Тест-драйв «внедорожника» Peugeot: 8 мест, клиренс 200 мм и полный привод. А разве такой есть?
Я два дня намеренно ездил там, куда бы не поехал на моноприводном автомобиле: блуждал по лесным тропам, выезжал в поля, искал лужи, грязь, крутые подъемы и канавы. Так и не нашел, где можно случайно застрять на полноприводном Peugeot Traveller 4×4. Зато, кажется, нашел автомобиль своей мечты.
Полноприводный и восьмиместный
У меня вообще давняя и непроходящая любовь к микроавтобусам с тех пор, как еще в юности гонял на отцовском Volkswagen Caravelle. А когда есть семья и страсть к автопутешествиям, возникает огромное желание получить как можно больше за свои деньги.
По сути, Peugeot Traveller 4×4 в своем классе уникальное предложение. Да, я знаю, что полный привод есть у его прямых конкурентов. Только имеется одно «но». Traveller 4×4 вполне способен потягаться с иными кроссоверами на бездорожье. Не только благодаря полному приводу. У микроавтобуса — увеличенный дорожный просвет. Приличные 200 мм в самой нижней точке. А еще — металлические листы, которые укрывают все жизненно важные элементы конструкции под днищем: топливный бак, корпус вискомуфты, двигатель, коробка передач. Более того, французские конструкторы утверждают, что муфте подключения полного привода не страшен перегрев. Потому что там не многодисковая конструкция, а… вискомуфта. Она замыкается при помощи силиконовой жидкости, которая становится вязкой при нагреве.
Систему полного привода для некоторых моделей Peugeot разрабатывает «сторонняя» компания Dаngel, которая уже давно стала, по сути, «придворной». Вискомуфта — агрегат надежный и простой, пусть и не такой быстродействующий, как многодисковые муфты с электронным управлением. В вискомуфте вообще нет электроники, и это само по себе тоже можно считать плюсом.
Электропривод сдвижных дверей есть только в топовой версии VIP
Почти два года назад мы уже тестировали Peugeot Traveller, но он был в максимальной комплектации VIP с раздельными креслами среднего ряда. А сейчас у нас чуть более утилитарная версия. Первый ряд состоит из двух кресел, второй и третий ряды — трехместные диваны с раздельными спинками. Оба дивана можно двигать на салазках вперед-назад. Всего в салоне получается 8 мест, включая водителя.
Непривычно, но удобно
Не каждому понравится взбираться в автомобиль, а не садиться в него. Но тут уж ничего не поделаешь, все микроавтобусы устроены именно так: сначала надо преодолеть ступеньку, и только потом попадешь в салон или на водительское место. Последнее, кстати, вполне удобное, но только если рост водителя не превышает 180 см. Длинноногим чуть-чуть не хватает диапазона регулировки кресла по длине, а руки тянутся к рулевому колесу. Нужно искать компромисс. В остальном эргономика микроавтобуса не отличается от легковых стандартов.
Высокая посадка вкупе с отсутствием капота в зоне видимости создают непривычное для некоторых ощущение. Зато поговорка «Высоко сижу, далеко гляжу» полностью раскрывает свое значение. В плотном городском потоке на 5,3-метровом «лайнере» можно рассекать, словно на обычной легковушке. У этого микроавтобуса отличная маневренность благодаря удивительно небольшому радиусу разворота.
Две сдвижные двери — это отдельный мир удобства, доступный только микроавтобусам. После них тяжело привыкнуть к тому, что на тесной парковке нужно заранее просчитывать ширину места и осторожно открывать двери. Правда, детям до пяти лет взбираться на высокую ступеньку тяжеловато. На третий ряд можно добраться, сложив спинку кресла среднего ряда и сдвинув сиденье вперед.
Для доступа на «галерку» нужно откинуть спинку кресла среднего ряда
Есть у полноприводной машины одна компоновочная особенность. Если в моноприводной версии «запаска» располагается под днищем, в заднем свесе, то у полноприводной машины там места нет. Поэтому запаску разместили в багажнике, съев часть его объема. Пожалуй, лучшим выходом видится использование ремкомплекта для шин.
