Покаяние, жадность и потенциальный культ: первый тест-драйв Peugeot Traveller 4×4
Российское представительство Peugeot-Citroen могло бы продавать свои калужские фургончики дешевле как минимум на полмиллиона рублей, если бы запустило грузопассажирскую версию. Тут вам и загрузка конвейера, и прибыль, и дилеры вздохнули бы свободнее. Эта нереализованная возможность приобрела особую остроту с запуском полноприводных версий Peugeot Traveller и Citroen Spacetourer, круг потребителей которых, очевидно, ограничивает высокая цена – от 2,7 миллионов рублей. Перевесит ли её в глазах покупателей выдающаяся проходимость новинки или французы как обычно станут жертвой собственной жадности?
На европейском рынке Peugeot предлагает версию с длинным названием Expert VU Cabine Approfondie, то есть 6-местную и с большим грузовым отсеком вместо третьего ряда сидений. Это модификация коммерческого Peugeot Expert, которая в среднем стоит на десять тысяч евро дешевле аналогичного по размеру Peugeot Traveller и пользуется большим успехом. Такая же картина у пары пассажирских и грузопассажирских исполнений Citroёn. Каким образом к нам приложимы все эти заграничные особенности ценообразования? А дело в том, что цена Peugeot Traveller 4×4 скорее всего не даст машине занять место в той конкурентной среде, куда её желает поместить российский офис Peugeot-Citroen, то есть рядом с кроссоверами и SUV. И наоборот, цена грузопассажирской версии, зайди она на наш рынок, всячески поспособствовала бы такому соперничеству, ведь эти европейские 10 тысяч евро вполне можно было бы превратить если не в 700 тысяч рублей, то хотя бы в полмиллиона.
Очевидно, что запуск полноприводных фургонов серии К0 рассматривается российским менеджментом PSA ещё и как акт покаяния перед рынком и покупателями, которые без устали упрекают «французов» за отсутствие полноприводных трансмиссий. При этом сам покупатель охотно жалует переднеприводные версии конкурентов французских «паркетников» и, кроме того, не задумывается об истинной пользе электромагнитных муфт: есть полный привод – и ладно. Но вот вам, пожалуйста: французы выдали большой автомобиль с хорошим клиренсом и полным приводом, который даст фору по проходимости всем без исключения кроссоверам рынка. Вроде бы должна завязаться борьба? Увы, с ценой в 2,7 миллиона конкуренция и с компактными импортированными кроссоверами (Subaru Forester, Honda CR-V), и с местными среднеразмерными вроде Kia Sorento Prime вряд ли состоится. А ведь «французу» придётся преодолеть ещё немало потребительских стереотипов, скажем, он внешне не похож на «джип» – в отличие от тех же «паркетников».
А между тем, цену на фургончики можно было бы сбросить, причём безо всякого ущерба для маржи и чувства собственного французского достоинства, если бы начать выпуск в Калуге грузопассажирских версий. Напомним, что, по состоянию на сегодняшний день, большая часть штамповки, причём в виде готовых подсборок, поставляется на калужский завод ПСМА Рус с французского завода SEVEL Nord. Стало быть, ничто не мешает привозить ещё одно наименование – боковину с глухой третьей секцией вместо стекла. На наш запрос представительство Peugeot-Citroen сообщило, что запуск в Калуге таких исполнений не намечается, притом что их можно будет купить у авторизованных кузовостроителей. Схема предполагается следующая: полностью собранный в Калуге автомобиль уходит кузовщику, который и проводит все доработки. О ценах этих исполнений пока ничего не известно, однако вряд ли они сравняются с ценами полноприводного коммерческого фургончика в 2,2 миллиона. Можно было их снизить и за счёт введения в линейку модификаций вариации с 1,5-литровым дизелем, которая имеется в Европе (правда, только на коммерческих версиях), однако в представительстве посчитали, что нам этот мотор не пригодится.
