Курсовой проект «Проектирование участка по ремонту агрегатов автомобиля АТП»

1 Характеристика объекта проектирования

2 Технологическая часть
2.1 Определение технологически совместимых групп
2.2 Обоснование принимаемого к расчету списочного состава автомобилей
2.3 Исходные данные для технологического расчета
2.4 Выбор исходных нормативов
2.5 Корректирование исходных нормативов
2.6 Технологический расчет
2.7 Определение годового объема работ по ТР автомобилей
2.8 Расчет технологически необходимого количества рабочих
2.9 Расчет производственных площадей
3 Организационная часть
4 Охрана труда
Заключение
Список литературы

Состав: ПЗ, Планировка агрегатного участка

Софт: Word 2010, Компас v13

Дата: 2012-03-04

Просмотры: 11 821

235 Добавить в избранное

Еще чертежи и проекты по этой теме:

Софт: КОМПАС-3D 16

Состав: участок (ВО), Технологическая карта(ТС), ПЗ

Софт: КОМПАС-3D 5.11., 15.1

Состав: Электротехнический участок

Софт: КОМПАС-3D 14 SP2

Состав: Пояснительная записка, Генплан АТП (СХ)+спецификация, Производственный корпус (СХ)+спецификация, План участка (СХ)+спецификация, ЗИЛ-5301 (ВО), Привод тормозной системы ЗИЛ-5301(ВО), Камаз-55102 (ВО), привод рулевого управления Камаз-55102 (ВО), ЛАЗ-699Р (ВО)

Софт: Компас v12

Состав: пояснительная записка, чертеж

Софт: Word 2010, Компас v13

Состав: ПЗ, Планировка зоны ТО-1

Дата: 2012-03-04

Просмотры: 11 821

235 Добавить в избранное

Проектирование участка по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей

Технико–экономическая характеристика объекта организации процесса технического обслуживания и ремонта автотранстпорта. Расчет годовой производственной программы и численности рабочих. Подбор технологического оборудования. Ремонт и восстановление деталей.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	25.03.2009
Размер файла	469,3 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

1. Исследовательская часть

1.1 Производственно-экономическая характеристика

1.2 Организация процесса ТО и ТР, проблемы организации

1.3 Технологическое оборудование объекта проектирования

2. Расчётно-технологическая часть

2.1 Расчет годовой производственной программы

2.2 Расчёт числа производственных рабочих

2.3 Расчёт постов и автомобиля мест

2.4 Подбор технологического оборудования

2.5 Расчет производственных площадей

3. Организационная часть то и тр

3.1 Выбор и обоснование организации технического процесса ТО

3.2 Составление технологической карты ТО

3.3 Основные работы по диагностированию и ТО

3.4 Выбор и обоснование режима труда и отдыха

4. Ремонт и восстановления деталей

4.1 Обоснование процесса восстановления деталей.

4.2 Выбор рационального способа восстановления деталей

4.3 Обоснование размеров партии деталей

4.4 Технологический процесс восстановления

4.5 Выбор оборудования

4.6 Расчет режимов обработки и норм времени

4.7 Техническое нормирование

5. Конструкторская часть

5.1 Описание устройства

6. Экономическая часть

7. Научная организация труда

7.1 План мероприятий по НОТ

7.2 Организация рабочего места

8.1 ТБ и производственная санитария

8.2 Пожарная безопасность

8.3 Охрана окружающей среды

9. Список используемой литературы

Автомобильный транспорт в отличие от других видов транспортных средств является наиболее массовым и удобным для перевозки грузов и пассажиров на относительно небольшие расстояния. Он обладает большей маневренностью, хорошей приспосабливаемостью и проходимостью в различных климатических и биографических условиях.

Автомобильный транспорт играет важную роль в транспортной системе Казахстана. Работой автомобильного транспорта обеспечивается нормальное функционирование предприятий. Ежедневно автобусы и легковые автомобили перевозят десятки миллионов людей.

В современных условиях транспорт играет важную роль в экономике Казахстана. В связи с быстро развивающимся рынком и экономикой, транспорт имеет дл Республики Казахстан первостепенное значение. Поэтому президент издал транспортную стратегию для Республики Казахстан, где имели место 5 основных задач:

1) повышение конкурентоспособности транспортной системы Казахстана за счет инновационных технологий и кластерного развития инфраструктуры;

2) формирование благоприятного инвестиционного климата в транспортном секторе.

3) транспорт должен развиваться в рамках интегрированной системы отдельных отраслей и экономики в целом.

4) транспортная инфраструктура и транспортные услуги должны быть в максимальной степени самоокупаемыми.

5) функции государства должны быть сведены к разработке транспортной политики, регулированию и финансированию.

Техническое обслуживание предназначено для поддержки автомобилей в работоспособном состоянии приличном внешнем виде. Для уменьшения интенсивного изнашивания деталей, а также для выявления отказов и неисправностей с целью их своевременного устранения.

Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводится в плановом порядке через определенный пробег или срок службы. Из-за несвоевременного или некачественного технического обслуживания происходит быстрый износ агрегатов и узлов двигателя, а также увеличивается вероятность поломок автомобиля.

