Как ремонтировать автомобиль

Ремонт грузового автомобиля

Ремонт грузового автомобиля это комплекс мероприятий и операций, связанных с поддержанием исправного рабочего состояния грузового автомобиля с помощью запланированного технического обслуживания и ремонта автомобиля специальным оборудованием и инструментами.

• Содержание
• Методы ремонта грузового автомобиля
• Организация ремонта грузового автомобиля
• Специфика выполнения ремонта грузового автомобиля

Главная задача решается комплексно с помощью мероприятий по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля – выявление неисправностей и отказов оборудования автомобиля, для решения поставленной задачи необходимо принимать такие меры по выполнению ремонта:

• Анализ объемов неисправностей с определенной периодичностью выполнения;
• Плановый техосмотр по наработке автомобильного ресурса и замена деталей в зависимости от технического состояния;
• Плановая очередная и внеочередная замена или доливка смазочных и охлаждающих жидкостей;
• Плановый ремонт грузового автомобиля в зависимости от накатки и рабочего состояния.

Аналитическое планирование мероприятий по проведению обслуживания и ремонта грузового автомобиля:

• По факту — например, устранение неисправностей автомобиля производится, если себестоимость ремонта сравнительно низкая, а выход из строя деталей не повлечет за собой серьезных последствий;
• Регламентное обслуживание грузовых автомобилей — для грузовых автомобилей с четким регламентом накатки, графиком работы, что предполагает регулярное обслуживание автомобиля и принятие мер по поддержанию работоспособного состояния, такой вид ремонта и обслуживания дает гарантию на работоспособность грузового автомобильного состава и предполагает наивысшие результаты, но является дорогостоящим.
• по техническому состоянию — с помощью технической экспертизы или специального оборудования проводится оценка технического состояния транспортного средства, на основании экспертизы состояния грузового автомобиля составляется план, когда этот автомобиль надо выводить в ремонт. Преимущества обслуживания грузового автомобиля по «техническому состоянию» дает положительные оценки по готовности подвижного состава к выдвижению, а себестоимость при этом на низком уровне.

Среди способов ремонта грузовых автомобилей необходимо отметить:

Текущий ремонт грузового автомобиля – выявление, устранение неисправностей грузового автомобиля методом замены деталей, которые исчерпали свой ресурс.

Капитальный ремонт грузового автомобиля – восстановление работоспособности основных агрегатов и механизмов грузового автомобиля с частичной или полной их заменой.

Система планово предупредительного ремонта автомобилей

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта».

В данном Положении приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО и ремонте, поправочные коэффициенты на различные нормативы (K1–К5) в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительной системы является принудительная по плану постановка автомобилей, прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем.

– ежедневное обслуживание – ЕО;

– техническое обслуживание №1 – ТО-1;

– техническое обслуживание №2 – ТО-2;

– сезонное обслуживание – СО;

– текущий ремонт – ТР;

– капитальный ремонт – КР.

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций, и периодичностью, нормативы которой приведены в таблице 1.

Таблица 1 – Нормативы периодичности обслуживании автомобилей

Типы автомобилей	Периодичность ТО, км
	ТО-1	ТО-2
Легковые	4000	16000
Грузовые	3000	12000
Автобусы	3500	14000

Ежедневное обслуживание включает в себя проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований и условий эксплуатации) и до заправочных работ (при необходимости долив масла в двигатель, охлаждающей жидкости, подкачка шин и т. д.). Мойку автомобилей, включая тщательную мойку низа и двигателя, проводят также перед постановкой автомобилей в очередные ТО или текущий ремонт.

Всякому виду ремонта предшествует технический осмотр – контроль, осуществляемый в основном при помощи органов чувств и, в случае необходимости, средств контроля, номенклатура которых установлена соответствующей документацией.

В период между ремонтами объекты подвергают техническому обслуживанию, под которым понимается комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или объекта при использовании его по назначению, ожидании, хранении и транспортировании.

Техническое обслуживание №1 предназначено для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ:

– контрольных смотровых и диагностических;

– арматурных и других видов работ.