Мы неоднократно писали о фургонах К0 4х4 и сейчас напомним некоторые особенности, тем более, что на тест-драйве Peugeot Traveller 4×4 инженеры фирмы раскрыли нам новые подробности. Итак, наши опасения по ухудшению управляемости из-за увеличившейся высоты центра тяжести оказались беспочвенными. Дорожный просвет увеличился до 200 мм (под мощной штамповкой защиты двигателя) за счёт проставок, расположенных спереди между кузовом и подрамником, а также над стойками передней подвески, а сзади над отбойником и пружиной. То есть, оригинальные пружины и амортизаторы в целях экономии решили не использовать. В своё время мы встревожились: не повлечёт ли такое решение уменьшение критической скорости по опрокидыванию, а, проще говоря, не будет ли машина терять устойчивость в поворотах? Технические специалисты PSA заверили нас, что за счёт элементов полного привода, добавивших 90 кг и размещённых низко, высота ЦТ, наоборот, уменьшилась, правда, всего на 1 см.
Ключевой же особенностью автомобиля стала незаслуженно ныне забытая вязкостная муфта, на которую в 80-е годы прошлого века был самый настоящий бум. Да, сегодня она не в силах конкурировать по скорости срабатывания с управляемыми электроникой фрикционами, однако у неё имеются свои достоинства. Во-первых, при возможности принудительного подключения задних колёс она блокируется полностью и при этом не имеет ограничений по скоростному режиму. Напомним, что у тех SUV, где водитель может зажать фрикцион принудительно, блокировка действует до 40-80 км/ч, затем электроника распускает его, иначе – перегрев. Во-вторых, вискомуфте электроника в принципе не нужна, что повышает надёжность французского полного привода. В-третьих, в заснеженных полях и оврагах вискомуфта никогда не разомкнётся, поставив вас перед неутешительной дилеммой «ждать, пока охладится или бежать за трактором».
Что касается включения задних колёс, это дело разработчики Dangel (многолетние авторы полного привода для Peugeot-Citroen) оставили на откуп водителю, тем более, что сделать это можно на любой скорости: ветвь мощности, отводящая поток к муфте, размещённой перед главной передачей заднего моста, замыкается с помощью пневмопривода: водителю достаточно переключить шайбу управления трансмиссией из положения «Eco» в «4WD». После этого замкнётся кулачковая муфта, с запасом рассчитанная на любые перегрузки. В общем, формально по надёжности система Peugeot Traveller 4×4 с вязкостной муфтой GKN должна работать без сбоев. К слову, на европейском рынке предусмотрена ещё и версия с принудительной блокировкой заднего дифференциала – в этом случае на шайбе добавляется режим Lock. В перспективе эта опция может появиться в России и добавит к цене машины ещё около 50-70 тысяч рублей.
Итак, ещё раз пройдёмся по алгоритму работы полного привода. При начале движения в режиме в режиме Eco зубчатая каретка, подключаяющая ветвь отбора мощности на задний мост разомкнута. При этом сразу же как только машина набирает скорость, вязкостная муфта замыкается: от карданного вала вращения нет, от задних колёс — есть, от возникающего трения между ведомыми и ведущими дисками температура силикона возростает, вязкость подскакивает, муфту замыкает. Соответственно, в режиме Eco (2WD) карданный вал всегда вращается. Когда водитель замыкает зубчатую каретку, то вискомуфта в теории может и разомкнуться, поскольку «входные» скорости могут выровняться. Правда, для этого машина должна ехать по идеально ровному асфальту, а передние и задние колёса должны быть накачены идеально одинаково. В полях может помочь ещё и ESP: если одно из передних либо одно из задних колёс окажется на льду, тормозные диски сымитируют блокировку межколёсного дифференциала, правда, диапазон работы такой системы весьма узкий.