Значение ремонта. Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены, прежде всего, неравнопрочностью их деталей и агрегатов. Ремонт автомобиля даже только путём замены некоторых его деталей и агрегатов, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразно и с экономической точки зрения оправдан. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на АТП периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт, который осуществляется путём замены отдельных деталей и агрегатов, отказавших в работе. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии. При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии в условиях АТП, становятся больше прибыли, которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным, и они направляются в капитальный ремонт на АТП. Значение КР состоит в том, чтобы с оптимальными затратами восстановить утраченные автомобилем работоспособность и ресурс до уровня, нового или близкого к нему.

1.1 Технико-экономическая характеристика объекта проектирования

Автотранспортное предприятие «Автобусный парк №1» располагается в городе Павлодаре по адресу: улица Павлова 50. АП-№1 производит перевозку пассажиров. Кроме того, в АП-№1 производится хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава данного предприятия. Общая площадь, занимаемая АП-№1 — 6, 51 га. Подвижной состав предприятия составляют 2 базовых моделей автобусов: «MAN», «Газель»,. АП-№1 имеет специализированный корпус по ремонту и техническому обслуживанию автобусов, в котором располагаются зоны ТО и ТР, производственные участки, а также центр управления производством.

АП-№1 имеет централизованный склад автошин и листов металла, который располагается в отдельном корпусе. Хранение подвижного состава производится на открытом пространстве территории предприятия. В зоне стоянки имеется газовый подогрев, который эксплуатируется в холодное время года.

Численность подвижного состава по состоянию на 01. 01. 2009г состовляет 210 единиц пассажирской техники.

Автобусы «MAN» Среднесписочное количество-120 ед; пробег с начала эксплуатации-150 тыс.км.; количество технологически совместимых групп подвижного состава -менее трех; условия эксплуатации — 3-я категория условий эксплуатации: природно-климатические условия — резко — континентальный климатический район; среднесуточный пробег — 110 км.

1) Автобусы «Газель» Среднесписочное количество -80 ед.; пробег с начала эксплуатации — 140 тыс.км.; количество технологически совместимых групп подвижного состава — менее трех; условия эксплуатации — 3-я категория условий эксплуатации: природно-климатические условия — резко — континентальный климатический район; среднесуточный пробег-110км.

Экономическая характеристика объекта.

Основные показатели работы предприятия за 2008 год.

Перевезено пассажиров — 11,7 млн.

Пассажирооборот — 117000 п/км

2. Доходы от всех видов деятельности:

пассажирских перевозок — 4756000 тнг.

прочих видов деятельности — 1405000 тнг.

Фонд з/платы — 144995.тнг.

Численность — 147 чел

Производительность труда — 2500645 тнг.

Средн/ мес. з/пл — 33000 тнг.

4. Производственных травм — 2

Ущерб — 39000 тнг.

Задачи, стоящие перед предприятием на ближайший период:

Основная задача предприятия — автотранспортное обеспечение т.е комплекс мероприятий по оснащению автотранспортом и автотехническим имуществом, поддержанию его в технически исправном состоянии, планированию, учету и контролю эксплуатации автотранспорта, профилактике дорожно-транспортных происшествий.

Основным показателем технического состояния транспортных средств является коэффициент технической готовности, нормативные значения и порядок расчета.

Техническая готовность транспортного средства определяется и достигается:

— строгим соблюдением правил эксплуатации, установленных заводом-изготовителем;

— своевременным, качественным ремонтом и техническим обслуживанием;

— высоким уровнем укомплектованности автомобильного подразделения специалистами и квалифицированным водительским составом.

Техническое обслуживание проводится с целью поддержания эксплуатационных показателей транспортных средств в пределах, заданных заводом-изготовителем и обеспечивающих их техническую готовность.

В целях планирования поставок транспортных средств и автотехнического имущества, выделение денежных средств на содержание транспортных средств и контроля за их использованием.

1.2 Организация процесса ТО и ТР, проблемы организации

Автомобили, прибывшие с линии, в первую очередь проходят контрольно пропускной пункт (КПП). Здесь на автомобиль, требующий техническое обслуживание (по плану, графику) или текущего ремонта (по заявке водителя или заключению контролера механика), выписываем листок учета с указанием неисправности или требуемого по плану, графику, вида обслуживания.

Автомобили, требующие по графику ТО-1 или То-2, направляются сначала на выполнение ЕО, то есть уборочно-моющих, обтирающих и заправочных работ. После выполнения ежедневного обслуживания машины направляются в зону ожидания, а затем в соответствующие производственные зоны предприятия (на посты диагностики или ТО), а после выполнения ТО, а зону стоянки. Автомобили, проходящие через контрольно пропускной пункт и требующие в результате заявки водителя и осмотра контролера механика ТР с соответствующей отметкой в листе учета, направляют на посты ЕО и далее через зону ожидания в зону ремонта, для устранения неисправностей. После устранения неисправностей с соответствующей отметкой в листе учета автомобиль устанавливается на стоянку. В зону ремонта автомобили могут поступать из зоны ТО при обнаружении неисправностей требующих текущего ремонта.