Трудоемкость работ по ТО-1 невелика – для легковых автомобилей в среднем 2,5–4,5 чел.-ч, для грузовых – 2,5–6,5 чел.-ч, в зависимости от класса и грузоподъемности. Установленная трудоемкость, например, в 3,2 чел.-ч означает, что один рабочий за 3,2 ч должен выполнить весь утвержденный перечень операций и объем работ по автомобилю. Но, учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят несколько рабочих различных специальностей, зачастую на поточных линиях, состоящих из 3–4 специализированных постов – время простоя автомобиля на каждом составляет порой лишь 5–10 мин. Вполне естественно, что за такой короткий промежуток времени можно провести лишь несложные регулировочные работы, устранить подтекание (негерметичность), провести крепежные работы и т. д. С точки зрения возможного ремонта, при необходимости допустима лишь замена, деталей крепежа и отдельных легкодоступных деталей и элементов (например, электрических лампочек, приводных ремней и т. д.). С учетом вышеизложенного и незначительного времени простоя в ТО-1 его проводят по Положению в межсменное время, т. е. автомобиль в этот день с эксплуатации не снимается.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) имеет то же назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углубленной проверки параметров работоспособности автомобиля не только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта во время дальнейшей эксплуатации автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и узлов. Замена основных агрегатов не допускается. Причем замена деталей и узлов не считается обслуживанием – этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремонтом (СР). На него отводится дополнительная трудоемкость и, соответственно, увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение. Трудоемкость, отводимая на проведение ТО-2, составляет в среднем 10–15 чел.-ч для легковых автомобилей и 10–20 чел.-ч для грузовиков и автобусов. Для проведения такого объема работ автомобили в день проведения ТО-2 снимаются с эксплуатации на линии сроком до одних суток. За это время автомобиль должен быть подготовлен по техническому состоянию так, чтобы гарантировалась его надежная безаварийная работа на линии без постановки на текущий ремонт до следующего ТО-2.

При выявлении крупных неисправностей, которые не могут быть устранены в ходе работ при ТО-1 или ТО-2 (даже путем проведения сопутствующего ремонта при ТО-2), сразу же оформляется документация на постановку автомобиля в зону текущего ремонта, например, для ремонта или замены основных агрегатов автомобиля, включая двигатель, коробку передач, мосты и т. д.

Сезонное обслуживание (СО) проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций.

Текущий ремонт – ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности объекта и состоящий в замене и (или) восстановлении отдельных частей (кроме базовых).

Текущий ремонт (ТР) автомобилей проводится по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации, при ежедневных контрольных осмотрах механиками при возвращении автомобилей с линии, а также в процессе проведения ТО-1 и ТО-2 при обнаружении сверхобъемных работ.

В целях повышения коэффициента технической готовности (КТГ) парка стараются по возможности ТР проводить в межсменное время, обычно в вечернее и ночное. Исключение составляют трудоемкие работы по замене крупных агрегатов, которые следует проводить в дневную смену, наиболее благоприятную для работы, когда работает основной склад и склад агрегатов. Проводят ТР в специально отведенных зонах, на подъемниках или смотровых канавах, преимущественно на постах тупикового типа. Поточный метод при проведении ТР не приемлем ввиду слишком большой разницы как по объему, так и по видам работ в каждом конкретном случае проведения ТР. Для уменьшения простоя автомобилей в ТР все большее распространение находит использование специализированных постов, для выполнения конкретных трудоемких работ, с использованием соответствующего современного высокопроизводительного оборудования, а также внедрения агрегатного метода ремонта, когда вместо неисправного узла или агрегата сразу же ставят на автомобиль заранее отремонтированный из оборотного фонда.

Капитальный ремонт (КР) – ремонт, выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному (не менее 80 %) ресурса с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые.

Капитальный ремонт автомобилей и агрегатов проводится в основном на специализированных ремонтных предприятиях – авторемонтных заводах (АРЗ). В крупных АТП, имеющих современную производственную базу, частично проводят КР отдельных агрегатов собственными силами. Ремонт осуществляется с полной разборкой автомобиля на отдельные узлы и агрегаты, а те, в свою очередь, на отдельные детали. После тщательной мойки и очистки проводится их дефектовка и сортировка – часть выбраковывается и заменяется новыми, часть идет на восстановление. После комплектации производится сборка, испытание и обкатка, после чего узлы и агрегаты идут на главный конвейер сборки автомобилей.

Непременным условием для постановки в КР автомобилей является нормативный пробег, который должен быть пройден этими автомобилями. Для легковых автомобилей Горьковского автозавода он составляет 300 тыс. км, для грузовых – 250 тыс. км, для автомобилей ЗИЛ последнего поколения – 300 тыс. км.

Рациональным и экономически обоснованным считается направление на АРЗ грузовых автомобилей, у которых в КР нуждается рама, кабина и не менее двух-трех основных агрегатов. Обоснованием для постановки в КР легковых автомобилей и автобусов в первую очередь служит необходимость КР кузова. Практика показала, что качество ремонта на АРЗ и дальнейшая эксплуатация автомобилей после КР не удовлетворяют современным требованиям при сравнительно больших затратах на его проведение. Организация авторемонтных заводов была вынужденной мерой на определенном этапе развития народного хозяйства. В настоящее время полнокомплектный ремонт автомобилей на АРЗ практически прекращен.

