Пикапы Isuzu D-Max, Mitsubishi L200 и Toyota Hilux: на «обортаж»!
В Северной Америке — культ пикапов: там они ежегодно расходятся миллионными тиражами. А что такое пикапы у нас? Нижние строчки в статистике продаж, жалкие 0,8% рынка. Выходит, пикапы — удел богатых и развитых стран? Нет, ведь Африка и Южная Америка тоже их любят, хотя и не могут похвастаться мощной экономикой. Так почему лишь у нас пикапы воспринимаются не как утилитарное средство передвижения по плохим дорогам, а как обычные вседорожники, только с бортовым кузовом? Да потому, что цены вовсе не «утилитарные» — несмотря на не очень-то комфортную подвеску, рассчитанную под высокую грузоподъемность. Вот так и стали пикапы в России «жертвами борта».
И всё же сейчас сегмент немного ожил. Впервые за последнее время мы не лишились игроков, а, напротив, приобрели новых — это Fiat Fullback и Isuzu D‑Max. Но первый — лишь законнорожденный близнец бестселлера Mitsubishi L200. А вот марка Isuzu до сей поры официально была представлена в России исключительно грузовой техникой. Планы у производителя амбициозные — лидерство в сегменте! Потеснить L200 и Hilux? О’кей, тогда с ними мы Isuzu D‑Max и сравним!
Все наши герои собраны в Таиланде. Все — с дизелями. А поскольку они рассчитаны на бездорожье и большие нагрузки, отправимся в заваленные снегом поля Тульской области.
Isuzu D‑Max
Выпускается с 2012 года, в России дебютировал в 2016 году. Доступен как с двойной кабиной, так и с одинарной. Собирают в Таиланде.
2.5 (163 л.с.) — от 1 765 000 руб.
Mitsubishi L200
Пятое поколение L200 было представлено в конце 2014 года, а через год начались продажи у нас. Предлагается только с двойной кабиной. Автомобили для России собирают в Таиланде.
2.4 (154 л.с.) — от 1 629 000 руб.
2.4 (181 л.с.) — от 2 269 990 руб.
Toyota Hilux
Пикап нынешнего поколения представлен в 2015 году. Продажи в России начались в июле 2015 года. Поставляется из Таиланда.
2.5 (150 л.с.) — от 1 976 000 руб.
2.8 (177 л.с.) — от 2 311 000 руб.
Грузонеподъемность
Внешне D‑Max — что осетрина второй свежести. Это для нас он новичок, а во всем прочем мире продается с 2012 года. И хотя уже есть рестайлинговый автомобиль, нам будут предлагать лишь «вторую свежесть».
Снаружи D‑Max — спокойный, ровный… и скучный. А коли внешностью не полюбуешься, оценю кабину.
Открываю дверь, хватаюсь за удобную ручку на передней стойке, плюхаюсь в кресло… и чуть не слетаю с него. Кожаное сиденье без боковой поддержки гарантирует «опорной точке» отличный коэффициент скольжения. Ей-богу, не к месту кожаная обивка в пикапе! Я поменял бы ее на современную панель приборов или мультимедиасистему из этого десятилетия. Кабина Ди-Макса, даже в максимальном исполнении, — в лучшем случае пришелец из ранних нулевых.
Пускаю мотор. Царство жесткого пластика и огромных пикселей наполняется дрожью низкооборотистого дизеля. Размашистый ход рычага трансмиссии лишь усиливает грузовые ассоциации.
Переношу ногу на тормоз и слышу, как взревел мотор. Что такое? Правая нога зацепила педаль газа. Позже я еще несколько раз оконфузился таким образом. Следовало бы разнести педали шире, ведь водитель пикапа, обутый в грубые ботинки или сапоги, — нередкое явление.
Трогается Isuzu бодро и с легким заносом: трансмиссия работает по принципу part-time — на твердых дорогах автомобиль заднеприводный.
На первых порах 163 силы уверенно разгоняют тяжелый пикап, но к 100 км/ч задорно растет лишь уровень шума. Молотит дизель, ветер беснуется вокруг лопухов зеркал и в лохани грузового отсека, на большие шины шумно «наматывается» хороший асфальт трассы «Дон».
При размеренной езде D‑Max берет чуть больше 9 литров на каждые 100 км. Так что лучше попридержать коней — и комфортнее, и карман целее, и безопаснее, поскольку эффективность тормозной системы можно оценить лишь на троечку.