При неисправности, возникающей на линии, водитель вызывает автомобиль технической помощи. Дежурный механик КПП выписывает листок учета автомобиля, на ремонт автомобиля на линии, который переходит механику автомобиля технической помощи листок учета переходит дежурному механику КПП.

Исправный автомобиль, не требующий ТО, отправляют в зону ЕО, после чего устанавливается в зону стоянки.

Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава основывается на принципах моральной и материальной ответственности конкретных исполнителей за качество выполнения технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Этот способ организации хорош тем, что рабочие будут качественнее выполнять работу, которую им назначили. Будет серьезный подход даже к самой простой детали. Рабочие будут заинтересованы в своем деле.

Вследствие этих факторов предприятие обретает авторитет качественного предприятия.

Организация предприятия использует метод универсальных постов, так как организация предприятия данным методом предусматривает то, что все работы, предусмотренные для данного вида ТО, выполняются в полном объеме на одном посту группой исполнителей, состоящих из рабочих разных специальностей или рабочих-универсалов. Этот метод эффективен тем, что на предприятии работает определенное минимальное количество рабочих, что обеспечивает минимальные затраты на заработную плату и вследствие отсутствия рабочего, его можно заменить другим человеком.

Для моего проекта я выбираю тупиковый метод из-за малого количества рабочих. Транспортное средство загоняют на станцию технического обслуживания, и специалисты проводят ремонт одновременно, не создавая помех друг другу, за более короткое время.

1.3 Технологическое оборудование объекта проектирования, предложение по вводу нового оборудования

Краткая тех. Характеристика

Пароводоструйная очистительная установка

1000кг/ч .рабочее давление

Приспособление для регулировки теплового зазора клапанов

Прибор для определения технического состояния цилиндро-поршневой группы

Стенд для проверки

электро оборудования и системы зажигания

Стенд для испытания ТНВД

Стенд универсальный для разборки и сборки двигателей, КПП, и компресоров

Шкаф для зарядки АКБ

Стенд для разборки и сборки задних и передних мостов

Комплект ручного шиноремонтного инструмента

Таль электрическая передвижная

Верстак на 2 рабочих места

Ванна для проверки камер

Подъемник электромеханический двухстоячный стационарный

Q_гп=3,5т; высота подъема: 1820мм;мощность:

Стендом для контроля углов установки колес

Комплект изделий для очистки и проверки свечей зажигания

Давление: 3-6кгс/см 2

Однопостовой сварочный трансформатор

Стол для электрогазосварочных работ

2. Расчетно-технологическая часть

2.1 Расчет годовой производственной программы

2.1.1 Установка периодичности ТО и их корректирование

Программа по ТО, т.е. число обслуживаний данного вида ТО за год и их трудоемкость определяется как в количестве, так и в трудовом выражении, а по текущему ремонту только в трудовом выражении.

Перед расчетом производственной программы следует установить периодичность ТО-1, ТО-2, определить трудоемкость ТО данного вида и трудоемкость ТР на 1000 км пробега автомобилей, пробег до капитального ремонта. Нормативы периодичность ТО, пробег до капитального ремонта принимаются соответственно из среднеустановленных по предприятию, так как на грузоподъемной и специальной техники учитывается количество израсходованного топлива или моточасы, а затем переводится в километры пробега, а трудоемкость единицы ТО и ТР на 1000 км пробега.

Таблица 2. Периодичность ТО и ТР.

Тип подвижного состава

Периодичность по видам технического обслуживания и капитального ремонта

Нормативные данные периодичности корректируются с помощью специальных коэффициентов (Л-1,стр. 177-179).

К1 — К5 должны корректироваться в зависимости от:

— категории условий эксплуатации (К1 — таблицу 7 прил.1);

— модификация подвижного состава и организации его (К2 — таблица 8 прил. 1);

— природно-климатических условий (К3 — таблица 9 прил.1);

— размера АТП (К4 — таблица 9, Л-4);

— способы хранения автомобилей (К5 п.2.15, Л-4).

Таблица 3. Коэффициенты корректирования.

Результирующий коэффициент корректирования нормативов получается перемножением отдельных коэффициентов;

— для учета изменения периодичности ТО: К1 = 0,75

— межремонтного пробега: К1 * К2 * К3 = 0,75*0,85*0,9 = 0,57

-трудоемкости ТО: К2 * К4 = 1,15 * 1,35 = 1,55

— трудоемкости ТР: К1 * К2 * К3 * К4 * К5 = 1,2 * 1,15 * 1,1 * 1.35 * 0,9 = 1,84

ЕО проводится один или два раза в сутки перед выходом на линию или после возвращения.

Периодичность необходимо скорректировать, для этих условий L по формуле:

Li (н) — нормативная периодичность данного вида ТО.

К₁ — коэффициент, учитывающий влияние категорий условий эксплуатации на пробег между ТО.

Таблица 4. Откорректированные нормативы пробега до ТО.