В отличие от прошлых лет, когда предприятия автомобильного транспорта руководствовались единым нормативным документом – «Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», в настоящий момент отдельные заводы-изготовители в порядке эксперимента, рекомендуют для выпускаемых автомобилей более рациональные, по их мнению, интервалы пробегов для планового обслуживания автомобилей, изменяют общепринятые названия видов ТО или вводят дополнительные виды обслуживания (например, в период обкатки автомобилей), как это принято в классификации видов обслуживания в ряде зарубежных стран. Горьковский автомобильный завод предлагает повысить норму пробега до ТО-1 (для 3 категории эксплуатации) до 8 тысяч км для всех автомобилей семейства «Газель» и «Соболь». Камский завод для автомобилей КамАЗ предлагает ввести сервисное обслуживание через первые 1000 км пробега – «Сервис А», 4000 км – «Сервис В». Вместо ТО-1 ввести «Сервис-1», вместо сезонного обслуживания «СО» – «Сервис С» и т. д.

Реферат: Организация работы участка по ремонту грузовых автомобилей

3.2. Определение проекторных величин коэффициента технической готовности α Т

Условные обозначения, принятые для технологического

расчёта

А — списочное (инвентарное) количество автомобилей;

cc — Среднесуточный пробег автомобилей;

L H — исходная периодичность первого (второго) ТО; 1(2)

L — расчётная (скорректированная) периодичность первого (второго) ТО; 1(2) t H — исходная трудоёмкость ежедневного (первого, второго) ТО; EO (1,2)

L — расчётная (скорректированная) трудоёмкость ежедневного (первого, второго)

L Н — исходная норма межремонтного пробега (пробега до КР);

L — расчётная (скорректированная) норма межремонтного пробега

d Н — исходная норма дней простоя в ТО и ТР на 1000 км. пробега;

mo ,mp d — расчётная (скорректированная) норма дней простоя в ТО и ТР на 1000 км

пробега d — дни простоя автомобиля в КР;

t — трудоёмкость общей (поэлементной) диагностики; Д₁ (Д₂ ) t Н — исходная удельная трудоёмкость ТР; Тр t — расчётная (скорректированная) удельная трудоёмкость ТР; Тр

К — коэффициент корректирования, учитывающий категорию условий эксплуатации; 1

К — коэффициент корректирования, учитывающий модификаций подвижного 2 состава и организацию его работы;

К — коэффициент корректирования, учитывающий природноклиматические условия; 3

К — коэффициент корректирования, учитывающий пробег подвижного состава с 4 начала эксплуатации;

К — коэффициент корректирования, учитывающий размеры АТП и количество 5 технологически совместимых групп подвижного состава; α — коэффициент технической готовности автомобилей; Т

D — количество дней эксплуатации автомобиля;

D — количество дней простоя автомобиля в ТО и ТР;

D — количество дней простоя автомобиля в КР;

кр d — количество дней на транспортировку автомобиля в КР;

транс α — коэффициент использования автомобилей; и

D — количество дней работы в году автомобилей; р.г

К — коэффициент снижения использования технически исправных и

автомобилей по организационным причинам;

∑L _r -годовой пробег автомобилей в АТП;

N -годовая программа ежедневных (первых, вторых) ТО; EO (1,2)

N -годовая программа уборочно-моечных работ;

N Д−_1(Д −₂₎ -годовая программа общей (поэтапной) диагностики;

Т -годовая трудоёмкость ежедневного (первого, второго) ТО; ео(1,2)

Т -годовая трудоёмкость уборочно-моечных работ;

Т Д−_1(Д −₂₎ годовая трудоёмкость общей (поэтапной) диагностики;

Т -годовая трудоёмкость СО;

∑ Т ₁₍₂₎ -годовая трудоёмкость работ по зоне ТО-1 (ТО-2);

∑ Т _тр -общая годовая трудоёмкость работ ТР;

Т -годовая трудоёмкость постовых работ ТР;

Т -годовая трудоёмкость цеховых работ ТР;

Р -технологически необходимое (явочное) количество рабочих; Т(А) n ТО-количество постов в зоне ТО; τ

R -ритм производства; n

Λ -количество линий.

1. Введение

Автомобильная промышленность – одна из ведущих отраслей машиностроения. Основная её задача – совершенствование и развитие автомобильного транспорта. Грузовым автотранспортом доставляется свыше 80 % всего объема грузов. Это в первую очередь касается транспортирования сельскохозяйственной продукции, где занято до 40 % всего автопарка. В горнодобывающей промышленности автотранспортом перевозится более 40 % всех грузов из карьеров. В лесном хозяйстве для перевозки древесины используют автомобили-лесовозы. Автобусы в России выполняют 70 % всего объема внутригородских и около 60 % внегородских перевозок пассажиров.

Основу автомобильной промышленности составляют заводы, выпускающие легковые и грузовые автомобили, автобусы, троллейбусы, специализированные кузова и надстройки, прицепы и полуприцепы, военную автомобильную технику, агрегаты, узлы и запасные части к ним, автотракторное электрооборудование и автоэлектронику, технологическое оборудование, оснастку и инструмент.

