплуатации практически ничего не поцарапалось, не появилось сколов, за исключением очень мелких».

Кстати, сколы не ржавеют очень долго. И это, конечно же, тоже хорошо.

Мимо реализации полного привода пройти было нельзя, хотя у меня сложилось впечатление, что жаловались на него те, кто купил Антару по ошибке вместо «Уазика». Те, кто покупал городской кроссовер, чаще остаются довольными. По большому счёту, претензия к электронной муфте одна: она срабатывает позже, чем надо. «. Бесполезная опция с электронной вискомуфтой, срабатывает через раз, хуже чем обычная, которая срабатывает механически». В защиту Антары уточню, что в оригинале отзыва автор использует новый введенный им термин «фиксамуфта». Так что, похоже, проблема всё-таки больше в авторе, чем в муфте. Впрочем, это не единичная жалоба: «Полный привод вообще не нужен. Из внедорожных свойств только клиренс и все», «. полный привод подключается с запозданием».

Opel Antara 2006–15

Ну, а особо сумасшедшие, само собой, негодуют больше всех. Только оцените, чего хотят от Антары (орфография и пунктуация сохранены): «. снег убил его как внедорожника. правда, под снегом лед и уровень снега около метра… КАТАСТРОФА 2 раза застревал. расстроился. «.

Хм, «расстроился». Метровый слой снега, внизу – лёд. Тут бы любой расстроился. А сумасшедшие тем временем настаивают: «блокировки принудительной не хватает. хотя бы принудительно подключаемый полный привод».

Само собой, наиболее ценной эта особенность кроссовера была на момент выбора его новым в автосалоне. Но и со временем она не сильно потеряла свою актуальность. До сих пор приятно купить машину, в которой «есть все, что может быть в автомобиле бюджетного бренда». Ну а лет десять назад многие и вовсе покупали Антару только потому, что «. за такие деньги, конечно, таких размеров и оснащения у других марок не нашел».

Opel Antara 2006–15

Действительно, даже в «барабанных» комплектациях Антара выглядела неплохо. И отчасти можно согласиться с такой точкой зрения: «В соотношении цена — качество — комфорт многие модели концерна, на мой взгляд, не имели конкурентов. Считаю, что Антара, как и ряд других моделей, незаслуженно недооценены на вторичном рынке из-за крайне популистских представлений нашего потребителя, который часто выбирает не прагматичным умом, а эмоциями и советами соседей». Большинство тех, кто связался с Опелем, о своём выборе не пожалели. Правда, им пришлось выслушать десятки однотипных шуток про то, что любая машина с возрастом становится Опелем. Но ничего, как-то пережили.

С системой старт-стоп связаны сразу две проблемы. Первая заключается в том, что её нельзя где-нибудь в настройках отключить раз и навсегда. Есть только один способ: нажатием клавиши Eco. Те, у кого эта система была, только этой кнопкой и спасались: «Жму сразу как сажусь кнопку «Эко» – просто её отключаю. Привык уже. Не парит», «отключить можно только на время клавишей ECO при повёрнутом ключе зажигание об этом надо всегда помнить».

Opel Antara 2006–15

Вторая проблема возникает, если эту функцию каждый раз не отключать. Дадим слово пострадавшему: «. если пользоваться старт-стоп, то стартер накроется очень быстро, эта функция «сырая» и не доработана до ума для холодного климата. У всех Опелей повальная проблема с этой функцией… Неисправность проявляется от 40 тыс. до 90 тыс. км. Я ехал в пробке в городе, остановился на перекрестке, и сработала функция старт-стоп. И всё!! Мотор больше не заводится. Неисправность силового кабеля – оплавка внутри кабеля клемм, которые подходят к стартеру и генератору».

И многие убеждены, что «когда автомобиль сойдет с гарантии, то провода обязательно обуглятся, надо ехать к официальному дилеру и требовать замены силового кабеля». Само собой, времена гарантии уже закончились, а проблема осталась. Замена кабеля – решение временное, и систему всё-таки лучше отключать. И нет ничего удивительного в том, что гневу часто нет предела: «Функция старт-стоп – это большой геморрой. «.

Скажем честно: дилерское обслуживание Антары никогда не было дешёвым. И, судя по всему, проблема была не стоимости нормо-часов, а в сильно завышенных ценах на запчасти и расходники. Люди частенько покрывались холодным потом, но раньше времени лишаться гарантии не решались. Прошло время, и выяснилось, что запчасти не такие уж и дорогие (если не покупать их у дилера), а простота конструкции позволяет обслуживать и даже ремонтировать Антару почти в любом сервисе.

Немного сложнее приходилось владельцам дизельных автомобилей, но со временем и они нашли свои сервисы. Сейчас дилеров GM днём с огнём не найти, поэтому и высоких цен нет. А все запчасти и расходники не такие уж и дорогие: «Скромная стоимость запчастей и расходников приятно НЕ бьет по карману».

Opel Antara 2006–15

И ещё один плюсик: очень многое в Антаре можно сделать самостоятельно. «Забросил ОД. Сам стал менять расходники. Все элементарно и дёшево», «запчасти копейки, расходники меняю сам», «много чего можно менять самостоятельно. Те же колодки сменить даже проще, чем на жигах».

Само собой, многие резко меняют мнение по этому вопросу при ремонте дизелей или АКП GM. Но они стоят далеко не на всех машинах.

Приятные сюрпризы – это, конечно, хорошо. Но Антара, как правило, щедра и на неприятные. Нельзя сказать, что их много, но они есть, и они сильно портят впечатление о машине. И самое главное, не дают в неё безгранично верить: «Я, если честно, испытываю двойственные ощущения… доверия нет, на дальняк ехать на Антаре мне не хочется».