Едет так же, но дальше
Важный вопрос — есть ли существенные различия в настройках подвески и управляемости полноприводной и переднеприводной версий. Ведь Traveller 4×4 на 40 мм выше и на 90 кг тяжелее своего моноприводного собрата. Что ж, отличия есть, но искать их нужно с микрометром. Подвеска, на мой взгляд, стала еще чуть более чувствительной к мелочам, но зато энергоемкость ничуть не пострадала. Управляемость из-за повышенного центра тяжести не пострадала совсем. Peugeot Traveller 4×4 по-прежнему демонстрирует дружелюбные повадки: прямую держит отлично, в поворотах не валится, к раскачке не склонен. С поправкой, конечно, на утилитарность и микроавтобусность.
Taveller 4×4 приобрел полный привод, но лишился автоматической коробки передач. К шестиступенчатой «механике» я привык быстро, хотя уже забыл, когда последний раз действовал левой ногой и правой рукой. Ничего, быстро освоился. Коробка четкая, с выверенными ходами и внятными фиксациями в каждом положении. Чуть дольше привыкал к длинноходной и тугой педали сцепления.
Привод механической коробки передач работает хорошо: ходы небольшие, фиксации четкие
150-сильный дизельный мотор объемом два литра (другого варианта не предусмотрено) отличается хорошей тягой, которая проявляет себя примерно с 1700 оборотов. А дальше только успевай щелкать передачами. Все тот же полный привод не оказал сильного влияния на расход топлива. При 90 км/ч вполне можно удерживаться в пределах 7 литров.
Итак, ездовые повадки полноприводной версии остались практически такими же, как и у переднеприводной. Но при этом Treveller 4×4 может уехать туда, куда иным кроссоверам путь заказан. Не говоря уж о моноприводных машинах.
4х4. Как это работает и что может?
Полный привод Peugeot Traveller 4×4 — подключаемый. Трансмиссия имеет два режима: моноприводный Eco и полноприводный 4WD. Понятное дело, что на асфальте регулятор стоял в положении Eco. А вот вне асфальта переключался на полный привод. Но в целях эксперимента только тогда, когда возможности переднего привода были исчерпаны.
Тут стоит сказать, что полноприводный Traveller имеет другие настройки противобуксовочной системы, которую научили имитировать блокировки дифференциалов. Причем система эффективно работает даже на переднем приводе. Я специально пытался въехать на небольшую горочку под углом, чтобы разгрузить одно из передних колес. Электроника «притормаживает» вывешенное колесо. Пусть с трудом, но Traveller преодолевает подъем. С полным приводом все гораздо проще. Нажал на газ и поехал. Да, вискомуфта срабатывает не так молниеносно, как многодисковые конструкции, но эффективность от этого не страдает.
Заезды на препятствия под углом не пугают: противобуксовочная система вместе с полным приводом справляется на ура
Полная защита всех важных элементов под днищем позволяет безболезненно ехать по замерзшей колее. Пару раз я приложился защитой о грунт. По части геометрической проходимости есть вопросы только к длинному заднему свесу. Передний невелик, так что упереться в препятствие «носом» шансов мало.
Еще во время первого тест-драйва я понял, что на переднем приводе можно «попасть» даже на безобидном с виду покрытии. Тогда, весной, хватило слегка раскисшей лесной дороги, чтобы застрять на ровном месте. Передние колеса чуть провалились в мягкий грунт — и все. Дальше только беспомощная пробуксовка. Полный привод решает такие проблемы на раз.
Лишь опасения за длинный задний свес остановили от заезда на горку
Конечно, при большом желании и отсутствии инстинкта самосохранения усадить на бездорожье Traveller 4×4 можно. Но если грамотно использовать возможности автомобиля, то уехать на нем можно значительно дальше, чем на переднем приводе. И главное — шансы вернуться значительно возрастают.
