Multi Diesel

авторизованный дизель сервис

Из всех частей дизельного двигателя форсунки более всего подвержены загрязнению. В ходе сгорания топлива на них образуется нагар, состоящий из сажи, продуктов термического распада углеводородов и различные смолистые вещества. В результате такого закоксовывания распылителя не только форсунка терпит урон, но и сам двигатель подвергается преждевременному износу из-за неравномерного поступления топлива, потери мощности и, как следствие, регулярных сбоев.

Особенно часто подобному износу подвергаются современные системы форсунок Common Rail, работающие на отечественном дизельном топливе.

Причины неисправности дизельных форсунок

Помимо естественного износа, присущего любой автомобильной детали, дизельные форсунки портятся чаще всего по причине низкокачественного топлива. Надежный производитель гарантирует при эксплуатации на качественном топливе, что форсунка сможет отработать 150 тыс. км пути. Плохо очищенное ДТ может включать в свой состав не только воду или какие-либо посторонние органические примеси, но и различные твердые частицы, например, металлические стружки или песок. Естественно, подобные факторы не просто засоряют, но полностью выводят устройство из строя. В результате потребуется ремонт форсунок, который, как правило, производится в автосервисе.

Диагностика дизельной форсунки

Узнать о поломке форсунки можно как по прямым признакам, так и с помощью проведения специальной диагностики. Зачастую характерными свойствами, указывающими на неполадки устройства, указывают следующие проявления в работе двигателя:

1. плохой запуск;
2. увеличение шума;
3. снижение коэффициента мощности;
4. повышенный расхода топлива;
5. неравномерная работа;
6. повышенное дымообразование;
7. появление хлопков из глушителя.

Если водитель не будет обращать внимание на все эти признаки и будет дальше продолжать эксплуатировать автомобиль, то дорогостоящего ремонта в будущем вряд ли удастся избежать. Замена форсунок — дорогое удовольствие. Поэтому лучше предотвратить ее поломку заранее. Своевременная диагностика топливной системы Common Rail позволит полностью восстановить ее эксплуатационные характеристики. При этом экономия составит от 70 до 30% по сравнению с приобретением нового устройства. Диагностические работы проводятся на специальном сертифицированном стенде в полном соответствии с тест-планом, установленным самим заводом-изготовителем устройства Common Rail.

После ремонта важно исключить условия повторной поломки устройства. Для этого необходимо:

• заменить топливные фильтры;
• промыть топливоподающую систему;
• проверить топливный бак на наличие загрязнений, коррозии и повреждений.

Методы повышения срока эксплуатации дизельных форсунок

Чтобы отложить ремонт дизельных форсунок на неопределенный срок и продлить период их эксплуатации до максимума, необходимо соблюдать следующие правила:

• пользоваться исключительно качественным ДТ;
• периодически менять топливный фильтр;
• применять топливные присадки от надежных фирм-изготовителей;
• осуществлять промывку топливной системы после каждых 27-30 тыс. км пройденного пути;
• незамедлительно выполнить компьютерную диагностику при первых признаках неполадок форсунок.

Топливные дизельные форсунки. Как увеличить их ресурс

26 декабря 2018 Категория: Полезная информация.

Форсунки — важный и дорогостоящий элемент дизельной топливной аппаратуры. От их правильной работы зависит стабильная работа мотора. Когда топливные форсунки выходят из строя, это обходится владельцу в крупную сумму на ремонт и восстановление (чаще — замену) деталей.

Почему форсунки выходят из строя

Форсунки — механические распылители топлива, которые устанавливаются по штуке на цилиндр двигателя и подают топливную смесь в камеру сгорания перед основным впрыском.

В современных двигателях применяются форсунки разных типов:

• электромагнитные
• электрогидравлические
• пьезоэлектрические

Также встречается вариант, когда топливную смесь, которая подается в камеру сгорания, готовит насос-форсунка — механизм впрыска системы Common Rail, в котором в одном узле объединены и форсунка, и насос.

Большинство неисправностей топливных дизельных форсунок связаны с тем, что со временем сопла форсунок, через которые распыляется топливо в камеру, забиваются мусором — осадком из плохого топлива, металлической пылью и стружкой и др. В результате пропускная способность элемента падает, форсунка хуже распыляет топливо по цилиндру.

Другая причина, по которой форсунки выходят из строя, связана с некорректной работой управляющие электроники. В результате на форсунку перестает поступать питающее напряжение, и она, даже будучи внешне исправной, перестает работать.

Признаки неисправности форсунок

Существует ряд нарушений в работе двигателя, которые скажут владельцу, что проблема, вероятно, кроется в форсунках, их пора диагностировать и, вероятно, менять:

• мотор плохо запускается даже в теплую погоду, требует поддержки стартером;
• на низких оборотах двигатель работает неустойчиво, «троит», может заглохнуть;
• автомобиль заметно потерял в мощности, разгоняется неохотно;
• при резком нажатии на педаль газа ощущается провал в мощности, как будто машина еще и буксирует другой автомобиль;
• двигатель «коптит», из выхлопной трубы валит черный дым;
• без причины вырос расход топлива — в среднем на 1-3 литра;
• в холодное время года симптомы усиливаются.

Эти признаки, тем более их совокупность — повод как можно быстрее провести диагностику топливной системы дизеля.