А, собственно, как ведёт себя машина вне асфальта, а то ведь многие из автомобилистов не просто подзабыли, что такое вязкостная муфта, они и не помнят этого? Организаторы тест-драйва предусмотрели шикарную трассу, которая и геометрически, и по покрытию позволила раскрыть особенности машины. Помогла и погода: в ночь перед тестом подсыпало снега, который утром растаял, изрядно подтопив некоторые травянистые участки полевых отрезков. В итоге, когда машина первый раз проезжала эти лужи, грунтозацепы доступных опционально покрышек BF Goodrich 215/65 R16 практически полностью снимали верхний слой почвы и вместе с ним – оставшуюся с осени нескошенную траву. Машины, двигавшиеся следом, уже месили всю эту кашу. Проходя по ней на первой передаче, чувствовалось, как время от времени буксуют колёса, но «француз» уверенно полз вперёд. В нашей группе было восемь журналистов – застряли только двое, остальные если и попадали в затруднительные ситуации, пусть и не без сложностей, выбирались самостоятельно. Кое-где приходилось действовать враскачку, а в одном месте я подтянул ручник, но в целом машина вела себя одинаково стабильно вне зависимости от поперечного профиля дороги, изобиловавшего ямами и кочками, и от того, карабкалась ли она в гору или спускалась по склону. Не в последнюю очередь проходимости способствуют и тяговитый 2,0-литровый дизель, и удобство управления самой тягой.
Эта стабильность поведения вне зависимости от покрытия – одно из ключевых преимуществ Peugeot Traveller 4×4, которое из-за обилия управляющей электроники практически утрачено современными автомобилями. Учитывая нашу тягу к преодолению бездорожья даже там, где его можно не преодолевать, следует отметить, что французы создали потенциально культовый автомобиль для России, который при иной цене мог бы способствовать вымиранию всех прочих полноприводных машин в сельской местности, исключая, может быть, внедорожники с большим историческим багажом вроде «Прадо» или «Буханки».
Можно было бы посетовать на отсутствие автомата, но, увы, здесь без привлечения коробочников Aisin проблемы не решить, и вряд ли японцев этой темой можно заинтересовать. А вот собственную 6-ступенчатую ручную коробку французы могли бы доработать под полноприводные вагончики. Скажем, хорошо бы немного увеличить передаточное число первой ступени: дешёвое и эффективное решение, опробованное на Дастере, которое позволит отчасти компенсировать отсутствие понижайки. Меж тем, мысль об автомате мне пришла после активной работы со сцеплением на некоторых участках маршрута: дело в том, что диаметр накладок ведомого диска остался прежним. Надеемся, что это не станет определяющим моментом в вопросе надёжности Peugeot Traveller 4×4. А наш народ любит, чтобы на внедорожной машине узел был «усилен», что было сделано, скажем, в части защиты днища, которая теперь у полноприводных французских вагонов словно у лифтованных внедорожников, заточенных под джиперские вылазки .
Испытываем полноприводные Peugeot Traveller и Expert на подмосковном бездорожье
«В тот год осенняя погода стояла долго на дворе» — и поэтому под колесами микроавтобуса Peugeot Traveller 4х4 вместо красивого снежка была раскисшая колея. Выпуск полноприводных машин Citroen и Peugeot начался в Калуге, и я проверил, на что они способны.
Фургончики Peugeot Expert и Citroen Jumpy, а также их пассажирские версии Peugeot Traveller и Citroen Space Tourer уже больше года выпускаются на калужском заводе концерна PCMA — и продаются неплохо для иномарок такого класса. По данным агентства Автостат, за прошлый год реализовано 1368 фургонов и 2241 микроавтобус, ну а теперь в Калуге делают и их полноприводные версии.
Компоненты трансмиссии поставляет французская компания Dangel — она стала известна в российском автопроме после того, как в 2009 году потерпел катастрофу поезд «Невский экспресс». Тогда обычные, переднеприводные «скорые помощи» Fiat Ducato, которые ехали к месту аварии, буксовали на грунтовках — и группа Соллерс, которая собирала Ducato в Елабуге, решила дополнить гамму версией 4х4. Та модель была оснащена вискомуфтой: есть она и у калужских аналогов.
Полноприводный набор для Калуги включает в себя раздаточную коробку, кардан, редуктор с приводными полуосями, а также упомянутую вискомуфту, которая отвечает за подключение задней оси. Все это прикрыто снизу стальными листами, весит в сумме порядка 90 кг, а дорожный просвет за счет проставок увеличивается до 20 см. Такой комплект устанавливают непосредственно на конвейере, причем исключительно на версии с двухлитровым 150-сильным дизелем и шестиступенчатой «механикой».