2.1.2 Определение коэффициента использования автомобилей

Коэффициент использования пробега определяется по формуле:

и = т * y * Dрм/ Dk, (2)

где y = 0,95-0,97- коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам;

Dк — число календарных дней в году;

Dрм — число рабочих дней;

т — коэффициент технической готовности;

Dрм = Dк — Dв — Dп, (3)

где Dк = 365 — дни календарные;

Dв = 104 — выходные дни;

Dп = 10 — праздничные дни;

Dрм = 365 — 104 -10 = 251дн.

Коэффициент технической готовности определим для каждого вида автомобилей по формуле:

т = 1/(1+L_cc(D op/1000+ Dкр/ Lкр)), (4)

где D op — дни простоя на текущем ремонте на 1000 км пробега (таблицы 5, Л- 1, стр. 175);

Dкр — дни простоя на капитальном ремонте (таблицы 5, Л — 1, стр. 175);

Lкр — пробег до капитального ремонта.

Для автобуса MAN:

т = 1/(1+260(0,35/1000+25/240000)) =0,52

Для автобуса Газель:

т = 1/(1+180(0,45/1000+15/200000)) =0,91

2.1.3 Коэффициент использования автомобилей для каждого вида автомобилей

Коэффициент использования автомобилей определим для каждого вида автомобилей:

Для автобусов MAN:

и = 0,96* 0,52* 251/365= 0,34

Для автобусов Газель

и = 0,96* 0,91*251/365 = 0,60

2.1.4 Годовой пробег для всех автомобилей

Годовой пробег для всех автомобилей определяют по формуле;

А_u — списочное число автомобилей одной модели или группы.

Для автобусов MAN:

L = 120* 260* 365* 0,34 = 3871920

Для автобуса Газель:

L = 80* 180*365*0,60 = 3153600

2.1.5 Расчет числа видов ТО

Годовую производственную программу подсчитываем для каждой группы автомобилей по формуле:

где N — количество вида ТО;

L — пробег всего автопарка;

Lн — нормативный пробег до каждого ТО и КР.

Для автобусов MAN:

N = 3871920/180000 = 21,5

Для автобусов Газель:

N = 3153600/150000 = 21

Для ТО-2 годовую производственную программу подсчитываем по формуле:

Nто-2 = L/Lн- Nкр, (7)

Для автобусов MAN:

N = 3871920/18000-25,5 = 190 раз

Для автобусов Газель:

N = 3153600/15000-21 = 189 раз

Годовую производственную программу подсчитываем по формуле:

Для автобусов MAN:

N = 3871920/4500-21,5-190 = 649

Для автобусов Газель:

N = 3153600/3750-21-189 = 630

Количество ЕО не подсчитываем, так как этот вид обслуживания производится водителями на местах стоянки и трудоемкость работ не учитывается.

2.2 Расчет численности производственных рабочих

Для расчета количества производственных рабочих необходима определить трудоемкость по каждому ТО и откорректировать его на Кто, а также фонд времени рабочего в год. Трудоемкость ТР откорректируем на коэффициент Ктр (таблицы 6, Л-1, стр. 177);

2.2.1 Расчет трудоемкости воздействий

Для расчета трудоемкости составляем таблицу трудоемкости воздействий и корректируем трудоемкость.

Таблица 5.Откорректированные нормативы трудоемкости.

Определим общую трудоемкость по виду ТО и по группам автомобилей по формуле:

где Тобщ. — трудоемкость вида ТО;

Тн — нормативная откорректированная трудоемкость вида ТО;

N- количество каждого вида ТО.

Для автобусов MAN:

Тобщ.ТО-1 = 12,4* 649 = 8047ч*ч

ТобщТО-2 = 51,8* 190 = 9842ч*ч

Тобщ.ТР = 3871920/1000*7,7 = 29814ч*ч

Для автобусов Газель:

Тобщ.ТО-1 = 20,2*630 = 12726ч*ч

Тобщ.ТО-2 = 90,7*189 = 171423ч*ч

Тобщ.ТР = 3153600/1000*40,5 = 127720ч*ч

Подсчитываем общую трудоемкость по видом ТО:

При расчете производственных рабочих различают технологически необходимое (явочное) и штатное число рабочих.

2.2.2 Расчет явочных рабочих

Технологически необходимое (явочное) число рабочих по каждому виду воздействий определяем по формуле;

где Мя — явочное число рабочих;

Фрм — фонд времени рабочего места.

Фрм = tсм(Dг-Dв-Dп), (12)

где tсм — время смены;

Количество явочных рабочих по расчету 143,17 человек, принимаем 143 человек.

Количество вспомогательных рабочих рассчитываем 15-20% от числа производственных работников, берем 15% и получаем 21,45 человек, принимаем 21 человек.

Количество ИТР рассчитывается 10-15% от общего числа рабочих, берем 10% и получаем 14.3 человек, принимаем 14 человек.

2.2.3 Расчет штатных рабочих

Штатное число рабочих по видом воздействий определяем по формуле:

где Фпр — фонд времени производственного рабочего;

Фпр = Фрм — t отп-tув, (14)

где t отп — время отпуска;

tув — время, пропущенное по уважительной причине.

t отп = Dотп* tсм; (15)

t отп = 24*10 = 240 час.

