Умножаем на четыре городской кроссовер Peugeot 2008

Полез как-то Иван Владимирович Мичурин на грушу за луком. Тут его арбузом и накрыло… Русский человек к плодам селекции относится с опаской, больше предпочитая продукт традиционный. Поэтому едва ли приграничный Peugeot 2008 станет у нас хитом продаж. Но кто знает, может распробуют?

Льёт как из ведра который день кряду. В глазах эльзасских сомелье тревога — урожай винограда под угрозой. Жители местных деревушек попрятались по своим нарядным избушкам — на улице ни души. А вот ребята из Peugeot шлёпают по лужам счастливые, будто сорвали джек-пот в местном казино. У них праздник: начались европейские продажи нового кроссовера — Peugeot 2008, который они вывели селекционным путём на пересечении аж четырёх жанров. Смотрю сквозь пелену дождя на то ли универсал, то ли на компактвэн, то ли на паркетник и думаю: ну, блин, мичуринцы!

Городской кроссовер — так именуют Peugeot 2008 сами французы. Он родился путём скрещивания обычного хэтчбека, однообъёмника MPV, паркетного внедорожника и универсала. То есть избавившись от сорняков вроде избыточной массы, неповоротливости и утилитарности, инженеры взяли лучшее от каждого жанра: проходимость, практичность, вместимость и компактность. Иными словами, вывели культуру, в которой каждый четвёртый покупатель найдёт нужные ему составляющие.

Впрочем, правильнее всё же говорить не вывели, а освоили. Ведь полученный тем же селекционным путём Renault Captur в продаже ещё с середины весны. Его, кстати, и прочат в основные конкуренты «две тысячи восьмому». А если оглянуться в недалёкое прошлое, то станет понятно, что данный типаж далеко не нов. И если Nissan Note первого поколения топтался на подступах к определению «городской кроссовер», то Ford Fusion, построенный на основе Фиесты, — это он и есть!

В корне Peugeot 2008 также лежит платформа хэтчбека В-класса. Колёсная база относительно Peugeot 208 не изменилась — те же 2538 мм. Но кузов стал на 197 мм длиннее и на 96 мм выше, в том числе и благодаря увеличенному на 25 мм дорожному просвету. Прибавка получена установкой новых пружин (плюс 15 мм) и колёс большего диаметра (ещё плюс 10 мм). Правда, привод только передний, но некоторые версии «две тысячи восьмого» могут оснащаться фирменной системой Grip Control с четырьмя режимами работы системы стабилизации: «Трасса», «Грязь», «Снег», «Песок». Классический полный привод такая система, конечно, заменить не в силах, но в некоторых ситуациях грамотно настроенная электроника действительно может выручить.

Европейцам предложено аж восемь моторов. Но в России плоды французских селекционеров прорастут лишь в начале будущего года. Оттого и моторная линейка пока туманна. Локомотивом продаж наверняка станет «атмосферник» 1.6 отдачей 120 л.с., который будет предлагаться как с пятиступенчатой «механикой», так и с четырёхдиапазонным «автоматом». Появится и турбодизель 1,6 л. Но в какой версии — 92 л.с. или 115 л.с., — ещё не ясно. Однако если учесть, что отличия в поведении обоих моторов минимальны, смею предположить, что в тираж пойдёт тот, что послабее. Базовым же для российского Peugeot 2008 станет новый трёхцилиндровый моторчик 1,2 л (82 л.с.). С него и начну.

Внутри всё знакомо по хэтчбеку Peugeot 208: та же комбинация приборов поверх центральной панели, тот же «планшетник» по центру. Но посадка заметно выше, а сами кресла не столь удобны: подушка коротковата. Да и в целом смотреть на дорогу сверху вниз, держась за маленький руль, как-то непривычно. Будто едешь на детском автомобильчике. Вот и коллега недоволен: то я его локтем задену, то он меня. Тесновато.

А вот сзади просторно. И если свобода над головой ожидаема, то перед коленями приятно удивляет. В «двести восьмом» места заметно меньше. И ступни под переднее кресло не подсунешь. А здесь — пожалуйста, благодаря опять же более высокой установке кресел переднего ряда. Жаль, что излишне вертикальной спинке заднего дивана не положена регулировка по углу наклона. Не всем понравится сидеть всю дорогу с прямой спиной.