• В легких случаях проблема может решаться заменой распылителя форсунки.
• В других ситуациях необходимо будет приобретать новые форсунки, причем менять их рекомендуется комплектом.

В любом случае, на качестве и бренде (производителе) форсунок не стоит экономить — работа двигателя с неисправными форсунками приведет к разрушению дорогостоящих узлов топливной системы дизеля и сократит ресурс самого мотора.

• Как и любая деталь в автомобиле, топливные форсунки имеют свой ресурс. В среднем, в зависимости от вида и производителя, а также от условий эксплуатации, форсунка живет 170 тыс. км.
• Форсунки нуждаются в качественном уходе: очистке и промывке.

Как еще можно продлить жизнь дорогостоящим элементам топливной системы? Давайте посмотрим.

Как увеличить ресурс форсунок

выбирать лучшее топливо из доступных

Современные форсунки, особенно с нежной конструкцией (пьезоэлектрические, например) — не выносят плохого топлива. Одна заправка «соляркой из-под трактора» может стать приговором для форсунок современного дизеля.

Так или иначе при выработке определенного количества моточасов топливная система дизеля изнашивается, загрязняется твердыми частицами топлива, и эта проблема типична для всех машин с не европейской «пропиской». Так стоит ли усугублять проблему?

Выбирайте только проверенные заправки и топливо, в качестве которого вы не сомневаетесь.

не допускать езды с пустым баком

Когда в автомобиле почти нет топлива, весь мусор со дна бензобака захватывается насосом вместе с остатками дизтоплива и попадает в магистраль, забивая элементы топливной системы, включая форсунки.

Другая проблема пустого топливного бака — вместе с остатками ДТ насос может «хлебнуть» воды, которая в виде конденсата оседает на стенках бака зимой (чем меньше топлива, тем больше конденсата), или воздуха, что приведет к завоздушиванию топливной системы.

В результате детали не получат смазки и от трения образуют металлическую пыль и стружку, которая пройдет по всей системе подачи топлива и забьет форсунки, и повредит элементы топливного насоса высокого давления (ТНВД).

своевременно менять фильтры

Топливный фильтр владельцам дизельных автомобилей рекомендуется менять ежегодно перед холодами, чтобы избежать проблем с запуском двигателя зимой. Соблюдение регламента замены масла (срок, сокращенный в полтора-два раза от рекомендованного производителем) и воздушного фильтра тоже косвенно, но определяет вероятность засорения форсунок.

Даже мелкие частицы грязи и пыли, забивая сопла распылителя и оставляя на нем микроцарапины, снижают ресурс форсунки.

установить дополнительный фильтр-сепаратор

Не предусмотренный производителем фильтр тонкой очистки топлива задержит микрочастицы, которые могут просочиться через штатный топливный фильтр. Тем самым предотвратит преждевременное повреждение распылителя форсунки.

Устанавливают его в топливную магистраль таким образом, чтобы топливо из бака проходило через штатный фильтр, а затем и через добавленный сепаратор.

чистить форсунки, менять распылители

Обе обозначенные меры относятся к профилактическим, поскольку от серьезных проблем с форсунками не избавит ни чистка, ни замена распылителя — деталь придется менять целиком.

Чистка форсунок на стенде — процедура, которую предлагают некоторые автосервисы в городе. Желательный интервал такой процедуры — 100 тыс. км пробега, а стоимость не настолько высокая, чтобы пренебрегать подобной мерой профилактики.

На отдельных моделях форсунок возможно провести замену распылителей, что продлит срок жизни детали. Замена распылителя поможет в том случае, если форсунка еще не выработала свой ресурс, просто со временем стала хуже распылять топливо. При значительном износе деталь придется менять целиком. Причем попытки восстановления отработавшей своей форсунки обойдутся дороже, чем замена ее на новую — учтите этот факт.

установить подогреватель на топливный фильтр

В некоторых автомобилях по умолчанию на топливный фильтр установлен бандаж подогревания. Он помогает прогреть топливо зимой, чтобы хлопья парафина, которые образуются в замерзающем ДТ, не повредили распылитель форсунки. Если в вашем авто нет такого бандажа, можно установить его в автосервисе или самостоятельно.

Альтернативный вариант — перед запуском двигателя в холода прогревать топливный бак и фильтр с помощью предпускового подогревателя или строительного (бытовой тоже подойдет) фена. Так вы минимизируете повреждение форсунок из-за частиц парафина в топливной системе.

Чего делать не стоит

В литературе можно встретить рекомендацию использовать для продления ресурса форсунок специальные «очищающие топливную систему» присадки для топлива. Такую «промывку» нужно заливать каждые 5 тыс. км проблега.

Но специалисты, которые плотно работают с топливными системами, не рекомендуют использование присадок в современных дизельных двигателях в принципе.

Чрезмерно агрессивная химия способна быстро вывести дорогостоящие и сложно устроенные элементы топливной системы из строя. А попытавшись применять подобные «очистители» на старом автомобиле или при большом пробеге, владелец рискует вообще вывести топливную систему из строя: химия может снять настолько крупные отложения в магистралях, что они просто намертво забьют систему.