Тув Потери рабочего времени по уважительной причине;

tсм ув = 0,04*(Фрм — t отп); (16)

Количество производственных рабочих по ТО и ТР;

Количество штатных рабочих по расчету 164,48 человек, принимаем 164человек.

Количество вспомогательных рабочих рассчитываем 15-20% от числа производственных рабочих, берем 15% и получаем 24,6 человек, принимаем 25человек.

Количество ИТР рассчитывается 10-15% от общего числа рабочих, берем 10% и получаем 16,4 человек, принимаем 16 человек.

2.3 Расчет количества постов ТО

Для расчета количества постов ТО необходимо определить трудоемкость каждого вида ТО и ТР, а также фонд рабочего времени оборудование в год и принятое среднее число рабочих.

Трудоемкость ТО и ТР возьмем из предыдущей части, годовой фонд времени оборудования определяется по формуле:

Фоб= Dрм*tcм*Y*n, (17)

где Фоб — годовой фонд времени оборудования;

Dрм — количество рабочих дней в году;

tсм — время смены;

Y — количество смен;

Фоб=251*10*2*0,95 = 4765 час.

Количество постов определяется по формуле:

где Нп — количество постов каждого вида ТО и ТР;

Тобщ. — трудоемкость каждого вида ТО;

Фоб — фонд времени оборудования в год.

Нпто1=20773/4769*2=8,71 принимаем 9.

Нпто2=181265/4769*2=76 принимаем 76.

Нптр=157534/4769*2=66 принимаем 66.

2.4 Подбор технологического оборудования

Подбор осуществляется на основании имеющегося оборудования и согласно рекомендации по оснащению мастерских всем необходимым оборудованием. Оборудование располагают в соответствии с требованиями и нормами по размещению технологического оборудования. Расстояние от капитальной стены составляет 0,6 метров, расстояние между оборудованием — не менее 1,2 метра.

Краткая тех. Характеристика

Пароводоструйная очистительная установка

1000кг/ч .рабочее давление

Приспособление для регулировки теплового зазора клапанов

Прибор для определения технического

Стенд для проверки

электрооборудования и системы зажигания

Стенд для испытания ТНВД

Стенд универсальный для разборки и сборки двигателей, КПП, и компресоров

Шкаф для зарядки АКБ

Стенд для разборки и сборки задних и передних мостов

Комплект ручного шиноремонтного инструмента

Таль электрическая передвижная

Верстак на 2 рабочих места

Ванна для проверки камер

Подъемник электромеханический двухстоячный стационарный

Q_гп=3,5т; высота подъема: 1820мм;мощность:

Стендом для контроля углов установки колес

Комплект изделий для очистки и проверки свечей зажигания

Давление: 3-6кгс/см 2

Однопостовой сварочный трансформатор

Стол для электрогазосварочных работ

Оборудование подобрано согласно рекомендаций и общая площадь оборудования составляет 84,6м 2

Расчет производственных участков не производим, так как помещение ремонтной базы есть, мы добавляем оборудование, которое необходимо для проведения ТО и рациональное размещение которых позволяют производственные площади.

3. Организационная часть ТО и ТР

3.1 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса ТО и ТР

Рисунок — схема организации ТО и ТР

Согласно схеме организации процесса технического обслуживания (ТО) текущего ремонта (ТР) автомобиля в автотранспортном предприятии (АП-№1), автомобиля прибывшего с линии в первую очередь проходят контрольно пропускной пункт (КПП). Здесь на автомобиль, требующий техническое обслуживание (по плану, графику) или текущего ремонта (по заявке водителя или заключению контролера механика), выписываем листок учета с указанием неисправности или требуемого по плану, графику, вида обслуживания.

Автомобили, требующие по графику ТО-1 или То-2, направляются сначала на выполнение ЕО, то есть уборочно-моющих, обтирающих и заправочных работ. После выполнения ежедневного обслуживания машины направляются в зону ожидания, а затем в соответствующие производственные зоны предприятия (на посты диагностики или ТО), а после выполнения ТО, а зону стоянки. Автомобили, проходящие через контрольно пропускной пункт и требующие в результате заявки водителя и осмотра контролера механика ТР с соответствующей отметкой в листе учета, направляют на посты ЕО и далее через зону ожидания в зону ремонта, для устранения неисправностей. После устранения неисправностей с соответствующей отметкой в листе учета автомобиль устанавливается на стоянку. В зону ремонта автомобили могут поступать из зоны ТО при обнаружении неисправностей требующих текущего ремонта.

При неисправности, возникающей на линии, водитель вызывает автомобиль технической помощи. Дежурный механик КПП выписывает листок учета автомобиля, на ремонт автомобиля на линии, который переходит механику автомобиля технической помощи листок учета переходит дежурному механику КПП.

Исправный автомобиль, не требующий ТО, отправляют в зону ЕО, после чего устанавливается в зону стоянки.

3.2 Составление технологических карт ТО и ТР

Таблица 7 — карта технологического процесса на регулировку давления впрыска форсунки автобуса MAN.