Зато моторчик, даром что трёхцилиндровый, классный! Вибрации, коими он досаждал на доводочной стадии, почти исчезли. И если бы не характерный стрекот, наводящий на мысль о неисправности зажигания, о его купированности ни за что не догадаешься. С места трогаться легко — отпустил сцепление и поехал. Да и в целом характер у двигателя уравновешенный. Он неплохо тянет на малых оборотах и не имеет ничего против высоких. Но это сугубо городской житель, на магистралях ему не хватает силёнок.

Пересаживаюсь за руль более мощной 120-сильной версии и… едва не глохну. Той лёгкости на подъём, что так понравилась в менее мощном моторе, здесь нет и в помине — подгазовывать приходится при каждом старте. Да и с набором скорости не всё гладко. Пока стрелка тахометра не достигнет трёхтысячной отметки, разгон крайне вялый. Зато после этого рубежа будто врубается турбонаддув — «две тысячи восьмой» летит вперёд очень бодро. Но стоит включить следующую передачу, и обороты двигателя вновь падают ниже критической отметки. Жуть как неудобно. Конечно, автоматическая трансмиссия сгладит переходные процессы, но дело в том, что и старый «автомат» АL4 у французов далеко не подарок.

Дизель — вот выдающийся во всех смыслах агрегат. Вибрации на холостом ходу не досаждают, трогаться с места легко, а уж если поддал газку, то и разгон — что надо. Причём это в полной мере относится к обоим версиям мотора. 23-сильная разница в мощности сказывается лишь при езде в натяг. У менее мощной модификации чуть ярче выражена турбояма, а на высоких оборотах отчётливее заметен спад тяги. Но и к этим особенностям легко приспособиться — надо лишь переключаться почаще. Другое дело, что коробки передач у них разные: версия в 115 л.с. агрегатируется с шестиступенчатой «механикой», а 92-сильная — с пятиступенчатой. Ходы рычага у неё больше, избирательность хуже. Зато такая КПП дешевле.

Однако дизельные версии заметно тяжелее бензиновых. 115-сильная модификация весит ровно на сто килограммов больше 120-сильной. А разница с базовым, трёхцилиндровым мотором — все 150 кг. И почти вся лишняя масса давит на переднюю ось. Неудивительно, что дизельные «две тысячи восьмые» не так охотно заезжают в повороты. И их подвеска жёстче отрабатывает мелкие неровности. Хотя с увеличением глубины ям отличия уже не так заметны. Ход кроссовера по умеренно разбитым участкам дороги плотный, собранный и абсолютно тихий. Дребезжания амортизаторов на неровностях, коим огорчил Peugeot 208, как не бывало. Причём проблема решена кардинально — сменой изготовителя комплектующих: раньше использовались амортизаторы собственного производства, а теперь фирмы Kipps.

Но если отбросить нюансы, то вне зависимости от типа двигателя шасси настроено очень здорово. Инженеры говорят, что их целью было приблизить управляемость кроссовера к донорскому хэтчбеку — нивелировать разницу в массе и высоте кузова. Пожалуй, получилось! Благодаря отлично настроенному электроусилителю руля водитель в полной мере вовлечён в процесс управления автомобилем. На руле нет ни искусственной зажатости, ни чрезмерной лёгкости — только объективная информация.

И в крутых виражах «две тысячи восьмой» почти не кренится. А цепкость шасси такова, что даже по мокрому достичь критических величин не так-то просто. Нужно либо грубо ошибиться с выбором скорости в повороте, либо загрузить управляемые колёса резким колебанием руля. В пределе «две тысячи восьмой» плавно соскальзывает наружу поворота в коротком сносе, а затем подтягивает заднюю ось, обеспечивая почти нейтральное поведение.

Под такое шасси, да мотор бы помощнее — сил так в сто пятьдесят. Но устанавливать под капот «две тысячи восьмого» турбомотор THP 150 не планируется. Зато в скором времени появится наддувная версия базового двигателя мощностью 130 л.с. в паре с шестиступенчатым «автоматом». И как уверяют российские маркетологи Peugeot, такая модификация до России доедет. Но каков будет ценник? В Европе кроссовер Peugeot 2008 стоит от 15 200 до 24 450 евро, что на 2000–2550 евро дороже пятидверки Peugeot 208. Впрочем, плоды селекции всегда были дороже традиционных культур. И выведенный на перекрёстке четырёх жанров городской кроссовер, кроме четырёхкратного умножения достоинств, вполне ожидаемо помножил и цену.