Зато своим шасси D‑Max приятно удивил. Нет, легковой управляемости от него не дождешься. В «нуле» пусто, а реакции на повороты руля вялые — всё съедается высокопрофильными внедорожными шинами. И всё же он неплохо стоит на дуге, не требуя регулярной корректировки курса. И стабилен на прямой. Ни боковой ветер, ни продольная колея не выводят пикап из состояния равновесия. И плавность хода туда же: даже без загрузки Isuzu не вытрясает душу на разбитой дороге и не «козлит» на поперечной волне. Какой бы кривой ни была дорога, ловить его не приходится.
Но вот дороге конец, и я уже совершенно иначе смотрю на D‑Max! У него самый большой угол въезда и приличный клиренс под защитой, солидный ход подвески и тяговитый дизель — что еще надо для бездорожья?
Isuzu — парень суровый, и до чего же звучно он подключает передний мост. В арсенале есть демультипликатор. D‑Max легко преодолевает брод, не заливая мотор, даже когда вода накрывает капот. И снежные переметы он утюжит достойно. При таком ходе подвески вывесить его по диагонали непросто. Но закопаться можно: акселератор настроен не лучшим образом и требует ювелирной работы педалью при движении внатяг. Стоит на миг расслабиться, как возникает пробуксовка и колеса закапываются. А поскольку блокировок межколесных дифференциалов нет даже в списке опций, диагонально «севшие» колеса становятся непреодолимым барьером.
А у соперников дополнительные блокировки есть!
Рыбак, горожанин, бизнесмен и просто хороший парень: сравнительный тест-драйв 4 пикапов
Время, когда полноприводные пикапы считались бюджетной альтернативной внедорожникам, безвозвратно ушло. У нас пикапы, за исключением УАЗов, не делают, ввозные пошлины на них вполне «легковые», а не пониженные «грузовые». А тут еще в Москве въезд в центр запретили… Но жизнь продолжается и за МКАДом, и спрос на полукоммерческую технику никуда не делся. На нашем тесте – сплошь одни новинки. И как выяснилось, при всей их похожести каждый пикап занимает собственную нишу и имеет своего конкретного покупателя.
Т рое из четверки появились в продаже в 2016 году, и только Hilux – во второй половине 2015-го. Mitsubishi L200 отсутствует по уважительной причине – его интересы представляет «брат-близнец» с итальянской фамилией Fiat Fullback. Бюджетный же сегмент с китайцами и УАЗом нужно рассматривать отдельно, там немного другие «правила игры».
В общем, если вы раздумывали о «легковом грузовике» и не слишком стеснены в средствах, то у нас для вас полный гид по актуальным моделям. Причем если вы четко представляете себе, зачем вам нужен пикап, после прочтения теста у вас не останется сомнений, какой из них предпочесть.
Внешность
Более харизматичного и мужского типа кузова, чем пикап, пожалуй, так и не придумали. Похоже, что над дизайном их часто работают с оглядкой на принцип «настоящий мужик должен быть чуть краше крокодила».
Учитывая топ-версии, хрома, краски и алюминия на диски не пожалели ни для одного из нашей четверки, стараясь максимально оправдать как статусность, так и цену. По части экстерьера более чем 5-метровые в длину и рослые, под 180 см и выше, автомобили имеют много общего. Особенно парочка новобранцев из команды: Isuzu D-Max, невиданный ранее на нашем рынке, и Fiat Fullback, которых можно легко спутать в профиль. И хотя корни у них принципиально разные (D-Max – это по сути перелицованный Chevrolet Corolado образца 2012 года), рождены они на одной «крокодиловой ферме», точнее – в Таиланде.
Едва ли это намек на подсмотренный дизайн – заводы все же разные, но факт остается фактом. Равно как и то, что ни Джоржетто Джуджаро, ни Эд Уэлберн этих автомобилей определенно не касались. Но общность черт вовсе не означает стопроцентную схожесть.
Например, в D-Max сэкономили на ксеноне, оставив линзованные галогенки, а в том же Fullback он присутствует. Но за счет многочисленных угловатых хромированных деталей на физиономии, D-Max отличается куда более агрессивным видом.
Кунг или хардтоп в Isuzu – опциональный, равно как и разномастные крышки или тенты грузовых отсеков во всех наших пикапах. Штука в ряде случаев нужная и практичная, но едва ли кому приходилось видеть конструкцию, которая бы добавила пикапу хоть толику шарма.