Применяемое оборудование инструмент

Норма времени, мин

Технические условия, указания

Установить форсунку на стенд для проверки форсунок

М-106Э, ключ рожковый 19мм

Для проверки форсунок используют диз. топливо «Л» по ГОСТ305-82 при этом вязкость топлива должна быть (4-6)*10 -6 м 2 /с при t О =25 О -30 О С

Определить герметичность запорного конуса иглы распылителя

Герметичность определяют при давлении 3-3,5 Мпа (30-35 кгс/см 2 ) меняя давления начала впрыска в течение 15 с не должно быть отрыва капли (допускается увлажнение носика распылителя)

Проверить и при необходимости отрегулировать давление начала впрыска

М-106Э, регулировочные шайбы, ключ рожковый 19мм, 24мм

Давление начала впрыска топлива 21,5-22,5 Мпа (215-225 кгс/см 2 ). При несоответствии давления изменяют количество регулировочных шайб под пружиной. Измерение толщины пакета регулировочных шайб на 0,05 мм приводит к изменению давления на 0,3-0,5 Мпа (3-5 кгс/см 2 )

Проверить качество распыла топлива проверяемой форсунки

Качество распыления считается удовлетворительным, если при подаче топлива в форсунку с частотой 70-80 качков в минуту рычага насоса, оно выпрыскивается в туманообразном состоянии без капель из 4-х отверстий распылителя

Снять форсунку со стенда

М-106Э, ключ рожковый 19мм

3.3 Основные работы по ТО и диагностированию

Техническое состояние механизмов и узлов системы питания двигателя существенно, влияет на его мощность и экономичность, а следовательно, и на динамические качества автомобиля.

Характерными неисправностями систем питания карбюраторного или дизельного двигателя являются: нарушение герметичности и течь топлива из топливных баков, и топливопроводов, загрязнение топливных и воздушных фильтров.

Наиболее распространенными неисправностями системы питания дизельных двигателей являются износ и раз регулировка плунжерных пар насоса высокого давления и форсунок, потеря герметичности этих агрегатов. Возможны также износ выходных отверстий форсунки, их за коксование и засорение. Эти неисправности приводят к изменению момента начала подачи топлива, неравномерности работы топливного насоса по углу и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива форсункой.

В результате перечисленных неисправностей повышается расход топлива и увеличивается токсичность отработавших газов.

Диагностическими признаками неисправностей системы питания являются:

затруднение пуска двигателя,

увеличение расхода топлива под нагрузкой,

падение мощности двигателя и его перегрев,

изменение состава и повышение токсичности отработавших газов.

Диагностика систем питания дизельных двигателей проводится методами ходовых и стендовых испытаний и оценки состояния механизмов и узлов системы после их демонтажа.

При диагностике методом ходовых испытаний определяют расход топлива при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном участке (1 км) шоссе с малой, интенсивностью движения. Чтобы исключить влияние подъемов и спусков, выбирают маятниковый маршрут, т. е. такой, на котором автомобиль движется до конечного пункта и возвращается по той же дороге. Количество израсходованного топлива измеряют с помощью расходомеров объемного типа. Диагностирование систем питания можно проводить и одновременно с испытанием тяговых качеств автомобиля на стенде с беговыми барабанами.

Расходомеры применяют не только для диагностики системы питания, но и для обучения водителей экономному вождению.

Токсичность отработавших газов двигателей проверяют на холостом ходу. Для дизельных двигателей при этом используются фотометры (дымомеры) или специальные фильтры.

Дымность отработавших газов оценивается по оптической плотности отработавших газов (ГОСТ 21393—75), которая представляет собой количество света, поглощенного частицами сажи и другими светопоглощающими дисперсными частицами, содержащимися в газах. Она определяется по шкале прибора. Основой прибора является прозрачная стеклянная труба, которую пересекает световой поток. Степень поглощения света зависит от задымленности газов.

Отбор исследуемых газов осуществляется с помощью газоотборника, устанавливаемого в измерительной трубе, которая через ресивер соединяется с выхлопной трубой двигателя. Для повышения давления в измерительной трубе она может быть при необходимости оборудована заслонкой.

Измерение дымности проводится при ТО после ремонта или регулировки топливной аппаратуры на неподвижно стоящем автомобиле в двух режимах работы двигателя на холостом ходу свободного ускорения (т.е разгона двигателя от минимальной до максимальной частоты вращения вала) и максимальной частоты вращения вала. Температура отработавших газов не должна быть ниже 70°С.

Дымность отработавших газов у автомобилей MAN их модификаций в режиме свободного ускорения не должна превышать 40%, а на максимальной частоте вращения 60%.

Диагностирование системы питания дизельных двигателей включает в себя проверку герметичности системы и состояния топливных и воздушных фильтров, проверку топливо подкачивающего насоса, а также насоса высокого давления и форсунок.

Герметичность системы питания, дизельного двигателя имеет особое значение. Так, подсос воздуха во впускной части системы (от, бака до топливоподкачивающего насоса) приводит к нарушению работы топливоподающёй аппаратуры, а не герметичность части системы, находящейся под давлением (от топливоподкачивающего насоса до форсунок) вызывает подтекание и перерасход топлива.