Итого

Чтобы продлить ресурс топливных дизельных форсунок, выбирайте качественное топливо, не допускайте езды «на лампочке» и регулярно обслуживайте автомобиль. Также можно установить дополнительный фильтр тонкой очистки в топливную систему и подогреватель на топливный фильтр. Не стоит применять «очищающие» присадки, лучше раз в 100 тыс. км почистить форсунки на стенде и заменить распылитель, если пропускная способность снизилась.

В случае выхода из строя форсунки менять ее следует строго по коду ОЕМ на оригинальную деталь от производителя.

Выбирайте продавца тщательно и помните, что покупка и замена новой форсунки обойдется по стоимости так же, как восстановление старой — а ресурс будет в разы больше.

О том, как решить проблемы с запуском дизеля «на холодную», узнаете здесь.

Топливные дизельные форсунки найдете в нашем каталоге

Периодичность замены форсунок дизельного двигателя

Цену озвучить незабудь, ну и контакты, пожалста.

236 000 км
Почти штатная, полосканием не занимался. Заправлялся в Калининграде только на Лукойле — ДТ5. Что значит настоящий стрекот понял только этой зимой после заправки на украинском Лукойле, как оказалось дизель там евро 2. А самый дорогой дизель, которым SHELL торгует — евро 4. :bk:

Сейчас есть небольшая вибрация на холостых, но тут попробуй разбери откуда она — то ли форсунки подходят, то ли маховик.. Думаю вместе они меня порадовать собираются..

Вот это сила воли. 🙂 Уважуха. 🙂

Я вот думаю, что это не сила воли — это просто нормально. Я всех, кто до 200 000 км что то там моет, полоскает, чистит и форсунки превентивно меняет не понимаю — ведь это, считай, новая машина, для дизеля вообще не пробег. Судя по нашему форуму, для тех, кто как подводную лодку машину не использует до 200 000 нужно только подвеску смотреть, да жидкости менять.

Понятное дело, что если вы «экономите», заправляясь у Ашота за углом или с тепловоза дизель сливая, установив чудо-сепаратор, то вам нужно подходить к вопросу немного по другому.

А поподробнее расскажи. Какие колеса, какой расход средний, мыл-немыл ну и прочее

Мыл как то раз в районе 100000 км. Как раз тема про Винс обсуждалась. Потом не мыл. ЕГР глушен. Заправляюсь хорошей саляркой в проверенных местах. Расход 10.5 смешанный и 8.5 по трассе. Колеса — стоковые.
ИМХО — форсунки, это лотерея. Ну и контроль по топливу.

заправляясь у Ашота за углом или с тепловоза дизель сливая, установив чудо-сепаратор, то вам нужно подходить к вопросу немного по другому.

+100500 знакомый в Рейнжер заливал. Решили они так творчески обойти цены на саляру. Поменял форсунки по кругу и до сих пор машина нормально не работает. Трактор и Навара имеют разное пищеварение. У Навары оно более привередливое 🙂

Видимо следующие вопросы ветки:

Где?
Какие?
За сколько?

Нув этом диапазоне, и на горячую, и нахолодную. Газанешь посильнее- пропадает.

Я вылечил заменой всех форс.

Видимо следующие вопросы ветки:

Где?
Какие?
За сколько?
Надеялсяя этого избежать, но судьбу не обманешь.

[QUOTE=avtografh;1716747]тоже есть чувство что придерживает зад,что значит сбросил адаптации
В какой то из тем описывался процесс. Тему не помню:) сфоткал прям с экрана на мобильник, чтобы под рукой всегда было.

Чтение и стирание ошибок:
1, Включить зажигание, подождать 3 сек
2, В течении 5 сек нажать на газ пять раз, отпустить
3, Ждать 7 сек, на 8-9 сек нажать на газ и держать (около 10 сек), пока не начнет моргать Чек
4, Когда заморгает Чек , отпустить газ и считать ошибки.
5, После того, как проморгают все ошибки, необходимо полностью нажать педаль газа и держать ее 10 сек.
6, Выключить зажигание, отпустить газ
7, Проверить сбросились ли ошибки. Для этого запустить двигатель.
Ошибок у себя не наблюдал, но после снятия и установки штока ЕГР, авто тупило на перекрестках и дымило. Эта процедура приводила все в норму. После этих действий авто кажется несколько спокойным, потом обучается и подстраивается под стиль вождения. Замечал такое же поведение у авто после сброса адаптаций Консалтом.

Не. На холодную не трещат совсем. Ток на горячую в начале нагрузки и с кондеем или когда прицепчик на фаркопе. Если у нас +37, я из дома не выйду. Дома тоже кондей :bv:

До замены форс, мне то же казалось, что на холодную тишина:)

Да, уж. Этим парням (дизелистам) привет отдельный! Объехал три, более — менее крупных спецавтосервиса, по вопросу треска. Если опустить лирику из серии «все плохо» или «если бы не присадки, то мы сидели бы без работы», то получил примерно такой результат:

1) Сами форсунки не трещат с такой силой, что бы их было слышно сквозь общий шум движка. Утверждают, что там нечему так трещать (фольклор, по аналогии с «пальцами»).

2) Детонация другого уровня, нежели нормальная работа дизеля, скорее всего вызвана нарушением первого, предварительного впрыска топлива. Именно эту детонацию мы и слышим при увеличении нагрузки. Поршневая принимает на себя основную нагрузку от такого «счастья».