Назовите это вкусовщиной, но Hilux 8-го поколения несмотря на, опять же, тайское производство, смотрится куда презентабельнее. Прежде всего, за счет массивной решетки радиатора, современной оптики с LED-ходовыми огнями и даже светодиодным «ближним», спрямленных линий кузова и отсутствием «завала» кабины сзади. Вот его в профиль точно ни с чем не спутаешь. Шины для него выбраны без лишнего балеточного пафоса, но и не «сельского» типоразмера: 265/60 R18.
Не менее индивидуален и VW Amarok, стремящийся по стилю к Touareg. Этот парень как бы всем своим парадным видом подчеркивает: «Волк крокодилу не товарищ, и даже в одном вольере»… Идеальная окраска сверхпрочным полимером, хромированные, чуть ли не дизайнерские подножки, дорогие колесные диски с шинами 255/50 R20… Что говорить об оптике, которая донельзя насыщена светодиодами.
Все эстетство куда-то исчезает, стоит лишь посмотреть на пикапы снизу или сзади. Рама, независимая передняя подвеска, неразрезной задний мост с рессорами и грузовая платформа с бортами. Плюс-минус десяток сантиметров в ее линейных размерах особой роли не играют, если только вам не возить европалеты.
Грузоподъемность около тонны – как раз то, что уравнивает эти автомобили в первоначальном предназначении. Правда, VW выделился и здесь. Пол и стенки кузова покрыты специальным композитом – черным, матовым, особо прочным. Здорово при перевозке какой-нибудь подстреленной туши, но в нашем случае это не имеет главенствующего значения.
А вот цвет кузова как раз может сыграть решающую роль в выборе… Не поверите, но самую богатую палитру, включая оранжевый и ярко-красный оттенки, столь непривычные для пикапов, предлагают Toyota и Isuzu.
Интерьер и оснащение
Рассчитывать на то, что приобретя любой их этих автомобилей, вы получите дизайн салона, свойственный полноценному внедорожнику, можно лишь отчасти. Прихорошенные салоны топовых версий плохо скрывают неблагородное происхождение.
Самая простенькая «обстановка» в Isuzu D-Max. Не сказать, что она совсем уж аскетична, но от жесткого черного пластика торпедо и обшивок дверей никуда не деться. Разнообразия добавляет лишь металлизированная рамка вокруг центральной консоли, захватывающая и центральные дефлекторы. Скучновато, несмотря на пару функциональных бардачков, открывающихся в противоход друг другу, и множества отсеков для мелочевки.
Экран аудиосистемы без навигации невелик, кнопочного пуска двигателя не предусмотрено, регулировка руля – только по углу наклона, климат-контроль однозонный. Но блок управления климатикой, загнанный в круг, как раз и отличает салон D-Max от остальных. Среди других положительных черт – распознанные по надписям шесть подушек безопасности и электроприводы водительского кресла. Но управляющие кнопки совершенно безликие, да и профиль кресел под стать им. Точнее, его практически и нет, а тыльная часть передних сидений вообще выполнена из пластика.
Простор сзади у каждого из пикапов схожий – весьма ограниченный для удобства в дальних поездках. В Isuzu, помимо всего, подушка дивана размещена слишком низко.
Весомо лучше обстоит дело с Fiat Fullback в комплектации Dynamic+, которая почти повторяет L200 Instyle. Кожаная обивка у хорошо профилированных, но не слишком пухлых кресел с электроприводом водительского, многофункционального руля с регулировкой по углу наклона и вылету, а также селектора АКПП. Полноценная тачскрин-мультимедийка с USB, Bluetooth и камерой заднего вида – также не лишние. Пластик все тот же – практичный, жесткий и без претензий на роскошь, но в дверях есть мягкие вставки, в спинке дивана – откидной подлокотник, да и вообще в этой версии Fullback сразу видно, на что потрачены деньги.
Еще более насыщен и аутентичен салон Hilux. Многоярусная передняя панель со вставками лака и белого металла светится кнопками с голубой подсветкой. В тон им выполнены приборные шкалы с полноцветным дисплеем маршрутного компьютера и изящные, отдельно встроенные в верхний сектор центральной консоли часы.