В настоящее время набирает темпы развитие отечественного автомобильного машиностроения. В связи с этим увеличивается и объем ремонтных работ. Поэтому постоянное совершенствование организации и технологии капитального ремонта автомобилей, повышение качества и снижение себестоимости продукции являются важнейшими, первоочередными задачами авторемонтного производства.

Народнохозяйственное значение авторемонтного производства обусловливается не только его масштабами. Ремонт автомобилей позволяет продлить срок их службы, чем обеспечивается увеличение парка подвижного состава автомобильного транспорта страны.

Повышение эффективности ремонтного производства может быть достигнуто в результате совершенствования всех стадий производственного процесса ремонта автомобилей, применения новых, особенно энергосберегающих, технологий широкого использования композиционных, синтетических, полимерных и других перспективных материалов.

• Цель работы. Показать значимость проектных разработок по объекту проектирования.

• Задача работы. Дать решение тех вопросов, которые являются составными частями квалификационной работы.

2. Характеристика объекта проектирования

Сварочный участок предназначен для ремонта поломанных деталей сваркой, заварки трещин кузова, кабины и оперения, а также восстановления изношенных деталей наплавкой металла. На участке применяется газовая и электрическая сварка.

Оборудование из газовой сварки состоит из ацетиленового генератора или (баллонов с ацетиленом), баллона с кислородом, редукционного вентиля, набора горелок, резаков, и наконечников к ним. Сварка производится на специальном столе, рабочая поверхность которого выложена огнеупорным кирпичом. Для подогрева перед сваркой сложных деталей устанавливают горн, работающий на древесном угле. Ацетиленовый генератор устанавливают в отдельном помещении.

При сварке постоянным током применяют электрогенераторы стационарные (СМГ2а и СМГ-2б) или передвижные (СУГ), а при сварке переменным током – сварочные агрегаты (СТЭ-22, СТЭ-23). Сварку производят на металлических столах, установленных на постах, отделенных друг от друга металлическими экранами.

Автотранспортное предприятие находится г. Владивосток и занимается перевозкой грузов. В состав предприятия входят автомобили ЗиЛ-4502

— категория условий эксплуатации — 3;

— природно-климатическая зона — холодная;

— количественный и качественный состав автомобилей – 120 ЗИЛ-4502;

— 46 автомобилей прошедших капитальный ремонт ;

— среднесуточный пробег автомобилей — 280 км;

— количество дней работы в году — 356;

— средняя продолжительность работы на линии – 8 час.

3. Расчётно-технологическая часть

3.1. Выбор исходных данных и корректирование нормативов режима ТО и ремонта.

Исходные нормативы режима ТО и ремонта подвижного состава. Таблица 1

Название: Организация работы участка по ремонту грузовых автомобилей Раздел: Рефераты по транспорту Тип: реферат Добавлен 10:31:30 21 декабря 2010 Похожие работы Просмотров: 1089 Комментариев: 7 Оценило: 2 человек Средний балл: 3.5 Оценка: неизвестно Скачать

Марка, модель автомобиля, прицепа (полуприцепа)	L нкр км	d Н mo ,mp дн/1000км	d кр дн
1	2	3	4	5	6	7	8
ЗИЛ-4502	280	4000	16000	4,0	300000	0,55	22

Скорректированные значения нормативов режима ТО и ремонта рассчитывается по формулам, приведённым ниже.

Скорректированная величина периодичности ТО-1 рассчитывается по формуле: L км , (5,3,1)

L =4000 0,8 0,9⋅ ⋅ =2880км,

L н принимается из таблицы исходных нормативов периодичности ТО; 1

К — коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации; 1

К — коэффициент, учитывающий природно-климатические условия. 3

После корректирования фактически принимаемая периодичность должна быть принята с учётом кратности среднесуточному пробегу и округления до ближайших сотен километров.

Фактическая величина периодичности определяется по формуле:

L ф l n км,

= L 1 = 2880 ≈10

Данные для расчёта периодичности ТО-1 и результаты расчёта представим в виде таблицы.

Расчётная первого технического обслуживания таблица 2

Марка, модель автомобиля, прицепа

1 2 3 4 5 6 7 8 ЗИЛ-4502 280 4000 0,8 0,9 2880 2800 2800

Скорректированная величина периодичности ТО-2 рассчитывается по формуле:

L км,(5,3,2)

L =16000 0,8 0,9 11520⋅ ⋅ = км,

L н принимается из таблицы исходных нормативов периодичности ТО; 2

К — коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации; 1

К — коэффициент, учитывающий природно-климатические условия. 3

После корректирования фактически принимаемая периодичность должна быть принята с учётом кратности среднесуточному пробегу и округления до ближайших сотен километров.

Фактическая величина периодичности определяется по формуле:

= L ТО − 2 = 11520 ≈4L_TO −₁ 2800

Данные для расчёта периодичности ТО-2 и результаты расчёта представим в виде таблицы.