Новый Peugeot 2008 – тест-драйв модного кроссовера

В руках удобно лежит маленький руль с логотипом GT, тело комфортно фиксируется в спортивных креслах, обшитых кожей наппа, а взгляд привлекает необычный приборный щиток с 3D-эффектом, где приоритетная информация выводится на передний план. Панель прострочена контрастным швом, салон украшен контурной подсветкой, а под капотом бодро рычит турбомотор. Купе от Mercedes-AMG? Быстрый седан BMW M? Нет, кроссовер марки Peugeot! Тест-драйв Peugeot 2008 принёс немало сюрпризов.

Смена концепции

Кто-то наверняка вспомнит приподнятый хэтчбек Peugeot 2008 предыдущего поколения — это была первая попытка робко вступить в сегмент B-SUV, который сейчас очень популярен в Европе, уступая только тем самым классическим компактным «хэтчам». Но машина получилась странной — непропорциональной внешне, скучной по повадкам и откровенно медленной, на российском рынке самым мощным мотором был 120-сильный атмосферный 1.6 (тот самый, из семейства Prince), которому полагался древний 4-ступенчатый автомат.

Так что ничего удивительного, что тот «2008-й» особо «не пошёл», тем более — у нас. Но весной 2019 года в Европе дебютировал Peugeot 2008 нового поколения — и моментально стал хитом! А спустя несколько месяцев на рынок вышел и следующий Peugeot 2008, который к началу 2021-го приехал и в Россию.

Ярко выглядит! И дело не только в эффектном оранжево-чёрном окрасе. 2008 унаследовал стилистику старших кроссоверов 3008 и 5008 (их обновлённые версии тоже недавно вышли на российский рынок), но выглядит менее строго. Классная светотехника, в которой светодиодные полосы должны напоминать о когтях льва, много интересных деталей и рельефные боковины. Небольшой, но дерзкий!

Со сменой поколений 2008 прибавил в габаритах — длина увеличилась с 4 158 до 4 300 мм, ширина — с 1 740 до 1 770 мм, а высота, напротив, стала меньше на 27 мм (1 530 мм). Это оценят задние пассажиры — прирост на целых 67 мм обеспечивает достаточно места для двоих взрослых людей. При этом 2008 сзади оказался просторнее, чем ещё одна недавняя новинка нашего рынка — кроссовер Mazda CX-30!

Но это единственное, чему обрадуются обитатели дивана — кроме пары USB-розеток, тут нет вообще ничего: ни подлокотника, ни дефлекторов системы вентиляции, ни подогрева. И это явный намёк на то, что в Peugeot 2008 нужно сидеть впереди. Там наступает настоящий шок!

Салон? Да это премиум!

Конечно, мы помним, что французы издавна делают машины с экстравагантными и качественными интерьерами. Сначала кажется, что тут сошла лавина и раскидала элементы в случайном порядке. Приборку закинуло выше руля, рядом пристроился большой экран мультимедийного комплекса с замороченным управлением, а под классным блоком кнопок на центральной консоли зияет пещера — в ней беспроводная зарядка и. фантастически удобная полочка для мобильных устройств. Удивительно, как раньше никто до этого не додумался?

А материалам позавидует даже Mercedes-Benz — Peugeot может смело гордиться этим интерьером. Передняя панель опоясана мягким пластиком с фактурой «под карбон», а салон топ-комплектации GT-Line украшает контурная подсветка, контрастные швы и кожа наппа на спортивных креслах.

Крутой здесь и приборный щиток — он не просто цифровой, а с 3D-эффектом. Широкие возможности персонализации позволяют вывести на первый план самую основную информацию. И графика классная! Порадовало и внимание к деталям — стильную прорезиненную рукоятку регулировки громкости хочется крутить просто так, как и нажимать на кнопки на центральной консоли.

Но без недостатков не обошлось. Климат-контроль — однозонный, хотя температуру якобы могут регулировать и водитель, и пассажир. На руле нет «быстрых» кнопок переключения треков/радиостанций, обод не подогревается, а при определённой посадке он полностью перекрывает приборы. У мультимедийного комплекса — чересчур замороченный интерфейс, да и быстродействием он не блещет. Так что за салон ставим твёрдую «четвёрку».