Впускную часть топливной магистрали проверяют на герметичность с помощью специального прибора-бачка. Часть магистрали; находящуюся под давлением, можно проверять опрессовкой ручным топливоподкачивающим насосом или визуально при работе двигателя на частоте вращения холостого хода.

Состояние топливных и воздушных фильтров проверяют визуально.

Топливоподкачивающий насос и насос высокого давления проверяют на стенде дизельной топливоподающей аппаратуры СДТА. При испытаниях и регулировке на стенде исправный топливоподкачивающий насос должен иметь определенную производительность при заданном противодавлении и давление при полностью перекрытом топливном канале (стенда производительность должна быть не менее 2,2 л/мин при противодавлении 150 — 170 кПа и давлении при полностью перекрытом канале 380 кПа). Топливный насос высокого давления проверяют на начало, равномерность и величину подачи топлива в цилиндры двигателя. Для определения начала подачи топлива применяют моментоскопы — стеклянные трубки с внутренним диаметром 1,5 — 2,0 мм, устанавливаемые на выходном штуцере насоса, и градуированный диск (лимб), который крепится к валу насоса. При проворачивании вала секции насоса подают топливо в трубки моментоскопов. Момент начала движения топлива в трубке первого цилиндра фиксируют по градуированному диску. Это положение принимают за 0° — начало отсчета. Подача топлива в последующие цилиндры должна происходить через определенные углы поворота вала в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Для двигателя 740 автомобиля MAN порядок работы цилиндров 1 — 5 — 4 — 2 — 6 — 3 — 7 — 8, подача топлива в пятый цилиндр (секцией насоса 8) должна происходить через 45°, в четвертый (секцией 4) — 90°, во второй (секцией 5) — 135°, в шестой (секцией 7) — 180°, в третий (секцией 3)— 225°, в седьмой (секцией 6). — 270° и восьмой (секцией 2) — 315°. При этом допускается неточность интервала между началом подачи топлива каждой секцией относительно первой не более 0,5°.

Количество топлива, подаваемого в цилиндр каждой из секцией насоса при испытании на стенде, определяют с помощью серных мензурок, Для этого насос устанавливают на стенд и зал насоса приводится во вращение электродвигателем стенда. 1спытание проводится совместно с, комплектом исправных и отрегулированных форсунок, которые соединяются с секциями насоса трубопроводами высокого давления одинаковой длины (600±2 мм). Величина цикловой подачи (количество топлива, подаваемого секцией за один ход плунжера) для двигателя MAN должна составлять 72,5—75,0 мм 3 /цикл. Неравномерность подачи топлива секциями насоса не должна превышать 5%.

Форсунки дизельного двигателя проверяют на стенде НИИАТ-1609 на герметичность, давление начала подъема иглы и качество распыливания топлива. Стенд состоит из топливного бачка, секции топливного насоса высокого давления и манометра с пределами измерения до 40 МПа. Плунжер секции насоса приводится в движение вручную с помощью рычага. Для проверки форсунки на герметичность затягивают ее регулировочный винт, после чего с помощью секции насоса стенда создают в ней давление до 30 МПа и определяют время падения давления от 30,0 до 23,0 МПа. Время падения давления для изношенных форсунок не должно быть менее 5 с. Для форсунок с новым распылителем оно составляет не менее 20 с. На том же приборе проверяют давление начала подъема иглы форсунки. Для этого в установленной на стенд форсунке с помощью секции насоса прибора повышают давление и определяют величину его, соответствующую началу впрыска топлива. У двигателей MAN впрыск топлива должен начинаться при 17,6 МПа

На работающем двигателе давление начала подъема иглы можно определить с помощью максиметра, который по принципу действия аналогичен форсунке, но регулировочная гайка имеет микрометрическое, устройство с нониусной шкалой, позволяющее точно фиксировать давление начала подъема иглы. Этот прибор устанавливают между секцией топливного насоса высокого давления и проверяемой форсункой. Добиваясь одновременности впрыска топлива форсункой и максиметром, по положению микрометрического устройства определяют, при каком давлении он происходит.

На приборе НИИАТ-1609 проверяют и качество распыливания топлива форсункой. Топливо, выходящее из сопел распылителя, должно распыливаться до туманообразного состояния и равномерно распределяться по всему конусу распыливания.

Перспективным методом диагностики топливной аппаратуры дизелей является измерение давления топлива и виброакустического импульса в звеньях топливоподающей системы. Для измерения давления между трубкой высокого давления и форсункой системы питания дизеля устанавливают датчик давления. Для измерения виброимпульсов на грани нажимной гайки трубки высокого давления монтируется соответствующий вибродатчик. Осциллограммы, полученные на исправном и неисправном комплектах топливной аппаратуры, различаются (главным образом по амплитудам). Сравнение осциллограмм проводится путем оценки их амплитудно-фазовых параметров. Возможно и визуальное сравнение.

Осциллографический метод позволяет оценить: углы опережения, начала подачи, впрыска, техническое состояние форсунок, нагнетательного клапана и автоматической муфты опережения впрыска. Следует отметить, что измерение изменения давления, хотя и обладает высокими информативностью и точностью, менее пригодно в условиях эксплуатации, чем виброметод из-за своей нетехнологичности (необходима разборка). Метод диагностики топливной аппаратуры по параметрам вибрации более универсален, технологичен (не требует разборки) и достаточно информативен.