Кому-то не повезло больше, и мнение у невезучих складывается более определённое: «Опель – это всегда приколы». «Приколы» бывают разными. Могут неожиданно навернуться датчики ABS, после чего полноприводная машина станет моноприводной. Могут перестать работать парктроники, может глючить штатный иммобилайзер, перестать работать навигация или моторчик печки. Вроде, мелочи, но веры в машину они не добавляют.

Opel Antara 2006–15

Opel Antara 2006–15

При этом некоторые с такими «подарочками» от автомобиля не знакомы вовсе. Но в итоге мнение о машине получается неоднозначным: «Да, Опель – машина с сюрпризами. Можно ездить и горя не знать, а можно с сервиса не вылезать». Не самая приятная черта для автомобиля, если честно. Особенно для того, который часто покупают как семейный автомобиль.

В понятие «шасси» входит очень многое. Строго говоря, это собранный комплект агрегатов трансмиссии, агрегатов ходовой части и механизмов управления. Оставим в стороне автоматы GM (ими недовольные всё-таки есть). Зато всё остальное владельцы Антар хвалят во весь голос и во всю мощь своих лёгких. Что самое приятное – делают это объективно.

Разумеется, кроссовер не может составить спортивному купе конкуренцию в управляемости, но адекватные владельцы от него этого и не требуют: «Нет, автомобиль не имеет каких-то выдающихся «спортивных» качеств или какой-то отточенной управляемости. Но он прет как танк, неважно, что под колесами и как быстро вы едете». У Антары есть самая важная черта кроссовера: отличный баланс между управляемостью городского легкового автомобиля и возможностью иногда съехать с очень хорошей дороги на не очень хорошую. В большинстве случаев этого вполне достаточно. Проехать на дачу – легко, съездить иногда за грибами или на рыбалку – вполне, если без фанатизма. Одним словом, тут полный порядок.

Opel Antara 2006–15

Отдельных слов заслуживает подвеска. Иногда говорят, что Антара на ходу жестковата. Говорят редко, не забывая при этом упомянуть её умение ездить и по трассе, и по просёлкам. Поэтому чаще всё-таки подвеску хвалят: «Подвеска съедает абсолютно все неровности, ни разу не припомню, чтобы смог ее пробить».

Вишенка на торте – очень неплохая надёжность ходовой части. Жалоб на её ресурс практически не бывает, а вот запасу прочности рады многие: «все элементы подвески, такое ощущение, что от грузового автомобиля – массивные и надежные».

Расход – это настоящий бич владельцев Антар. Обладатели кроссоверов с моторами V6 успокаивают себя тем, что у их машин есть хотя бы какая-то динамика и, что кажется им намного важнее, тешат себя родством с Кадиллаком, который на некоторых своих машинах использует этот же мотор. Но расход, конечно, далеко не детский: «18 летом, зимой с прогревом до 23». Притом что Кадиллаком Антара всё равно не становится.

Opel Antara 2006–15

Владельцы бензиновых моторов объёмом 2,4 л тоже иногда плачут. Тут расход, само собой, немного скромнее, но всё равно великоват: «Трудно смириться с расходом – ниже 13 л не получалось, даже по трассе. В пике в морозы жрет 20, скотина”. При этом едет эта «скотина» далеко не так, как хотелось бы при его аппетите.

Opel Antara 2006–15

Думаете, владельцы дизельных машин сильно радуются? Как бы не так: «У меня при активной городской езде средний расход находится в районе 12-13 литров на 100 километров, что однозначно много для 2,2-литрового дизеля». По трассе, правда, иногда и в восемь литров укладываются. Одним словом, заезжать на АЗС на Антаре очень грустно.

Тут опять надо сказать большое спасибо объективности владельцев автомобиля. Ничего в фантастического в интерьере Антары нет. Иногда он кажется даже архаичным, причём не сегодняшним покупателям, а тем, кто впервые увидел его в автосалоне в новом автомобиле. Но его добротность всегда перевешивает некоторую излишнюю строгость: «Салон не блещет красотой и выглядит пришельцем из недалекого прошлого. Однако это не мешает ему быть качественно исполненным, иметь приличные отделочные материалы и хорошую эргономику». Все отмечают не столько качество сборки, сколько качество самих материалов. Они не только приятные на глаз и на ощупь, но и вполне износостойкие: «материалы качественные, нет дешевого пластика, вся отделка салона из мягкой пенки, ничего не скрипит».

Opel Antara 2006–15

Кроме этого он, как я уже говорил, не кажется бедным даже в недорогих комплектациях. И ещё, по словам владельцев Антар, очень удобно организован: «По салону нравится практически всё. Хороший пластик, все под рукой, 8 приводов кресла, выраженная боковая поддержка, люк, навигация в комплекте по России, куча ящиков». Особенно многих почему-то радует вот эта самая «куча ящиков»: «Везде кармашки, крючочки, защелки, лампочки, все удобно и продуманно».

Для многих этот салон сыграл решающую роль при выборе автомобиля, особенно если сравнивать его с соплатформенной Каптивой. Её салон до салона Антары сильно не дотягивает.

Opel Antara 2006–15

За интерьер Антаре прощают многое. Прощают не только те сюрпризы, о которых мы говорили выше, но и растягивающиеся к пробегу 100 тысяч км цепи ГРМ на моторах V6, летящие при ещё меньших пробегах АКП GM, стучащую рулевую рейку, ржавеющую пятую дверь… Видимо, что-то корейцы (и немцы) смогли сделать действительно хорошо. Настолько, что многие жалеют, что GM в России в своё время хлопнул дверью и ушёл. Жаль, что он не уволок с собой свой автомат 6T40/6T45. Может, мы тут скучали бы ещё больше.