3) Поскольку пробег близится к 150 тыкам, надо сделать хорошим сканером диагностику. Не факт, что форсунки единственная причина столь сильной детонации. Вполне вероятно потянулась цепочка. По единогласному мнению этих спецов, к 150 тыкам пробега все цепи меняют фазу близко к критичной. А как я зажигаю, так вполне может быть.

4) В отличии от цепи, по форсам статистики толком нет. В основном это топливо. Как повезет.

Ну, вот как — то так. На неделе постараюсь пройти на сканере диагностику, а там посмотрим. Один х на 150 тыщах делать крупное Т.О. так хоть пойму, чего превентивно подлечить, что бы меньше шансов в последующем задницу морозить на трассе.

Да, уж. Этим парням (дизелистам) привет отдельный! Объехал три, более — менее крупных спецавтосервиса, по вопросу треска. Если опустить лирику из серии «все плохо» или «если бы не присадки, то мы сидели бы без работы», то получил примерно такой результат:

1) Сами форсунки не трещат с такой силой, что бы их было слышно сквозь общий шум движка. Утверждают, что там нечему так трещать (фольклор, по аналогии с «пальцами»).

2) Детонация другого уровня, нежели нормальная работа дизеля, скорее всего вызвана нарушением первого, предварительного впрыска топлива. Именно эту детонацию мы и слышим при увеличении нагрузки. Поршневая принимает на себя основную нагрузку от такого «счастья».

3) Поскольку пробег близится к 150 тыкам, надо сделать хорошим сканером диагностику. Не факт, что форсунки единственная причина столь сильной детонации. Вполне вероятно потянулась цепочка. По единогласному мнению этих спецов, к 150 тыкам пробега все цепи меняют фазу близко к критичной. А как я зажигаю, так вполне может быть.

4) В отличии от цепи, по форсам статистики толком нет. В основном это топливо. Как повезет.

Ну, вот как — то так. На неделе постараюсь пройти на сканере диагностику, а там посмотрим. Один х на 150 тыщах делать крупное Т.О. так хоть пойму, чего превентивно подлечить, что бы меньше шансов в последующем задницу морозить на трассе.
Амиго!Кроме навары имею работягу мерсСпринтер пятикотловый 312.Пробег мой 459 тыс км.Исчо не лазил ни в цепи(знаю есть успокоитель цепи и усе) ни в форсунки.Ну сами подумайте,-ремни ГРМ на 80 тыс меняют ,а цепь к 150т км?!Лабуда и только!

Да, уж. Этим парням (дизелистам) привет отдельный! Объехал три, более — менее крупных спецавтосервиса, по вопросу треска. Если опустить лирику из серии «все плохо» или «если бы не присадки, то мы сидели бы без работы», то получил примерно такой результат:

1) Сами форсунки не трещат с такой силой, что бы их было слышно сквозь общий шум движка. Утверждают, что там нечему так трещать (фольклор, по аналогии с «пальцами»).

2) Детонация другого уровня, нежели нормальная работа дизеля, скорее всего вызвана нарушением первого, предварительного впрыска топлива. Именно эту детонацию мы и слышим при увеличении нагрузки. Поршневая принимает на себя основную нагрузку от такого «счастья».

3) Поскольку пробег близится к 150 тыкам, надо сделать хорошим сканером диагностику. Не факт, что форсунки единственная причина столь сильной детонации. Вполне вероятно потянулась цепочка. По единогласному мнению этих спецов, к 150 тыкам пробега все цепи меняют фазу близко к критичной. А как я зажигаю, так вполне может быть.

4) В отличии от цепи, по форсам статистики толком нет. В основном это топливо. Как повезет.

Ну, вот как — то так. На неделе постараюсь пройти на сканере диагностику, а там посмотрим. Один х на 150 тыщах делать крупное Т.О. так хоть пойму, чего превентивно подлечить, что бы меньше шансов в последующем задницу морозить на трассе.
Причина таких рассуждений и поисков чисто материальная. В голове сидит жаба и не желает тратить крупную суму на новые форсы. Надежда отделаться малой кровью, живет до последнего. Поверь, проедешь еще кучу сервисов, а се советы сведутся:
1. Забей и катайся так.
2. Попробовать заменить одну-2 форсы. Но нужно менять все.
3. Менять все форсы.
Я сменил одну, потомвторую, потом две оставшиеся. И понял, как работает движок с исправными форсами. Что топливо играет только на тягу, а треска на горячуюю нет. Стрекот на холодную, есть и на новых форсах. Треск и стрекот вещи разные. С новыми форсами, заметить благоворное влияние Касрола ТДА, мнене удалось — всегдадвигатель тихо урчит.

Единственное логичное и вразумительное объяснение треска, нашел на форумах:
Форсунки начинают травить топливо. В итоге воспламинение писходит раньше пооженного, на стадии сжатия. На бензинках называем ранним зажиганием. Эту детонацию, ввде треска, мы и слышим. При замене одной фрсы, может наступить временное улучшение. А может сразу изменится тональность треска. Проще говоря затрещит ругая форса. Комп подстраивается под новую форсу, под нее дает давение и «салбое звено» опять не выдерживает.
Столь быструю астяжку цепи на дизеле не верю. На бензо мерсе цепь менял на 260 тыс, но народ ездил с переберающей цепью до 500. Влияло только на звук двигателя. Менял только цепь и успокаитель. Звезды и натяжитель оставил старые. Хотя на современны движках цепь не значит надежность. На Пежо 308 с турбодвигателем от БМВ, меняют и через 15000 км! Уходят фазы и авто не едет и детанирует. Но там цепь как у велосипеда.