Техника — вся новая

А вот под капотом «четвёрок» теперь нет! Базовый двигатель — трёхцилиндровый, объёмом 1 литр и мощностью 100 л.с. Звучит скромно? Можно особенно о нём не думать, потому что такой мотор — только у базовой версии Peugeot 2008 Active с шестиступенчатой механикой. В российском представительстве прямо заявляют, что особенно на неё не рассчитывают.

Так что основой будет 130-сильная «турботройка» объёмом 1,2 литра из того же семейства PureTech (главное, что тут снова ремень ГРМ вместо капризной цепи). В паре с ней — шестиступенчатый автомат Aisin, давно известный по другим моделям Peugeot.

Характеристики не выглядят впечатляющими, но первый же разгон удивил — а шустрый малый! По паспорту до сотни он разгоняется за 10,2 секунды, а по ощущениям кажется даже быстрее. И трёхцилиндровый мотор бодро рокочет из-под капота, добавляя красок в процесс. И это — в горах, с двумя пассажирами и забитым доверху багажником. А главное, что тянет он почти во всём диапазоне оборотов — 230 Нм доступны уже при 1750 об/мин. Их вполне достаточно для 1300-килограммового кроссовера.

Непонятно, куда испарился спортрежим, который всегда был у этого автомата, порой хочется, чтобы мотор держал обороты повыше, но «Пыжик» сопротивляется, предпочитая держать стрелку тахометра в районе полутора тысяч. А фирменная система GripControl предназначена для бездорожья — платформа CMP, которую использует Peugeot 2008, не предполагает полноприводной трансмиссии, поэтому передним ведущим колёсам помогает электроника.

Но по факту всё упирается исключительно в геометрическую проходимость, а под металлической защитой картера мы измерили приличные 200 мм! Так что по снегу 2008 ползёт уверенно, пока держат шины Continental WinterViking 7, да и на глинистой грунтовке не пасует. Причём подвеска успешно отрабатывает практически все неровности, громыхая на отбой только при слишком быстром прохождении глубоких ям и излишне подробно ретранслируя на кузов острые кромки.

При всём этом Peugeot 2008 неплох и на извилистых дорогах, лишь в небольших углах поворота руля усилие становится ненатуральным. А окончательно нас добила весьма приличная шумоизоляция — не напрягает ни шум от дороги, ни свист ветра. Неужели в Peugeot сделали компактный переднеприводный кроссовер, на котором интересно ездить водителю и комфортно пассажирам? Да, но машина импортируется (и локальной сборки не планируется), поэтому за стильную штучку придётся заплатить приличные деньги.

Даже базовая комплектация Active с литровым мотором и механикой обойдётся минимум в 1 639 000 рублей, а машины с автоматом стоят уже от 1 769 000 рублей. Оснащение богатым не назовёшь — есть 6 подушек безопасности, задние датчики парковки, круиз-контроль, датчики света и дождя, подогрев передних сидений и сенсорный экран, но фары будут галогеновыми, вместо «климата» — обычный кондиционер, а колёса — штампованные. Ещё 20-25 тысяч потребуют за любой из ярких металликов.

Так что куда интереснее выглядит исполнение Allure за 1 989 000 рублей — на него и делают основную ставку, планируя продавать Peugeot 2008 примерно по 600 машин в год. Добавляется камера заднего вида, светодиодные фары, электромеханический «ручник», зеркало заднего вида с автозатемнением, цифровая приборная панель, климат-контроль, кнопка пуска двигателя.

А GT-Line со спортивными креслами, особой отделкой салона и 17-дюймовыми колёсами стоит уже 2 109 000 рублей. 65 тысяч стоит панорамная крыша, ещё 90 тысяч придётся отдать за кожу Наппа и электропривод сиденья водителя (есть и функция простенького массажа поясничным валиком). Недёшево! Но в числе конкурентов в Peugeot рассматривают другие «нишевые» компактные кроссоверы вроде Toyota C-HR, Mini Countryman и Mazda CX-30. И на их фоне он совершенно не пасует. А к концу года Peugeot грозится привезти и 155-сильный вариант с 8-ступенчатым автоматом.