Мультимедийная система с огромным 7,2-дюймовым экраном напоминает планшет, на котором можно посмотреть много чего, включая картинку с камеры заднего вида, но навигационный модуль из нее, к сожалению, изъят, да и разобраться с алгоритмом поиска по папкам и файлам на USB-флешке не так просто…
Зато есть кнопочный старт двигателя, круиз-контроль, обогрев сидений, почти как в Isuzu, но куда более эстетичный «сдвоенный» перчаточный ящик и главное – продуманность каждой детали. Кстати, сзади места немного больше, чем в конкурентах, но спинку дивана не откинешь, и мелочевку туда не спрячешь. Пара отсеков для нее найдется лишь если поднять подушку, о чем сразу не догадаешься.
Салон обновленного Amarok сложно назвать «пикаповским». Возможно он и скучноват в своей черно-белой гамме, которой подчинено все – от кнопок до подсветки приборки, но это Фольксваген, со своей незыблемой философией, прагматизмом и качеством исполнения.
Кнопочный старт даже в дорогущей версии немцы сочли лишним. Но двухзонная климатика – обязательный атрибут топа, мультимедийка с голосовым управлением, навигацией и Mirror Link – тем паче, круиз-контроль с ограничителем скорости – тоже необходим. А еще есть камера заднего вида, парктроники по кругу, четыре 12-вольтовые розетки и даже жидкостный отопитель быстрого прогрева.
Руль совершенно традиционный для VW, трехспицевый, со множеством кнопок, естественно, двухплоскостной регулировкой, но без обогрева, что не очень здорово для российских условий и несколько странно с учетом цены.
Квинтэссенцией топа послужили особые кресла Ergo comfort спереди. Профиль и качество исполнения – выше всяких похвал, а о качестве кожи не приходится и говорить. Для водителя предусмотрены электрорегулировки по 12 параметрам. Действительно, находиться в таких креслах очень удобно, даже на длинных перегонах.
В случае необходимости можно и поспать, не испытывая особых неудобств как для спины, так и для бедер, за счет регулировки подушки по вылету. Странно лишь, что кнопки обогрева кресел, заявленные в спецификации, так и не были найдены. Спишем это на то, что пресс-парковый автомобиль вполне мог предназначаться для той же Испании, но волею судеб был отдан в Россию.
Моторы и трансмиссии
По логике вещей, львиную долю стоимости пикапов должны определять вовсе не дизайнерские ухищрения, а их способности ездить с загрузкой в разнообразных условиях. То есть – правильные инженерные решения конструкций моторов и приводов. Вся наша кавалькада исключительно турбодизельная, с рядными 4-цилиндровыми двигателями и АКПП.
При всех претензиях к Isuzu, на моторе компания не сэкономила – 163-сильный 4JK-1E5-TC с двойным наддувом и шестеренчатым приводом ГРМ и EGR, предназначен для европейских полноприводных версий. Несмотря на «удавку» норм Евро-5, его 400 Нм крутящего момента доступны от 1 400 до 2 000 об/мин. Диапазон узковат, и даже в максимальной версии ясно, что основное предназначение этого пикапа – тащить груз. Пятиступенчатая АКПП Aisin TB 50LS делает этот процесс удобнее, при том, что конструкция полного привода максимально упрощена.
Тут типичный Part time, с жестким подключением передней оси и без возможности блокировки заднего межколесного дифференциала. Раздатка с понижающим рядом имеет электроприводы, и режимы ее работы переключаются вполне современно, шайбой.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 10.1 | 7.3 | 8.4 |
Ездить на D-Max по городу можно, но особого комфорта не испытываешь. Для максимальной плавности хода кузов надо загружать. Впрочем, даже пустой автомобиль не скачет, и особо не раскачивается, если, конечно, не преодолевать череду «лежачих полицейских». Но ни на какую отточенную управляемость лучше не надеяться даже при наличии системы стабилизации.
Разогнаться по прямой и держать скорость под 170 тоже можно, но лишь на заднем приводе. С подключенной передней осью пикап неуклюж, если не сказать – опасен в быстрых поворотах. Основная причина – отсутствие межосевого дифференциала.