Спасибо! Спасибо! Спасибо!

Спасибо! Спасибо! Спасибо!

Такие и ставил, но уже встречается и с буквой D.

Поставил сегодня новые форсунки. 146300км. Кроме периодического треска на горячую и на литр (примерно) увеличившегося расхода, проблем не было. Теперь снова мурлычет! Тяга улучшилась во всем диапазоне. Причем не «вроде», а реально ровная тяга и ее чуть больше от низа и до 4-х. Старые форсы отдал на проверку на стенде. Подозреваю, что одна больная, может две, а остальные вполне еще в норме. Если надо кому, пишите.

А мне показалось, что тяга после замены уменьшилась. Коробочка Мясоеда все исправила и улучшила:)

В районе 70 за все. Ставил и прописывал в сервисе по дизелям.

По поводу тяги. Когда треск стал усиливаться, я снял чип, который добавлял «дури» движке. Около месяца ездил без нее (хотя уже больше года у меня этот чип). Ну, да. Чуть спокойнее афто без него разгоняется, но решил сначала с форсами разобраться, а потом видно будет. Так вот после их замены получил ощущение ровной тяги во всем диапазоне. Не взрывной, как с чипом и не дергано-провальный, как без него.

Прошу немного подождать 😉

В смысле, я поторопился?! :ai:

Получил старые форсы с проверки, вот с таким диагнозом:
https://lh5.googleusercontent.com/-AmEsRcpK50M/UhcS1Rwlb6I/AAAAAAAAAEs/YiVECytTMD0/w487-h542-no/photo.jpg
https://lh3.googleusercontent.com/—75nlHnia0s/UhcTLWbRJqI/AAAAAAAAAE0/H2Rgfvujvcs/w474-h542-no/photo.jpg

В итоге две живых, две не очень. Показания для новых не спрашивал. Торопился, успею спросить при необходимости.

Получил старые форсы с проверки, вот с таким диагнозом:
https://lh5.googleusercontent.com/-AmEsRcpK50M/UhcS1Rwlb6I/AAAAAAAAAEs/YiVECytTMD0/w487-h542-no/photo.jpg
https://lh3.googleusercontent.com/—75nlHnia0s/UhcTLWbRJqI/AAAAAAAAAE0/H2Rgfvujvcs/w474-h542-no/photo.jpg

В итоге две живых, две не очень. Показания для новых не спрашивал. Торопился, успею спросить при необходимости.
Всем привет, ну что здесь куда?, расшифруй эти цыферки и букавки.

Я так понимаю, два последних столбика: вверху мелким почерком- допустимые значения, а внизу- что по факту.

Так и есть. Норма, допуск, а ниже жирным — фактическое значение. Вот оставшиеся две. 1,4 в норме, 3,4 нет. Вполне вероятно, что тепловой режим имеет значение. Хотя это просто домыслы.
https://lh6.googleusercontent.com/-envW-O7x7l4/UhhPEJ534xI/AAAAAAAAAFY/bSjkEEvO9Aw/w600-h571-no/photo.jpg
https://lh6.googleusercontent.com/-U7MWzWPcphE/UhhOkxEcbAI/AAAAAAAAAFM/z5pNDe2W6K0/w593-h600-no/photo.jpg

PS. Если я все правильно понял, то форсунка делает за цикл пять впрысков, только в обратном порядке, с пятого по первый. Именно первые (в списке последние) маленькие порции и являются самыми сложными в этом процессе. Они должны были обеспечить более плавное горение и мягкую работу дизеля.

Да, Слав, пошло у тя вливалово- турбина, форсунки. Эт ты месяца за два рублей на 150 раскрутился?,

Где-то так. Это я еще про 4 рычага и рулевую рейку не писал 🙂

Ну вот. Отмечусь в теме. Для статистики- прошли мои форсунки 168500 км. И вчера я их поменял. Показаниями для замены было- увеличившийся расход до 14.6 в городе, со средней скоростью 26 км-ч. По трассе около 11.3 литров мин удалось выжать 🙁 Ну и порескивали что то громковато. Ну и с тягой непонятно- вроде чуть похуже стала. Заводилась как часы.
Ну вот вчера и поменял их нафиг. Стрекот пропал. Тяга вроде вернулась, мотор урчит как довольный кот 🙂 Расход по городу в резвом режиме стал около 13 пока. ( у мну перепрошивка)
Старые форсы выглядят все примерно одинаково- вот так
http://i047.radikal.ru/1310/d2/f5e443526519.jpg (http://radikal.ru/fp/c692bcfda7ac4f088e874d61399a497c)

Не знаю, нормально это или нет для такого пробега.
Для справки- пару раз мыл ВИНСом по науке, да Хайгир -тюнинг добавлял, зимой все время антигель. Ну и масло 2т где то с 40 тыщ пробега понемногу лил.