Цена проходимости
Доплата за полный привод составляет примерно 2500 рублей. Такая относительно скромная цена за расширенные дорожные и внедорожные возможности объясняется использованием механической коробки передач вместо «автомата». Traveller 4×4 доступен с единственным уровнем оснащения, но с двумя вариантами длины кузова — 4956 мм и 5308 мм. Короткая версия стоит 86 400 рублей, длинная — 89 320. Список оснащения довольно обширен: четыре подушки безопасности, полный электропакет, центральный замок с д/у, подогрев зеркал и передних сидений, задние датчики парковки, двухзонный климат, сдвижные двери слева и справа, стереосистема с монохромным дисплеем и USB, 8 динамиков, круиз-контроль.
У Peugeot Traveller вполне есть шанс побороться не только с прямыми конкурентами в классе. Полноразмерные семиместные кроссоверы тоже могут оказаться под прицелом. При этом, на мой влюбленный в микроавтобусы взгляд, Traveller 4×4 предлагает куда большую универсальность. И я бы остановил свой выбор на короткой версии: у нее относительно компактные габариты для обычной городской эксплуатации и при этом лучшая геометрическая проходимость за счет меньшего заднего свеса.
Покаяние, жадность и потенциальный культ: первый тест-драйв Peugeot Traveller 4×4
Российское представительство Peugeot-Citroen могло бы продавать свои калужские фургончики дешевле как минимум на полмиллиона рублей, если бы запустило грузопассажирскую версию. Тут вам и загрузка конвейера, и прибыль, и дилеры вздохнули бы свободнее. Эта нереализованная возможность приобрела особую остроту с запуском полноприводных версий Peugeot Traveller и Citroen Spacetourer, круг потребителей которых, очевидно, ограничивает высокая цена – от 2,7 миллионов рублей. Перевесит ли её в глазах покупателей выдающаяся проходимость новинки или французы как обычно станут жертвой собственной жадности?
На европейском рынке Peugeot предлагает версию с длинным названием Expert VU Cabine Approfondie, то есть 6-местную и с большим грузовым отсеком вместо третьего ряда сидений. Это модификация коммерческого Peugeot Expert, которая в среднем стоит на десять тысяч евро дешевле аналогичного по размеру Peugeot Traveller и пользуется большим успехом. Такая же картина у пары пассажирских и грузопассажирских исполнений Citroёn. Каким образом к нам приложимы все эти заграничные особенности ценообразования? А дело в том, что цена Peugeot Traveller 4×4 скорее всего не даст машине занять место в той конкурентной среде, куда её желает поместить российский офис Peugeot-Citroen, то есть рядом с кроссоверами и SUV. И наоборот, цена грузопассажирской версии, зайди она на наш рынок, всячески поспособствовала бы такому соперничеству, ведь эти европейские 10 тысяч евро вполне можно было бы превратить если не в 700 тысяч рублей, то хотя бы в полмиллиона.
Очевидно, что запуск полноприводных фургонов серии К0 рассматривается российским менеджментом PSA ещё и как акт покаяния перед рынком и покупателями, которые без устали упрекают «французов» за отсутствие полноприводных трансмиссий. При этом сам покупатель охотно жалует переднеприводные версии конкурентов французских «паркетников» и, кроме того, не задумывается об истинной пользе электромагнитных муфт: есть полный привод – и ладно. Но вот вам, пожалуйста: французы выдали большой автомобиль с хорошим клиренсом и полным приводом, который даст фору по проходимости всем без исключения кроссоверам рынка. Вроде бы должна завязаться борьба? Увы, с ценой в 2,7 миллиона конкуренция и с компактными импортированными кроссоверами (Subaru Forester, Honda CR-V), и с местными среднеразмерными вроде Kia Sorento Prime вряд ли состоится. А ведь «французу» придётся преодолеть ещё немало потребительских стереотипов, скажем, он внешне не похож на «джип» – в отличие от тех же «паркетников».