Расчётная второго технического обслуживания: таблица 3

Марка, модель автомобиля, прицепа (полуприцепа)
1	2	3	4	5	6	7	8
ЗИЛ-4502	2500	16000	0,8	0,9	11520	11200	11200

Скорректированная величина трудоёмкости технического обслуживания рассчитывается по формуле:

t =t еон ⋅К К челч2⋅ 5, . , ео

t ео =0,6 1,15 0,⋅ ⋅ 95=0,66челч. ,

где: t н — нормативная трудоёмкость ежедневного обслуживания, км.ч;

К — коэффициент, учитывающий тип, модификацию и организацию работы 2

К — коэффициент, учитывающий способ хранения подвижного состава. 3

Марка, модель автомобиля, прицепа (полуприцепа)	t н ео км.ч	t ео км.ч
1	2	4	5	6
ЗИЛ-4502	0,6	1,15	0,95	0,66

Скорректированная норма межремонтного пробега рассчитывается по формуле:

L н _кр — норматив пробега до первого капитального ремонта, км.;

К — коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации; 1

К — коэффициент, учитывающий тип, модификацию и организацию работы 2

К — коэффициент, учитывающий природно-климатические условия. 3

Расчетная норма межремонтного пробега подвижного состава Таблица 5

Марка, модель автомобиля, прицепа (полуприцепа)	L нкр км	L кр км
1	2	3	4	5	6
ЗИЛ-4502	300000	0,8	0,85	0,8	163200

Поскольку все автомобили на АТП делятся на прошедшие Аки не прошедшие А _н капитальный ремонт, для технологического расчёта необходимо определить средневзвешенную величину нормы межремонтного пробега.

Её величина определяется по формуле:

сркр = Ан ⋅L кр + Ак ⋅L кр ⋅0,8,км _{, (3,6)}

А — количество автомобилей, не проходивших капитальный ремонт;

А — количество автомобилей проходивших капитальный ремонт. к

СкорректированнаянормаднейпростоявТОиремонтена 1000 кмпробега рассчитываетсяпоформуле:

d =d то трн и ⋅к4(» ср) =0,55 0,⋅ 99=0,5445(день) (3,7) ТО Три

При расчёте по формуле (3,7) d н принимается из таблиц сходных то_и тр

нормативов приведённых выше, а величина К » определяется расчетом по формуле: 4(ср)

к

(3,8)

где: А — количество автомобилей, имеющих пробег (до 0,25)

А — количество автомобилей, имеющих пробег (0,25/0,50) 2

А — количество автомобилей, имеющих пробег (0,50/0,75) 3

А — количество автомобилей, имеющих пробег (0,75/1,0) 4

А — количество автомобилей, имеющих пробег (1,50/1,75) 5

Значения коэффициентов корректирования в этой формуле должны быть приняты в соответствии с таблицей положения.

Расчётная норма дней простоя подвижного состава в ТО и ремонте.

Марка, модель автомобиля.
1	2	3	4
ЗИЛ-4502	0,55	0,99	0,5445

Скорректированная удельная трудоёмкость текущего ремонта рассчитывается по формуле:

t Тр =t Трн ⋅К1⋅К2 ⋅К3⋅К4( )ср ⋅К5, 1000чел⋅кмч ,(3,9)

= к4(1) ⋅А1 +к4(2) ⋅А2 +к4(3) ⋅А3 +к4(4) ⋅А4 +к5(4) ⋅А5 = где: К

t _Тр н — норматив разовой удельной трудоемкости текущего ремонта, ₁₀₀₀ чел ⋅ _км ч ;

К — коэффициент, учитывающий способ хранения подвижного состава. 5

Так как парк автомобилей состоит из грузовых автомобилей имеющих большие габаритные размеры которые все вместе будут занимать большую площадь, и хранить их в закрытом помещении с экономической точки зрения не целесообразно, потому что потребуются большие расходы либо на строительство, либо на аренду помещений.

t =t н ⋅К К К К⋅ ⋅ ⋅ ⋅К =4,0 1,2 1,15 1,2 1,0 0,⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ 95=6,3

Тр Тр 1 2 3 4(ср) 5

Величина коэффициента корректирования рассчитывается как средневзвешенная величина по формуле, аналогичной формуле 3,8.

Данные для расчёта удельной трудоёмкости ТР и результаты расчёты

представлены в таблице:

Марка, модель автомобиля.
1	2	3	4	5	6	7	8
ЗИЛ-4502	4,0	1,2	1,15	1,2	1,0	0,95	6,3

3.2. Определение проекторных величин коэффициента технической готовности

α коэффициента использования α автомобилей.

Определение коэффициентов α и α для проектов по техническому

обслуживанию, диагностике и текущему ремонту автомобилей выполняется по единой методике.

автомобилейнаАТПцелесообразноопределитьпоцикловомупробегу, т. е. пробегуавтомобилядокапитальногоремонта.