Мне товарищ свои старые отдал три дня назад, я передал их на вертолётный завод, жду результата лаборатории.
Задачу ставил разобрать и промыть. Посмотрим что скажут. Пока молчат.

Рассказали мне как некоторые «очень умные» мастера тыкают пальцем в работающую форсунку, чтоб ощутить давление 🙂 В пальце образуются микродырочки с соляркой и как следствие нарывы :bk:

У кого как форсы выглядели старые?
Думаю, если эти старые на ультразвуковом стенде промыть как следует, то и эти еще походят.

Миха,а что они такие,с маслянистым нагаром ?
Не может это быть от использования двухтактного масла ?

Миха,а что они такие,с маслянистым нагаром ?
Не может это быть от использования двухтактного масла ?

Да они вообще маслом залиты моторным.Видать пока снимали все обляпали. А вот нагар меня самого интересует- должен ли такой быть.

Проехал 188 тыр. км.
тьфу 3 раза, ни чо не делал)
не мыл, не кипятил, сепаратора нету.
заправки тока Лук и Газ.не реклама:dh:
х.з не мешаю машине работать) видать.

Ну а скока расход то средний? У мну че та стало увеличиваться последнее время.

Ну а скока расход то средний? У мну че та стало увеличиваться последнее время.

расход как и был, в городе 10-12, в зависимости от вождения, я не гонщег.
по трассе 7-8, так и есть.
Я вообще, под сильным впечатлением от авто!
Нравится,очень:bp:

Ну вот да, на механике- вообще пуля. 🙂 ДрагРЕЙСЕР. И жрет меньше. А АКПП часть мощщи ворует явно, и экономичность тоже хуже.

Во. Сбросил тут данные адаптации. Вроде поехала лучше еще. и расход упал. примерно 11 по городу кажет.

Что за адаптация?К чипу?

Мне товарищ свои старые отдал три дня назад, я передал их на вертолётный завод, жду результата лаборатории.
Задачу ставил разобрать и промыть. Посмотрим что скажут. Пока молчат.

Рассказали мне как некоторые «очень умные» мастера тыкают пальцем в работающую форсунку, чтоб ощутить давление 🙂 В пальце образуются микродырочки с соляркой и как следствие нарывы :bk:

Всем привет, Сегеич ну что там с форсами что говорят лаборанты, жить будут или померла так померла:cl:

Продал свою на 200 тыс. км. в самом начале 2012 г.
Сток. АКПП. В основном трасса, иногда бездорожье среднее до места ловли.
Всё пучком было. На ней до сих пор на рыбалку люди в Самарской обл без проблем ездят.

Присадки,масло,антигели ? Форсы мыли за весь период эксплуатации ?

Присадки,масло,антигели ? Форсы мыли за весь период эксплуатации ?

Масло всегда родное.
НИКАКИХ присадок, антигелей и прочих ликвимолли. Подогревателя не было. Ничего не мыл. Под капот залезали только в рамках ТО, для замены лампочек в фарах и заливки омывайки. В машине за 200 тыс не сломалось НИЧЕГО. Как и у всех замена каких-то расходных деталей типа дисков, пара крестовин, задние и передние подшипники. Все в период между 100 и 150 тыс.

Масло всегда родное.
НИКАКИХ присадок, антигелей и прочих ликвимолли. Подогревателя не было. Ничего не мыл. Под капот залезали только в рамках ТО, для замены лампочек в фарах и заливки омывайки. В машине за 200 тыс не сломалось НИЧЕГО. Как и у всех замена каких-то расходных деталей типа дисков, пара крестовин, задние и передние подшипники. Все в период между 100 и 150 тыс.

Рассказ начну с того , что Варя моя 2008 года и со 130 тыс пробега. До 100000 км вообще ничего не ломалось , но черт меня дернул ее лифтануть , всю перетряхнуть и чипануть в Winde.ru . В Итоге поставил колесья 265/70/17 ,прочиповался и поехал с тяжелым автодомом на ЮГ . Но не проехав и 200 км в двигателе появился жуткий звук оторвавшегося успокоителя , как на ШЕСТЕРЕ или звенящих от 80 топлива пальцев + из-за больших колес начал стучать кардан или раздатка , когда в горку тянешь прицеп на последней передаче . В итоге : появился жуткий стрекот от 1500-2200об от которого не могу избавится вообще. По приезду в Москву расчиповал машину , поставил штатные колеса и звук как бы уменьшился , но ..не совсем . Недавно от безысходности налил кондиционер диз топлива HIGEAR и о чудо .. звук стал намного тише , потом еще очиститель форсунок той же марки . но . это помогло только до того момента пока не встанешь минут на 20-30 потарахтеть на холостых , потом опять едешь , появляется стрекот и через какое то время становится тише. Итог: Что делать , менять или нет , где все это дело можно продиагнастировать и критично ли это для двигателя .. ?

У меня стучало на таких же оборотах и при таком пробеге. Хайгир приглушал звук, но не лечил. Вылечил заменой форсунок. Стук начался после промывки форсунок Винсом. Чип только усиливает стук померающих форсунок. После замены форс, поставил коробочку Мясоеда. С ней двигатель работает жестче.