Полноприводный Opel Vivaro мы испытывали в Германии прошлым летом
Как ездят такие машины, я уже знал, поскольку еще летом ползал по тарированным неровностям полигона ADAC в Германии на близнеце «французов» — фургоне Opel Vivaro с такой же трансмиссией. Тогда мне понравилось, как он карабкался по крутым грунтовым склонам и преодолевал косогоры. Кстати, Vivaro и пассажирская Zafira Life тоже выпускаются в Калуге, но привод на все колеса у нас им пока не положен.
Peugeot Traveller 4х4 с удлиненным кузовом, который достался мне, был обут в «злые» покрышки BFGoodrich. В кабине все знакомо и удобно, а режимы трансмиссии переключаются шайбой на панели. Этих режимов здесь два — автоматическое подключение задних колес при пробуксовке передних либо исключительно передний привод. У Vivaro, который я испытывал в Германии, можно было еще и заблокировать дифференциал, но на российских машинах этот режим если и появится, то позже, в качестве опции.
До сих пор не понимаю, как я умудрился не застрять на раскисшем поле, где любая остановка равносильна самозакапыванию! Однако Traveller уверенно полз вперед — разве что на особенно сложных участках чувствовалось, что вискомуфта подключает заднюю ось с заметной задержкой. Впрочем, это нивелировалось моментным дизелем и грамотно подобранными передаточными числами, которые помогали «грести» зубастым шинам.
Обрадовавшись покорению очередного скользкого подъема, я прибавил газу — и тут же ухнул в поперечную колею от трактора. Коллега на заднем сиденье нехило стукнулся головой об крышу, а лист защиты двигателя не менее крепко приложился о гребень колеи. Но подвеска отработала на отлично, упруго погасив колебания кузова. Похоже, такие машины и впрямь не боятся внедорожных вылазок — а как они ведут себя на асфальте?
На этот раз я выбрал грузовой Peugeot Expert 4х4 — из-за обычных дорожных шин его не пускали месить грязь, и поэтому он грустно стоял в сторонке. На ходу в нем почти так же тихо, как и в переднеприводных аналогах, лишь изредка при переключениях слышны характерные «карданные» шумы. Да и на управляемость дополнительные четыре сантиметра в подвеске не повлияли. А вот расход топлива закономерно подрос: после сотни километров пробега по загородным трассам без груза борткомпьютер выдал 8,1 л/100 км — в то время как испытанный мной полтора года назад переднеприводный Citroen Jumpy расходовал в похожем загородном режиме лишь 6,9 л/100 км. Но если эта прибавка вполне оправдывает внедорожные способности, то цена…
Если самый простой переднеприводный фургон Peugeot Expert со слабеньким двигателем 1.6 сейчас можно купить за 1,6 млн рублей (магия цифр!), а за мотор 2.0 надо доплатить еще сто тысяч, то аналогичный полноприводник дешевле чем за 2,15 млн рублей не купить. А цены на пассажирский Peugeot Traveller и вовсе стартуют с отметки 2,7 млн. Тут снова напрашиваются ассоциации с былым Ducato 4×4 из Елабуги: тогда планировалось, что полноприводная версия будет дороже примерно на 12%. А прибавка у калужских машин составляет уже 26%!
И вот что получается в итоге. С одной стороны, за цену, которую просят за Citroen/Peugeot 4×4, можно купить сразу несколько полноприводных Соболей (они стоят от 825 тысяч рублей). Но иностранные конкуренты еще дороже. Минимум те же 2,7 млн стоит только что вышедший на рынок фургон Volkswagen Transporter T6.1 с приводом на все колеса, а Mercedes Vito 4х4 дешевле чем за 3,2 млн и вовсе не найти.
И на этом фоне при наличии полноценного сборочного производства в России можно надеяться на госзаказы и интерес со стороны отечественных кузовостроителей. На недавно прошедшей в Москве выставке «Здравоохранение» нижегородский Самотлор-НН уже показал скорую помощь на базе Эксперта 4х4: за машину класса В (линейная скорая) с увеличенной высотой крыши, металлопластиковой мебелью и ярким светодиодным освещением в салоне просят три миллиона рублей.
Она, судя по итогам наших покатушек, по лесным грунтовкам точно проедет! Но, опять же, за эти деньги медики могут приобрести сразу два Соболя 4х4, а цена в бюджетных организациях зачастую решающий фактор.