Для расчёта α используется выражение: Т

α = Дэ (3,10)

Дэ + ДТОиТР + ДКр

α Т = 558 =0,84

значения Д , ДТО_и ТР, Дкр в этом выражении получается расчётом по э

формулам, приведённым ниже.

Для эксплуатации за цикловой пробег:

Дэ = кр = 156300 =558дней (3,11) l _сс 280

В формуле (3,11) кр принимается по результатам расчета по формуле (3,6), а

величина l cc по исходным данным из задания на проектирование.

Дни простоя в ремонте за цикловой пробег:

Д =

L сркр ⋅d ТО ТР =156300 ⋅0,5445 85= дней (3,12)

В формуле (3,12) L кр принимается по результатам расчёта по формуле (3,6), а величина d ТО−_Тр по результатам расчёта по формуле (3,7).

Дни простоя в капитальном ремонте:

В формуле (3,13) d следует принять из таблиц исходных нормативов режима ТР кр

и режима подвижного состава, величину d приближенно следует определить транс

расчётом по формуле (3,14).

Коэффициентиспользованияавтомобилей покаждоймарке ( модели)

В формуле (3,15) величина Д принимается из исходных данных на рг

проектирование, величина α _Т по результатам расчёта по формуле (3,10), величина К _и приближённо принимается 0,93÷0,97.

3.3. Определение годового пробега автомобилей на АТП

Годовой пробег определяется для каждой мари (модели) автомобилей расчётом по формуле:

L =280 218 365 0,8 17823680⋅ ⋅ ⋅ = км

В формуле (3,16) величины А и l cc принимаются из задания на и

проектирование, величина α по результатам расчёта по формуле (3,15). и

3.4. Определение годового объема работ по объекту проектирования

Для различных объектов проектирования методика определения годового объёма работ имеет свои особенности.

Дляпроектовпотекущемуремонту вначале определяется общая годовая трудоёмкость ТР, затем рассчитывается трудоёмкость по объекту проектирования, т.е. по

зоне текущего ремонта или по одному из ремонтных цехов (отделений, участков).

= ⋅ = ⋅ = чел-ч. (3,46)

В формуле (3,46) величина t Тр принимается из табл.6, а величина L Г — по

результатам расчета по формуле (3,6).

Годоваятрудоёмкостьпостовыхработпозонетекущегоремонта автомобилей рассчитываетсяпоформуле:

Т С чел-ч. (3,48) пост.Тр пост.р 100

В формуле (3,48) под величиной Т следует понимать величину, определяемую Тр

суммированием значений, полученных расчётом по формулам (3,46) и (3,47), под С — проценты распределения общей трудоёмкости требующего ремонта,

выпадающие на долю постовых работ зоны ТР. Величина С принимается из пост.р

приложения №2, в котором приведено примерное распределение трудоёмкости текущего ремонта на постовые и цеховые (участковые) работы.

3.5. Определение количества исполнителей на объекте проектирования

Для определения технически необходимого количества исполнителей используется выражение:

=Т Г = 4628=2,54≈3чел. (3,50)

В формуле (3,50) под Т следует понимать общую годовую трудоёмкость работ Г

по объекту проектирования, рассчитанную в формуле (3,48), под Ф — годовой фонд

времени рабочего места, величина, которая для рабочих различных профессий принимается из приложения.

Марка автомобиля
ЗИЛ-4502	17823680	0,86	0,8	4628	3

4. Организационный раздел

4.1. Выбор метода организации технологического процесса

Отталкиваясь от расчёта, при получившейся сменной программе целесообразней организовывать технологический процесс методом обслуживания на универсальном посту, который заключается в выполнении всего комплекса работ на одном посту одной комплексной бригадой, включающей рабочих всех необходимых специальностей или рабочих универсалов высокой квалификации. Расположение постов при такой организации тупиковое.

4.2. Выбор метода организации производства

Исходя из выбранного метода организации технологического процесса, и из того, что парк автомобилей однотипный выбираем организацию труда методом комплексных бригад. При этом методе за бригадой рабочих закрепляют автоколонну или группу одноимённых автомобилей или автомобилей одной марки. Бригада выполняет ТО-1, ТО-2 и ТР закреплённых автомобилей. В состав бригад входят рабочие всех специальностей, однако, авторегулировщики, автоэлектрики, кузовщики, шиномонтажники, аккумуляторщики, привлекающиеся для выполнения своих работ из производственных отделений, остаются в штатах этих отделений.

При закреплении за комплексной бригадой более 100 автомобилей, часть рабочих выполняет ТО-1 и ТО-2 и часть ТР своих автомобилей. При этом методе результаты труда каждой бригады можно объективно оценить по затратам и простоям. Недостатками этого метода является: обезличивание результатов труда отдельных рабочих; нет ответственности отделений по ремонту снятых с автомобилей агрегатов; небольшое увеличение затрат и простоев автомобилей; комплексным бригадам нужны свои посты ТО и ТР, оборудование, фонд запасных частей.