лукойл евро ( лето)- зелено изумрудного цвета. ФАКТ.100000%.

Поддерживаю,когда менял фильтр топливный,специально сливал с него отстой,думал может водичка будет,но она чистая была,и цвет какой-то переливающийся.
Заправляюсь на Луке.

156ткм вроде было, кода я их поменял.
Они работали без нареканий. Зимой авто заводилось без проблем. Колотушки не было ни разу. Но вот наше топливо дает о себе знать — съедается распылитель.
Чем это грозит в повседневной езде? Да сначала ни чем.
Что получается по факту? Тут уже есть поле рассказать. Мелкодисперсное распыление перестает быть таковым. В следствии этого смесь хуже сгорает. Начинает падать тяга. Появляется зародыш «медведя» на выхлопе, при этом дохнет катализатор. Но это все мелочи, в сравнении с более съеденными форсами. Они начинают лить уже точечно, на поршень. В моей практике не редки были случаи прогоревших от этого дела поршней.

Спросите меня — была ли крайняя необходимость менять мне форсы. Отвечу — нет.
Почему я их поменял — время пришло.

Вы же не изнашиваете резину до дыр, а меняете ее по износу протектора с учетом условий эксплуатации.

А по топливу поддержу ЛУКойл. Единственная компания, которая соблюдая технологии изготавливает топливо, в т.ч. и Евро4,5
У остальных оно сухое и требует необходимых присадок.

Всем добра мешками)))

Всем привет, у меня на интенсивном прогреве сизый дым идёт пока непрогреется и дым несгоревшей солярой пахнет, кто что думает или форсы надо менять, мосло внорме от замены до замены.

Не парься,у меня точно так. Как только при вкл кнопке интенсивного прогрева меняется звук,он как-бы мягче становится,моментально дымок пропадает. У меня пробег 104000.

Пробег у меня 150тыков

Ну и езди дальше !

стал лить масло 2х тактное,- езда тише и приемистее и точно не детонирует при глушении. С форсами буду ждать небюджетного расхода,-пока 10 ка в круговую..

Всем привет, давно льёш?

не мое:bq:
но интересная статья.

Один товарищь рассказал историю — что очень «крутой» дизелист, доливает в бак (как присадку) 2-х тактное масло 1-2 литра. После этого двигатель начинает значительно тише работать и приёмистость лучше. Ездит на геленвагене. А на его глазах долил в бак товарищу с TOYOTA. звенела на холостых как бубенцы — а залил тихо как бензин стала работать.
Кто скажет, или посоветует? С пыжом такое прокатит — или лучше не рисковать? Ведь у движка куча датчиков — вдруг какой начнёт .

Совершенно бесполезное не только для дизельных двигателей HDi, но и для любых двигателей с Common Rail, мероприятие. И вот почему:

Для начала — а зачем вообще в ДТ добавлять масло? Объяснение простое (и хорошо известное любому дизельному специалисту (спецу на деле, а не на словах)) — «звенит», «тарахтит», «воняет» и неровно работает дизель с сильно изношенным ТНВД идругими узлами и деталями топливной аппаратуры — зазоры увеличились, настройки «ушли», требуется кропотливая (и дорогая) регулировка и/или замена изношенных узлов и деталей (тоже недешёвых) — а жаба-то мучает, ох как мучает. .

И тогда на помощь приходит проверенный поколениями недобросовестных продавцов дизельных автомобилей приём — в топливо льётся двухтактное масло. . Вязкость топлива неизбежно увеличивается, а значит — изношенные плунжерные пары и/или золотники/роторы «всплывают» и перестают «звенеть», изношенному ТНВД труднее впрыскивать вязкое топливо, к тому же, скорее всего, через нечищеные форсунки, а значит количество поступающего в камеры топлива уменьшается, как и «сдвигается» точка начала впрыска (в сторону «после» ВМТ), топливо начинает гореть медленнее . и возникает иллюзорный эффект, что двигатель начал работать ровнее и тише. Как новый . В этом-то и состоит «афера с двухтактным маслом» — ЧУДО!

Но, как известно, чудес, увы, не бывает! И всё это мероприятие парируется хотя бы тем, что когда дизель был новым, он так же совершенно не «звенел», работал также тихо, и нёс вперёд автомобиль как молодой буланчик . на обычном, без каких-бы то ни было добавок топливе!
Так почему же он теперь требует долива масла, что б работать (точнее, создавать иллюзию) также тихо и размеренно ? . Значит совершенно логично, что двигатель ИЗНОШЕН. А это лечится только ремонтом.

Не занимайтесь «гаражными экспериментами»! Любой профессиональный дизелист Вам скажет — нормальный и исправный, здоровый и ухоженный дизель, даже с полумилионным пробегом работает тихо, тянет уверенно и «дышит» размеренно на обычном нормальном ДТ, БЕЗ добавления всяческих чудодейственных веществ в топливо ..

Всё вышесказанное относится в основном к дизельным двигателям с «классической» системой впрыска, ныне вымершей, как когда-то динозавры .

А как же Common Rail?

А для Common Rail сие мероприятие является абсолютно бесполезным по причине того, что в системе прямого впрыска дизельных двигателей . зазоры отсутствуют (!), либо присутствие их минимально.