А между тем, цену на фургончики можно было бы сбросить, причём безо всякого ущерба для маржи и чувства собственного французского достоинства, если бы начать выпуск в Калуге грузопассажирских версий. Напомним, что, по состоянию на сегодняшний день, большая часть штамповки, причём в виде готовых подсборок, поставляется на калужский завод ПСМА Рус с французского завода SEVEL Nord. Стало быть, ничто не мешает привозить ещё одно наименование – боковину с глухой третьей секцией вместо стекла. На наш запрос представительство Peugeot-Citroen сообщило, что запуск в Калуге таких исполнений не намечается, притом что их можно будет купить у авторизованных кузовостроителей. Схема предполагается следующая: полностью собранный в Калуге автомобиль уходит кузовщику, который и проводит все доработки. О ценах этих исполнений пока ничего не известно, однако вряд ли они сравняются с ценами полноприводного коммерческого фургончика в 2,2 миллиона. Можно было их снизить и за счёт введения в линейку модификаций вариации с 1,5-литровым дизелем, которая имеется в Европе (правда, только на коммерческих версиях), однако в представительстве посчитали, что нам этот мотор не пригодится.
Мы неоднократно писали о фургонах К0 4х4 и сейчас напомним некоторые особенности, тем более, что на тест-драйве Peugeot Traveller 4×4 инженеры фирмы раскрыли нам новые подробности. Итак, наши опасения по ухудшению управляемости из-за увеличившейся высоты центра тяжести оказались беспочвенными. Дорожный просвет увеличился до 200 мм (под мощной штамповкой защиты двигателя) за счёт проставок, расположенных спереди между кузовом и подрамником, а также над стойками передней подвески, а сзади над отбойником и пружиной. То есть, оригинальные пружины и амортизаторы в целях экономии решили не использовать. В своё время мы встревожились: не повлечёт ли такое решение уменьшение критической скорости по опрокидыванию, а, проще говоря, не будет ли машина терять устойчивость в поворотах? Технические специалисты PSA заверили нас, что за счёт элементов полного привода, добавивших 90 кг и размещённых низко, высота ЦТ, наоборот, уменьшилась, правда, всего на 1 см.
Ключевой же особенностью автомобиля стала незаслуженно ныне забытая вязкостная муфта, на которую в 80-е годы прошлого века был самый настоящий бум. Да, сегодня она не в силах конкурировать по скорости срабатывания с управляемыми электроникой фрикционами, однако у неё имеются свои достоинства. Во-первых, при возможности принудительного подключения задних колёс она блокируется полностью и при этом не имеет ограничений по скоростному режиму. Напомним, что у тех SUV, где водитель может зажать фрикцион принудительно, блокировка действует до 40-80 км/ч, затем электроника распускает его, иначе – перегрев. Во-вторых, вискомуфте электроника в принципе не нужна, что повышает надёжность французского полного привода. В-третьих, в заснеженных полях и оврагах вискомуфта никогда не разомкнётся, поставив вас перед неутешительной дилеммой «ждать, пока охладится или бежать за трактором».
Что касается включения задних колёс, это дело разработчики Dangel (многолетние авторы полного привода для Peugeot-Citroen) оставили на откуп водителю, тем более, что сделать это можно на любой скорости: ветвь мощности, отводящая поток к муфте, размещённой перед главной передачей заднего моста, замыкается с помощью пневмопривода: водителю достаточно переключить шайбу управления трансмиссией из положения «Eco» в «4WD». После этого замкнётся кулачковая муфта, с запасом рассчитанная на любые перегрузки. В общем, формально по надёжности система Peugeot Traveller 4×4 с вязкостной муфтой GKN должна работать без сбоев. К слову, на европейском рынке предусмотрена ещё и версия с принудительной блокировкой заднего дифференциала – в этом случае на шайбе добавляется режим Lock. В перспективе эта опция может появиться в России и добавит к цене машины ещё около 50-70 тысяч рублей.