В Fiat Fullback все несколько иначе. Начинка Mitsubishi включает в себя и новый 2,4-литровый «алюминиевый» 181-сильный двигатель MIVEC 4N15. Пик крутящего момента в 430 Нм смещен к отметке 2 500 об/мин, и для города это не здорово. «Низов» для разгона маловато, да и шумноват двигатель на них, но для трассы, где мотор можно покрутить, вполне достаточно, к тому же быстро ехать можно и на полном приводе. Ведь у Фуллбека – универсальная полноприводная трансмиссия Super Select II с межосевым дифференциалом и возможностью полного отключения передней оси.
О конструкции «суперселекта» можно долго говорить отдельно, здесь же скажем, что трансмиссия прекрасно подходит как для города, так и для «конкретного офф-роуда». В арсенале автомобиля как раздатка с пониженным рядом, так и блокировка заднего, межколесного дифференциала. Традиционный пакет активных систем безопасности дополнен алгоритмами помощи при движении в гору и езде с прицепом.
Несмотря на грузовую составляющую в основе, управляется этот «Fiat L200» довольно легко, а подвеска совершенно всеядна. Что касается расхода топлива (отнесем это ко всем тестируемым пикапам), он больше заявленного на пару-тройку литров. Если на трассе как-то можно уложиться в заявленные 7-8 л, то в городе лучше готовиться к 12-13 на сотню.
Примерно такие цифры показал мне бортовой компьютер Hilux на момент выезда из пресс-парка Toyota. Обнуление и попытки снизить расход солярки в мегаполисе особого успеха не принесли: 11,2 л или 12,5 – разница невелика. Да, 177-сильный 2,8-литровый турбодизель 1GD-FTV достаточно тих, но только после начала движения, а с набором оборотов характерный дизельный цокот пропадает и вовсе.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 10.9 | 7.1 | 8.5 |
Машина шустрая и приемистая, к тому же для 6-ступенчатой АКПП можно активировать не только эко-режим, но и спортивный. Крутящий момент в 450 Нм при 1 600-2 400 об/мин – самый большой в группе, да и диапазон его несколько шире, чем у конкурентов.
Проблема лишь в том, что на зимней обледенелой дороге на заднем приводе приходится тащиться, потому как межколесного дифференциала нет. Так что, опять примитивный парт-тайм? Не совсем. Отключение передней оси выполнено гениально и просто: от межосевого дифференциала просто отключается одна полуось. Понижающий ряд? Имеется, опять-таки с кнопочным управлением, без рычагов. Блокировок нет, но есть активная противобуксовочная система A-TRC, имитирующая блокировки межколесных дифференциалов путем подтормаживания одного из колес. Далеко с этаким арсеналом не уедешь из-за риска перегреть тормозные диски, но неким компромиссным вариантом это признать можно. Тем более что не лишен пикап и всех остальных электронных систем безопасности, включая «помощников» на подъеме и спуске.
А вот VW Amarok в топовой версии с АКПП пока что остается по большей части дорожной машиной. Казалось бы, в нем есть все: битурбодизель мощностью 179 л. с. с крутящим моментом 420 Нм при 1 750-2 250 об/мин, комплекс активной безопасности ESP+: ESP, HAS, EBS, ABS (с алгоритмом внедорожного режима), ASR, EDL, полный привод 4Motion с центральным дифференциалом Torsen и даже принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала… Но амбиции покорителя бездорожья разбиваются об одноступенчатую раздатку без понижающей передачи.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 10.1 | 7.3 | 8.3 |
Зато что в городе, что на трассе фольксвагеновский пикап можно сравнить с обычным внедорожником. Он разве что немного жестче и не настолько точен в управлении из-за рессорной задней подвески и немалых габаритов. Зато весь арсенал «умного» полного привода – в вашем распоряжении для решения сложных шоссейных ситуаций вроде скоростных поворотов на заснеженном асфальте.
Бездорожье
Придумывать какие-то особые испытания для наших пикапов мы не стали. Чаще всего, по нашей зиме, владелец дорогой версии сталкивается с хорошо заснеженной проселочной дорогой, по которой позарез надо проехать. К охотничьему домику, коттеджу бесхозной Снегурочки, да мало ли куда еще…
В общем, почему бы не проложить несколько колей на заметенном поле… В трех из четырех пикапов предварительно включен режим 4H, которого на наш взгляд должно хватить, причем право первой борозды предоставлено безальтернативно полноприводному Amarok. Пропахать ее идеально ровно у него не выходит, но ни малейшего намека на скорую посадку не наблюдается – 4Motion весьма честен, правда, и поле достаточно ровное, без ям.