Достоверность определения технического состояния топливной аппаратуры не менее 90%. Трудоемкость диагностирования одного комплекта аппаратуры около 0,3 ч.

Регулировочные работы по системам питания дизельных двигателей.

Перед началом регулировочных работ необходимо устранить выявленные при проверке систем неисправности. Наиболее характерными для дизельного двигателя являются устранение негерметичности в топливопроводах и агрегатах, промывка и очистка топливных и воздушных фильтров.

У дизельного двигателя проводят регулировку топливного насоса высокого давления и форсунок. Количество топлива, подаваемого секцией, регулируют, вращая плунжер вместе с поворотной втулкой относительно зубчатого венца и измен, тем самым активный ход плунжера. Момент начала подачи топлива секцией регулируют, ввертывая или завертывая регулировочные болты толкателя. Давление впрыска форсунки регулируют путем изменения толщины регулировочных шайб, установленных под пружину (у двигателей MAN).

3.4 Выбор и обоснование режима труда и отдыха

В системе обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе их трудовой деятельности основная роль принадлежит нормативным правовым документам по охране труда. Правовое поле в области охраны труда состоит из четырёх взаимосвязанных уровней правовых нормативов, единые, межотраслевые, отраслевые, и нормативы предприятия. Также есть свои нормативы по охране труда и отдыха. В закон внесены такие факторы как рабочие дни, выходные, праздничные дни, а также график трудового дня, то есть, сколько времени человек должен спать, бодрствовать и отдыхать в отпуске.

Также законом защищены права трудящегося о безопасности труда, разные средства защиты человека от удара электрическим током, различных шумов, вибраций телесных повреждений и т.д., но работник предприятия обязан соблюдать требования по охране труда на предприятии.

Обязанностью работников по соблюдению требований охраны труда приведены в статье 15 Республики Казахстан, основа заключается в следующем. Правильно применять коллективные средства защиты, немедленно сообщать своему непосредственному руководителю о любом несчастном случае, происшествии, о ситуации, которая создаст угрозу жизни и здоровью людей. Аналогичные требования работника по соблюдению охраны труда также определены Кодексом законов о труде Республики Казахстан.

4. Ремонт и восстановление деталей

4.1 Исходные данные

Восстанавливаемая деталь — кулачковый вал.

Количество деталей — 33 единиц.

Материал деталей — сталь 45Х.

4.2 Обоснование процесса восстановления

Ремонт и восстановление узлов и агрегатов является одним из важнейших процессов восстановления ресурсов подвижного состава. Основными дефектами топливного насоса высокого давления являются: износ шеек кулачкового вала. Вследствие нагрузки происходит выработка на шейках вала, а также задиры и микротрещины. Допустим, кулачковый вал стоит 12000 тг, на процесс восстановления уходит 30-40% от стоимости вала. Второй причиной является низкое качество запасных частей. Легче провести восстановление детали, чем использовать запасную часть низкого качества. В-третьих, в восстановление изношенных деталей будут задействованы рабочие, будут организованы дополнительные рабочие места. Поэтому нам выгоднее заниматься восстановлением деталей, чем покупать новые.

4.3 Обоснование размера партии восстанавливаемых деталей

Годовая производственная программа задана и составляет 33 единиц. Размер партии принимаем равной месячной потребности, восстановления детали по формуле:

K=N*m*Кр/12, (20)

где К — количество изделий в месяц;

N — годовая производственная программа;

Кр — коэффициент ремонта =(0,5 — 0,8);

М — количество одноименных деталей;

12 — число месяцев в году

К=33*0,8*1/12 = 2,2 шт.

Принимаем количество изделий К=2 шт.

Так как размер партии восстанавливаемых деталей маленький, на участке производится восстановление и других деталей и узлов.

4.4 Выбор рационального способа восстановления

Для кулачкового вала ТНВД можно применить несколько способов восстановления, это шлифование шеек вала под ремонтный размер, а также наплавка различными методами с последующей шлифовкой и термообработкой.

Я выбираю способ восстановления кулачкового вала — шлифование шеек вала под ремонтный размер, так как для наплавки и термообработки требуется дорогостоящее оборудование и этот процесс целесообразнее проводить на специализированных предприятиях, где есть оборудование, имеется ремонтный фонд валов. Процесс восстановления кулачкового вала шлифованием более доступен и производится в районе. Данный процесс технически и экономически выгоден.

Таблица. Методы восстановления детали

Применяемые методы восстановления

Выбранный метод восстановления

Износ шеек кулачкового вала

Шлифование под ремонтный размер

Шлифование под ремонтный размер

Наплавка изно-шенных поверхностей с последующим шлифованием

Шлифование под ремонтный размер

4.5 Последовательность операций технологического процесса

Технологический процесс восстановления кулачкового вала начинается:

— шлифование под ремонтный размер коренных шеек;

— шлифование под ремонтный размер шатунных шеек;

После мойки кулачкового вала составляем дефектную карту, где указываем вид дефекта, размер износа, материал, размер после восстановления.