4.3.Схема технологического процесса на объекте проектирования

Постановка автомобиля на посты ТО и ремонта производится по распоряжению диспетчера производства. По окончании выполнения работ по ТО и ремонту производится приемка автомобиля мастером ОТК. С целью проверки качества выполнения работ, возможно проведение диагностики, после чего автомобиль ставится в зону хранения.

После оформления необходимой документации по ТО и ремонту (листки-заявки, карты диагностики, карточки учета оборотных агрегатов и т.д.) они обрабатываются и сдаются на хранение в группу оперативного учета и анализа информации ЦУП.

4.4. Выбор режима работы производственных подразделений

Работа производственных подразделений, занятых в АТП техническим обслуживанием, диагностикой и текущим ремонтом, должна быть согласована с режимом работы автомобилей на линии. При назначении их режима работы следует исходить из требования выполнять большие объёмы работ по ТО и ремонту в межсменное время.

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

Производственныеподразделения
	Ч А С Ы С У Т О К
Рабочие смены	III				I				II
Автомобили на линии
Зона ТО-2
Зона ТО-1
Посты Д-1, Д-2
Зона ТР
Сварочный участок
Ремонтные участки

4.5. Ведомость технологического оборудования сварочного участка.

Наименование Габаритные размеры в плане Тип. Модель Колво

Мощность кВт 1 Ацетиленовый генератор 1 0,1 2 Баллоны с кислородом 1200х800 1 0,96 3 Стол для газовой сварки 2000х1000 1 2,0 4 Горн 650х500 1 0,325 5 Сварочный агрегат 600х600 СТЭ-22 1 0,36 20 6 Металлический стол 2000х1000 1 2,0 7 Табурет сварщика 250х250 2 0,0625 8 Электрораспределительный щит 1000х20 1 0,02 25 9 Ящик для отходов 600х500 1 0,3 ИТОГО 10 6,19

4.6. Расчёт производственной площади участка.

К — коэффициент плотности расстановки оборудования;

∑ F _об — площадь оборудования в плане, м 2 .

5. Технологическая карта на проведение работ по регулировке теплового зазора в клапанах двигателя Зил-130

Наименование операций. Инструменты и материалы Примечание. 1 Отсоедините трубку вентиляции картера, снимите гибкий шланг с приемного патрубка воздушного фильтра, отверните от карбюратора штуцер трубки управления вакуумкорректором прерывателяраспределителя и отвернув семь гаек, снимите крышку головки цилиндров с двигателя, стараясь не повредить уплотнительную прокладку. 2 Установите поршень первого цилиндра (считая от радиатора) в верхнюю мертвую точку (в. м. т.) такта сжатия (оба клапана закрыты), провернув пусковой рукояткой коленчатый вал двигателя так, чтобы метка, (вторая при отсчете по направлению вращения коленчатого вала), нанесенная на шкиве и имеющая форму конусного углубления, совместилась с острием штифта, закрепленного на нижней крышке картера цепного привода механизма газораспределения. 3 Проверьте плоским щупом зазор между торцами наконечника и стержня впускного и выпускного клапанов первою цилиндра. Щуп должен быть ровным, без изломов и должен протаскиваться между торцами наконечника регулировочного болта и стержня клапана легким усилием руки. 4 Отрегулируйте при необходимости зазоры между торцами наконечников и стержнями клапанов. Для этого гаечным ключом немного отверните контргайку нажимного болта коромысла и вращайте головку этого болта специальным торцовым ключом до получения зазора 0,15 мм для впускного и выпускного клапанов. 5 Затяните контргайку нажимного болта коромысла и вновь проверьте щупом зазор между торцами наконечника и стержня клапана. Нужно иметь в виду, что после затягивания контргайки зазор нередко нарушается и его приходится снова корректировать. 6 Проверните по часовой стрелке коленчатый вал точно на полоборота. 7 Проверьте и, если нужно, отрегулируйте зазоры между торцами наконечников и стержней клапанов третьего цилиндра. 8 Следующим поворотом коленчатого вала точно на полоборота установите поршни четвертого, а затем и второго цилиндров в в. м. т. такта сжатия; проверьте и, если необходимо, установите зазоры между торцами наконечников и стержней клапанов указанных цилиндров. 9 Установите все снятые детали в обратной последовательности, равномерно затягивая гайки крепления крышки головки цилиндров, прикладывая момент не более 0,8 (8 Н*м).

6. Охрана труда

6.1. Санитария и техника безопасности

1) Температура в помещении должна быть наиболее оптимальной, то есть 16-18 о С. Повышение или понижение температуры от установленной нормы может повлечь за собой серьёзные последствия для здоровья рабочих и привести к несчастным случаям.

2) Чистый воздух является одним необходимым источником труда.