Итак, ещё раз пройдёмся по алгоритму работы полного привода. При начале движения в режиме в режиме Eco зубчатая каретка, подключаяющая ветвь отбора мощности на задний мост разомкнута. При этом сразу же как только машина набирает скорость, вязкостная муфта замыкается: от карданного вала вращения нет, от задних колёс — есть, от возникающего трения между ведомыми и ведущими дисками температура силикона возростает, вязкость подскакивает, муфту замыкает. Соответственно, в режиме Eco (2WD) карданный вал всегда вращается. Когда водитель замыкает зубчатую каретку, то вискомуфта в теории может и разомкнуться, поскольку «входные» скорости могут выровняться. Правда, для этого машина должна ехать по идеально ровному асфальту, а передние и задние колёса должны быть накачены идеально одинаково. В полях может помочь ещё и ESP: если одно из передних либо одно из задних колёс окажется на льду, тормозные диски сымитируют блокировку межколёсного дифференциала, правда, диапазон работы такой системы весьма узкий.
А, собственно, как ведёт себя машина вне асфальта, а то ведь многие из автомобилистов не просто подзабыли, что такое вязкостная муфта, они и не помнят этого? Организаторы тест-драйва предусмотрели шикарную трассу, которая и геометрически, и по покрытию позволила раскрыть особенности машины. Помогла и погода: в ночь перед тестом подсыпало снега, который утром растаял, изрядно подтопив некоторые травянистые участки полевых отрезков. В итоге, когда машина первый раз проезжала эти лужи, грунтозацепы доступных опционально покрышек BF Goodrich 215/65 R16 практически полностью снимали верхний слой почвы и вместе с ним – оставшуюся с осени нескошенную траву. Машины, двигавшиеся следом, уже месили всю эту кашу. Проходя по ней на первой передаче, чувствовалось, как время от времени буксуют колёса, но «француз» уверенно полз вперёд. В нашей группе было восемь журналистов – застряли только двое, остальные если и попадали в затруднительные ситуации, пусть и не без сложностей, выбирались самостоятельно. Кое-где приходилось действовать враскачку, а в одном месте я подтянул ручник, но в целом машина вела себя одинаково стабильно вне зависимости от поперечного профиля дороги, изобиловавшего ямами и кочками, и от того, карабкалась ли она в гору или спускалась по склону. Не в последнюю очередь проходимости способствуют и тяговитый 2,0-литровый дизель, и удобство управления самой тягой.
Эта стабильность поведения вне зависимости от покрытия – одно из ключевых преимуществ Peugeot Traveller 4×4, которое из-за обилия управляющей электроники практически утрачено современными автомобилями. Учитывая нашу тягу к преодолению бездорожья даже там, где его можно не преодолевать, следует отметить, что французы создали потенциально культовый автомобиль для России, который при иной цене мог бы способствовать вымиранию всех прочих полноприводных машин в сельской местности, исключая, может быть, внедорожники с большим историческим багажом вроде «Прадо» или «Буханки».
Можно было бы посетовать на отсутствие автомата, но, увы, здесь без привлечения коробочников Aisin проблемы не решить, и вряд ли японцев этой темой можно заинтересовать. А вот собственную 6-ступенчатую ручную коробку французы могли бы доработать под полноприводные вагончики. Скажем, хорошо бы немного увеличить передаточное число первой ступени: дешёвое и эффективное решение, опробованное на Дастере, которое позволит отчасти компенсировать отсутствие понижайки. Меж тем, мысль об автомате мне пришла после активной работы со сцеплением на некоторых участках маршрута: дело в том, что диаметр накладок ведомого диска остался прежним. Надеемся, что это не станет определяющим моментом в вопросе надёжности Peugeot Traveller 4×4. А наш народ любит, чтобы на внедорожной машине узел был «усилен», что было сделано, скажем, в части защиты днища, которая теперь у полноприводных французских вагонов словно у лифтованных внедорожников, заточенных под джиперские вылазки .