Представим себя частичкой топлива, попавшей в топливный бак из заправочного пистолета и проследим путь этой частички в камеру сгорания дизеля с системой Common Rail .

Сначала мы плавая в баке, засасываемся через интересной формы сопло топливозаборника. Форма его обусловлена эффектом «чаинок в стакане», посредством чего, в результате закручивания потока топлива, крупные частички грязи, за счёт центробежной силы, скапливаются в стороне от топливоприёмного отверстия, либо «пролетают» мимо его, оставаясь в баке. Масло в топливе на этом этапе бесполезно. .

Далее мы встречаемся с клетчаткой фильтра грубой очистки, цель которого — не дать проникнуть в топливопровод крупным частицам грязи и песка. . Проплываем сквозь клетчатку и плывём-плывём-плывём по топливопроводу.
Здесь нам масло тоже «как в бане пассатижи» .

Далее плюхаемся в фильтр тонкой очистки, сквозь фильтрующий элемент, задерживающий микроскопические частички мусора на уровне, близком к молекулярному. Здесь же топливо освобождается от частичек воды,которая остаётся в камере фильтра. В фильтре тонкой очистки поток топлива также освобождается от возможных пузырьков воздуха. Масло здесь тоже «ни к селу, ни к городу». .

Первый механизм, с которым мы можем встретиться — это топливоподкачивающий насос низкого давления. Выполнен он обычно, в виде турбинки, крыльчатки, но чаще, в виде эксцентрика . Задача этого насоса — подать частичку топлива к насосу высокого давления. Здесь же, в топливоподкачивающем насосе, накачивающий элемент обычно не требует смазки собственно топливом, так как он обычно ни с чем не контактирует, а если и контактирует, трётся по чему бы то ни было, то плотность этого контакта минимальна — износа здесь практически нет — он исчезающе мал. В маленькой камере топливоподкачивающего насоса топливо окончательно освобождается от пузырьков воздуха. Как видите, здесь также масло «в гостях» .

Попадаем в топливный насос высокого давления. Вот тут, наверное и будет трение . Ан-нет! И здесь оно минимально! Дело в том, что насосы высокого давления систем Common Rail имеют простейшую поршневую конструкцию, обусловленную простейшим же и единственным назначением — создание и поддержание высокого давления в рампе (ресивере) системы. Причём, регулировкой давления заведует не сам насос, а его клапаны. Например, насосы высокого давления дизелей HDi, от Bosch, имеют трёхпоршневую радиальную конструкцию с короткоходными поршнями. Трения о стенки цилиндров здесь минимальное, скорость перемещения поршней также минимально, а уплотнение создаётся «плавающими» биметаллическими кольцами. Кстати, сами поршни и цилиндры имеют металлокерамическое покрытие поверхностей трения, что также способствует минимальному трению и износу. По большому счёту это даже НЕ плунжерная пара .

Это в ТНВД систем впрыска «классического» типа плунжерные пары имеют сверхточное исполнение, перемещение деталей происходит как в длину, так и по углу. Причём, происходит это при постоянно изменяющимся с нулевого на высокое давление. Перемещения поршня относительно цилиндра в плунжерной паре имеет высокую скорость и большой, постоянно меняющийся ход . соответственно, и высокий износ. А есть ещё и эффект кавитации (который, кстати, «прикончил» и насос-форсуночные дизели, ныне практически вымершие. ) .

Поэтому-то масло в топливе для насоса высокого давления Common Rail никак не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на свойства трущихся поверхностей и на износ (который практически отсутствует).

Плывём дальше . После насоса высокого давления оказываемся в рампе. Для частички топлива это всё равно, если человек вдруг окажется в циклопических размеров цистерне, в которой имеется одно входное отверстие и четыре (для четырёхцилиндрового двигателя) выходных отверстия к форсункам. Может быть ещё и пятое отверстие, через которое клапан, регулирующий давление в рампе стравливает лишнее топливо в «обратку».

Вплываем внутрь форсунки по тонкому капилляру. На миг задерживаемся в маленькой камерке около иглы. И стремглав влетаем в камеру сгорания сквозь тонкие отверстия распылителя форсунки прямо в ад разогретого под-тысячу градусов воздуха, . в котором частичка топлива мгновенно сгорает .

Форсунки Common Rail кардинально отличаются от «классических» тем, что открываются электроникой, а не давлением топлива. Имеют они компактную, даже скорее миниатюрную, и относительно простую конструкцию, почти как у обычных бензиновых двигателей с впрыском. Топливо в них практически никак не контактирует с толкающим элементом.

В «классических» форсунках, открывающихся давлением топлива, толкающий элемент напрямую взаимодействует и омывается (и смазывается) топливом. Сама конструкция очень сложна, и как следствие — «классическая» форсунка намного больше в размерах. Трение и износ толкающего элемента здесь «по полной программе».
Но у нас-то Common Rail .

Ну и зачем нам добавлять масло в ДТ при дизеле с Common Rail . Трение-то и износ, всяческие зазоры и тп. фактически отсутствуют .

Так что, Друзья . правильно и своевременно обслуживайте, следите и любите дизель Вашего автомобиля! Кормите его нормальной пищей приемлемого качества. И он ответит Вам долгими годами и сотнями тысяч километров безотказной и честной службы .

думать и действовать самим, как правильно .