3) При содержании в воздухе в избыточном количестве отработанных газов и попадание их в организм рабочего, может вызвать отравление и привести к летальному исходу. Поэтому обязательно необходима установка обменной вентиляции.

4) Помещение и рабочие места должны быть обеспечены искусственным освещением, достаточным для безопасного выполнения работ.

5) При постановке автомобиля на смотровую яму, вначале следует затормозить автомобиль, а под колёса подложить упоры.

6) Перед передвижением автомобиля следует убрать из под колёс упоры и различные предметы, опустить ручной тормоз.

7) При работающем двигателе запрещаются любые работы, кроме регулировки системы зажигания, питания, проверки гидропривода рулевого управления и проверки работы двигателя.

8) Находится на автомобиле при его передвижении с поста на пост запрещается.

9) Запрещается находится под автомобилем если он стоит на домкрате.

10) Запрещается использовать электроустановки, поверхностный нагрев которых при работе превышает температуру окружающего воздуха на 40 о С.

6.2. Меры пожарной безопасности при техническом обслуживании

1) Нельзя применять жидкое топливо для мытья полов, стен, помещений и канав, так как при этом образуется большое количество легковоспламеняющихся паров и очень высока опасность возгорания.

2) Промасленные концы и спецодежда при определённых условиях самовозгораются. Поэтому промасленные концы в конце рабочей смены собирают в железные ящики с плотными крышками и выносят на специально оборудованные свалки.

3) Светильники не должны соприкасаться со сгораемыми конструкциями зданий и горючими материалами.

4) При небольшом выделении пыли, электроустановки очищаются от неё 2 раза в месяц, а при значительном – ежедневно.

5) Для предотвращения внезапно вспыхнувшего пожара, в зоне предусмотрены первичные средства огнетушения. В зоне повешены огнетушители ОХЛ-10 и стоит ящик с песком.

6.3. Требования техники безопасности к инструментам, оборудованию, одежде

Инструменты, оборудование и приспособления в течении всего срока эксплуатации должны отвечать требованиям безопасности согласно ГОСТ 12.2.003-74 «ССБТ. Оборудование производственное. Общие требования безопасности», 12.2.027-80 «ССБТ. Оборудование гаражное и авторемонтное» (Э.И. Коган, В.А. Хайкин «Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта»).

Требования к инструментам.

В процессе работы по ТО и ремонту автомобиля, водителю, слесарю, электрику и другим рабочим приходится пользоваться всевозможными инструментами: ключами, молотками, пилами, стамесками, и т.п. Снижение производственного травматизма во многом зависит не только от качества, но и от исправности применяемого инструмента.

Прежде всего, необходимо, чтобы все инструменты ежедневно перед началом работы осматривались мастером или механиком и в случае неисправности своевременно сдавались в инструментальную для замены. Мастера и механики также должны следить за тем, чтобы у рабочих всегда имелся комплект необходимых гаечных ключей. Типы и размеры инструментов должны быть указаны в технологических картах, вывешенных на рабочих местах.

Инструменты всегда должны быть чистыми и сухими. Деревянные рукоятки инструментов должны быть гладкими, без сучков, трещин и задиров и изготовлены из твёрдых и вязких пород древесины. Важно, чтобы рукоятки инструментов были плотно насажены и правильно укреплены. Деревянные рукоятки напильников, ножовок, стамесок и отвёрток укрепляют на инструментах при помощи металлических колец, предохраняющих их от раскалывания.

Гаечные ключи должны быть исправными, строго соответствовать размеру гаек и головок болтов, удобными, высокопрочными, и износостойкими.

Во избежание травм, работать следует только инструментом, предназначенным для определённой работы.

Требования к технологическому оборудованию.

Прежде всего, оборудование и приспособления должны быть чистыми и исправными. Управление оборудованием должно быть лёгким и удобным.

Поворотные стенды должны иметь фиксирующие приспособления для установки их в удобное положение для работы.

Передвижные стенды должны иметь надёжное тормозное устройство колёс, обеспечивающее при необходимости быструю их остановку.

Стационарное оборудование необходимо устанавливать на фундаменты и надёжно крепить болтами.

Список литературы

1 Беднарский, В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. 2005.

2 Власова, В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. 2003.

3 Карташов, В.П. Техническое проектирование АТП. – М.: Транспорт,

4 НИИАТ. Краткий автомобильный справочник. М.: Транспорт, 2007. –

5 Саливанов, С.С. Иванов, Ю.И. Механизация процессов техническое

обслуживания и ремонта авто. 2004.

6 Суханов, Б.Н. Борзых, И.О. Бедарев, Ю.Ф. Техническое обслуживание

и ремонт автомобилей. — М.: Транспорт, 2003. – 159с.

7 Туревский, И.С. Техническое обслуживание автомобилей. 2005.

8 Фастовцев, Г.Ф. Организация ТО и ремонта автомобилей, М.: