Ремонт и регулировка переднего моста автомобиля ГАЗ-66

Ремонт и регулировка переднего моста автомобиля ГАЗ-66

Устройство переднего моста показано на рис. 1.

Главная передача и дифференциал заднего и переднего ведущих мостов одинаковы, за исключением маслоприемного устройства подшипников вала ведущей шестерни, которое в переднем мосту не применяется.

В переднем мосту применен кардан равных угловых скоростей. Картер переднего моста прямоугольного сечения состоит из двух штампованных из листовой стали половинок, сваренных по горизонтальной оси моста.

Средняя часть картера смещена относительно продольной оси автомобиля влево, на концах приварены встык фланцы, к которым крепят шаровые опоры поворотных цапф.

Мосты ГАЗ 66

Оба моста (как передний, так и задний) имеют одинаковую передачу и дифференциал. При этом основная передача (он же редуктор моста) гипоидного типа. Присутствует смещение вниз на 3,2 см у оси ведущей шестерни. Балки на обоих мостах имеют коробчатое сечение.

Устройство заднего моста

Подробно рассматривая устройство заднего моста, следует отметить основные его детали:

1. Две полуоси заднего моста, а также цапфы.
2. Собранный редуктор.
3. Картер.

Мосты автомобиля обеспечивают ему хорошую проходимость
Последний элемент имеет длинный и вытянутый корпус, у которого присутствует утолщение и специальное отверстие, через которое устанавливается редуктор. Он же является главным движущим элементом самого моста, который не только изменяет передаточное число, но также приводит в движение колеса с определенной скоростью. Сам редуктор заднего моста ГАЗ 66 включает в себя целый ряд элементов:

1. Корпус.
2. Подшипники.
3. Собранный дифференциал.
4. Шестерни основной передачи.

Передний мост

Отдельно стоит сказать про устройство переднего моста ГАЗ 66. Его конструкция редуктора полностью аналогична той, которую имеет этот элемент в заднем варианте, что можно увидеть по чертежу. Но присутствуют определенные отличия в конструкции корпуса. В нем вместо полуосей присутствуют шарниры (ШРУСы). Эти узлы включают в себя следующие элементы: ведомый и ведущий кулак, а также 4 шарика.

ГАЗ-66-11. Передний мост (устройство и регулировка)

Передний мост автомобиля ГАЗ-66-11 может передавать тяговое усилие к передним управляемым колесам через гипоидную коническую главную передачу, кулачковый дифференциал и поворотные кулаки с шарнирами равных угловых скоростей (рис. 116). Редукторы переднего и заднего мостов одинаковы, за исключением маслоотгонного кольца ведущей шестерни, имеющего правую резьбу, и кронштейна гидроусилителя руля.

Ведущие кулаки 8 через шарики шарниров равных угловых скоростей связаны с ведомыми кулаками 19. Наружные концы ведомых кулаков выполнены шлицованными для установки ведущих фланцев 11, с помощью которых ведомые кулаки соединяются со ступицами 18 передних колес. Шаровые опоры 7 через шкворни 3 связаны с рычагами поворотных кулаков 4.

Уход за передним мостом в эксплуатации заключается в поддержании требуемого уровня масла в картере и его периодической смене, смазывании карданного шарнира равных угловых скоростей и шкворней, периодической проверке состояния затяжки подшипников шкворней, проверке схождения колес, подтяжке ослабших соединений, проверке состояния затяжки подшипников вала ведущей шестерни. Зацепление регулируют только при постановке новых шестерен.

Размеры сопрягаемых деталей переднего моста даны в прил. 2.

Регулировка подшипников шкворней поворотных кулаков

. Перед проверкой затяж-ки подшипников шкворней проверяют затяжку подшипников ступиц колес. Проверку затяжки подшипников шкворней делают при вывешенном переднем мосте и снятых рулевых тягах. При проверке покачивают колеса руками в вертикальной плоскости в нескольких положениях в пределах угла поворота колеса на шкворне. При наличии ощутимого люфта колес на шкворнях регулируют подшипники шкворней. В подшипниках шкворней не должно быть даже минимального люфта во избежание их быстрого разрушения.

Рис. 116. Привод к передним колесам автомобиля: 1—колесо; 2—блок сальников; 3—шкворень; 4—рычаг поворотного кулака; 5—втулка; 6—сальник; 7— шаровая опора; 8—ведущий кулак; 9—цапфа; 10—тормоз; 11—ведущий фланец; 12—канал подвода воздуха; 13—крышка фланца; 14 и 15—гайки подшипников; 16—стопорная шайба; 17—подножка; 18—ступица; 19—ведомый кулак; 20—запорный воздушный кран

. Закрывают запорные краны 20 колес; отсоединяют трубку подвода воздуха к воздушному крану, защитный кожух трубки и подножки 17. Снимают колесо; вывертывают три винта крепления тормозного барабана и снимают его; отсоединяют шланги тормозной системы и системы регулирования давления воздуха в шинах; снимают ступицу 18 колеса, передний тормоз 10 и цапфу 9. После этого вынимают шарнир, отсоединяют задний конец продольной рулевой тяги от поворотного рычага, снимают поперечную рулевую тягу и сальник шаровой опоры, отвертывают болты и гайки, снимают крышку подшипников и поворотный рычаг,

снимают одинаковое количество прокладок толщиной 0,10 мм и 0,15 мм сверху и снизу для обеспечения соосности деталей поворотного кулака. Разность между суммарными толщинами верхних и нижних прокладок не должна превышать 0,1 мм.

Ставят крышки и поворотный рычаг на место, завертывают болты и гайки (болты крепления крышек подшипников затягивают моментом

5…6,2 кгс* м, а гайки крепления рычага поворотного кулака — моментом 8…10 кгс- м). После регулировки поворотный кулак должен поворачиваться на шкворнях при небольшом усилии руки. При проверке динамометром усилие, приложенное к поворотному рычагу поперечной рулевой тяги в месте шарового пальца, должно быть 2,25…3,75 кгс при плавном движении динамометра. Устанавливают на место шарнир равных угловых скоростей, сальник шаровой опоры и рулевые тяги; устанавливают цапфу 9, ступицу 18, колесо и присоединяют шланги тормозной системы и системы регулирования давления воздуха в шинах. При регулировке верхнего шкворня с левой стороны переднего моста до снятия рычага продольной рулевой тяги отсоединяют гибкий шланг тормозной системы. Категорически запрещается вывертывать шпильки поворотного рычага для его снятия.

Установка передних колес

Величина угла или разность расстояний	Установка передних колес	Величина угла или разность расстояний
Угол развала колес	0°45′	Угол наклона нижних концов шкворней вперед	3°30′
Схождение колес	2—5 мм	Угол бокового наклона шкворней	9°

Рис. 117. Углы установки колес

Проверка установки передних колес

. Для обеспечения устойчивости движения автомобиля и устранения повышенного изнашивания шин конструкцией автомобиля предусмотрены указанные в табл. 11 углы установки колес (рис. 117).

На автомобиле регулируют только схождение колес. Углы наклона шкворней и развала колес не регулируют и обеспечивают конструкцией переднего моста.

Угол развала колес

(0°45′) проверяют приборами. При их отсутствии развал проверяют с помощью угольника. Разность размеров между вертикальной плоскостью угольника, приложенного к верхнему торцу обода колеса, и вертикальной плоскостью угольника, приложенного к нижнему торцу, должна быть равна

4…9 мм. При замерах автомобиль с полной нагрузкой при нормальном давлении в шинах и положении колес для езды по прямой ставят на горизонтальную площадку.

проверяют разностью расстояний между внутренними поверхностями шин сзади В и спереди А приблизительно на уровне центров колес. Эта разность при правильной величине схождения колес должна быть В —

При проверке схождения передних колес устанавливают автомобиль на ровной площадке так, чтобы передние колеса находились в положении для движения по прямой.

Проверяют крепления рычагов рулевого привода, устраняют люфт в шарнирах рулевых тяг и подшипниках ступиц передних колес. Раздвигают линейку так, чтобы ее длина немного превышала расстояние между внутренними боковинами шин передних колес. Устанавливают линейку наконечниками в боковины шин в горизонтальном положении на высоте центров колес спереди моста автомобиля, отмечают мелом места касания наконечников. Передвигают автомобиль вперед так, чтобы метки оказались сзади на такой же высоте, и опять измеряют расстояние между отмеченными точками. Разница между вторым и первым замерами будет равна величине схождения колес. Схождение колес должно быть 2…5 мм.

Схождение передних колес

регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги. Ослабляют стяжные болты наконечников. Расшплинтовывают и вынимают левый и правый пальцы тяги из рычага корпуса поворотного кулака. Навертывая или отвертывая левый или правый наконечник, изменяют длину поперечной рулевой тяги. Шаг резьбы у левого наконечника 2 мм, у правого 1,5 мм. При регулировке схождения колес обеспечивают размер 346 ±3 мм от края основания кронштейна 1 (рис. 118) штока силового цилиндра гидроусилителя рулевого управления до центра шарового пальца 2 правого наконечника, так как невыполнение указанного условия вызовет неправильную работу силового цилиндра гидроусилителя руля; вставляют палец в отверстие рычага корпуса поворотного кулака.

Затягивают гайку крепления пальца наконечника моментом

23…28 кгс* м, проверяют схождение колес и по окончании регулировки зашплинтовывают гайку крепления пальца и затягивают гайку болтов наконечника поперечной тяги моментом 5…6,2 кгс- м.

При регулировке и окончательной затяжке наконечников обеспечивают зазор 30 мм между тягой и крышкой подшипников ведущей шестерни переднего моста, чтобы тяга не задевала за мост. Периодически проверяют схождение колес. Нарушение правильного схождения колес ведет к повышенному изнашиванию шин. Одной из причин нарушения правильного схождения колес может быть погнутость поперечной рулевой тяги.

Угол наклона нижних концов шкворней вперед

(3°30′) обеспечивает хорошую устойчивость, особенно при поворотах и высоких скоростях движения автомобиля. Во время эксплуатации автомобиля этот угол может изменяться вследствие поломки листов рессор, прогиба кожуха и шаровой опоры.

Изменение угла может вызвать «виляние» колес и неустойчивое движение автомобиля.

Угол бокового наклона шкворней

(9°) — угол между осью шкворня, и вертикальной плоскостью, расположенной параллельно продольной оси автомобиля. Наличие этого угла повышает способность автомобиля «держать» дорогу. Порядок регулировок затяжки под-шипников ведущей шестерни, подшипников дифференциала, бокового зазора и контакта в зацеплении шестерен главной передачи изложен в разд. «Задний мост».

Неисправности, их причины и способы устранения в главной передаче и дифференциале переднего моста и заднего моста аналогичны.

Рис. 118. Поперечная рулевая тяга

ГАЗ-66-11. Основные неисправности переднего моста

и способы их устранения приведены в табл. 12.

Неисправности переднего моста и способы их устранения
Причины неисправности	способы устранения
Нарушение правильного угла развала колес, появление «виляния» передних колес при езде и неравномерный износ шин вследствие большого зазора в подшипниках ступил передних колес	Отрегулировать натяг подшипников ступиц передних колес
Автомобиль плохо «держит» дорогу вследствие прогиба кожуха картера переднего моста	Выправить кожух или заменить картер моста новым
Вытекание смазки через резино-войлочный сальник поворотной цапфы вследствие его износа	Заменить сальник
Повышенный износ шин по причине неправильного (погнутость тяги или неправильная установка ее длины)	Выправить тягу или отрегулировать ее длину

содержание .. 51 52 ..

Параметры и вес мостов ГАЗ-66

Говоря о технических характеристиках мостов от ГАЗ-66, которые обеспечивают хорошую проходимость грузовику, следует отметить конструктивные особенности подвески и трансмиссии автомобиля:

1. Присутствие одновременно нескольких ведущих мостов.
2. Наличие скатов на каждой оси.
3. Практически идентичные габариты задней и передней оси.
4. Возможность использования понижающей скорости посредством раздатки.

Обязательно почитайте: Технические характеристики Фотон

Саму такую конструкцию возможно отключить, а с целью поворота колес применяются поворотные ШРУСы. А вот сзади установлены полуоси, обеспечивающиеся движением через редуктор. При этом присутствует самоблокирующийся дифференциал, обеспечивающийся блокировкой движением шестерен. Это позволяет создать синхронность движения всех ведущих колес. Управление этим процессом осуществляется водителем из кабины. Однако в таком виде машина не может передвигаться по дорогам, оборудованным плотным покрытием, а также на больших скоростях. Это обусловлено тем, что крутящий момент слишком велик и в состоянии даже сломать полуось. Сами мосты имеют следующие параметры:

1. Размер колеи спереди и сзади: 1,8/1,75 м.
2. Вес передней и задней конструкции в собранном состоянии: 350/270 кг.
3. Передаточное число составляет 6,83.
4. Шестерни основных пар конические.

Конструкция, используемая сзади на автомобиле ГАЗ-66, во многом схожа с тем, что используется на ГАЗ-53. Однако в последнем отсутствует возможность блокировки дифференциала, но этого нельзя заметить на фото мостов.

Устройство моста ГА-З66

Цели и задания по применению

Главным заказчиком полноприводных автомашин в Советском Союзе являлось оборонное ведомство. Поэтому ТТХ (тактико-технические характеристики) ГАЗ-66 изначально определялись требованиями, которые задавали машине военные как основному армейскому грузовику, предназначенному не только для транспортировки военнослужащих (здесь особое внимание уделялось воздушно-десантным подразделениям), но и в целях максимальной «моторизации» различных радиотехнических и обеспечивающих подразделений, численность и роль которых в современной армии неуклонно возрастала.

Это отразилось в большом числе специализированных модификаций модели ГАЗ-66 для отдельных военно-транспортных задач, в числе которых наиболее распространёнными были:

• командно-штабная машина-вездеход Р-142;
• маслозаправщик МЗ-66 (а также иные заправочные спецмашины для авиатехники);
• медицинский автомобиль для транспортировки больных и раненых АС-66;
• передвижной санитарно-медицинский пункт («мобильная перевязочная») АП-2;
• дезинфекционная установка с душевой кабиной ДДА-2.

На шасси ГАЗ-66 была смонтирована в несколько укороченном варианте реактивная система залпового БМ-21В. Кроме того, машина применялась для транспортировки буксируемых артиллерийских систем (орудий и миномётов), но по мере совершенствования этого вооружения его масса возрастала, так что подобная сфера применения ГАЗ-66 продлилась относительно недолгое время.

Как в военной, так и в общегражданской сфере получили широкое применение модификации ГЗСА-731. Они представляли собой специализированные грузовые фургоны: «Хлеб», «Медикаменты», «Почта».

В целом автомашина, приспособленная для езды по бездорожью, в условиях СССР не испытывала проблем с востребованностью в самых разных отраслях экономики страны: в сельском хозяйстве, строительстве, геодезии и геологоразведке. Созданные на базе ГАЗ-66 самосвал и седельный тягач нашли себе применение в труднодоступных сельских районах.

Обслуживание мостов

Обслуживание мостов заключается в периодической проверке наличия масла в картере, смазывании ШРУСов, проверке состояния затяжки соединений, вот внешнем осмотре узлов на предмет подтекания масла. В мостах рекомендуется менять масло с периодичностью раз в 50-70 тыс. км пробега. Но необходимо учитывать, что ГАЗ 66 часто эксплуатируется в тяжелых дорожных условиях.

Если машине приходится преодолевать брод, то при плохой герметичности мостов в масло может попасть вода. Тогда замена масла уже будет необходима.

В мосты 66 заливается трансмиссионная смазка типа ТСП-14гип. По необходимости можно применять и другие марки трансмиссионного масла, например, ТАп-15В, ТАД-17и, ТЭп-15. При эксплуатации автомобиля при температуре ниже — 35ºC в трансмиссионное масло рекомендуется в смазку добавлять 10-15% дизельного топлива от общего объема заправочной емкости.

Замена переднего моста на газ 66

Сливается масло через сливную пробку, которая находится в нижней части картера моста по центру. Заливают масло (или доливают) через пробку контрольного отверстия, которая находится сбоку на корпусе редуктора моста. Заправляют смазку с помощью шприца, и заливают его до тех пор, пока масло не начнет вытекать из контрольного отверстия. Это будет означать, что катер полный, и пробку можно будет уже завернуть.

Конструкция и устройство

В основе грузовика заложена рамная конструкция из высокопрочной стали, чья простота только усиливала надёжность машины. Возможность передвигаться по бездорожью обеспечивается. С 1968 года машина получила в оснащение систему регулировки давления в шинах. В сочетании с приводом на все 4 колеса, большим клиренсом и достаточно мощным для своего времени мотором это удачно сбалансировало всю конструкцию, обеспечив грузовику возможность свободно проехать даже там, где прочие колёсные автомашины на это были уже неспособны.

Тюнинг

Надёжные и долговечные автомобили ГАЗ-66 в силу своей массовости достаточно широко распространены и продолжают полноценно эксплуатироваться спустя даже два десятилетия после окончания их серийного производства. Этому во многом способствует различный тюнинг, которому подверглось большинство машин. Популярной практикой стала замена двигателя на более мощные и экономичные дизельные версии, что требует и смены КПП.

Впрочем, чаще всего владельцы «шишиг» используют внешний тюнинг: необычные цветовые решения в покраске машины, обработку кузова антикоррозийными материалами, монтаж вспомогательного освещения, установку арочных шин для ещё большего повышения проходимости. Из обвеса применяется «кенгурятник», а КУНГ-версия дополняется массивным багажником на крыше.

Пример особо впечатляющего тюнинга «шишиги»

Не менее важным аспектом усовершенствования бывшего армейского вездехода стал тюнинг салона: устройство хорошей шумоизоляции, замена кресел на более комфортные. Самым популярным решением для фургона типа КУНГ стало его превращение в комфортное «мобильное жилище». Чаще всего так делают охотники и рыболовы, не только оборудуя себе место ночлега, в том числе многократного, но и дополняя его всевозможными удобствами современной цивилизации.

Обслуживание мостов

Обслуживание мостов заключается в периодической проверке наличия масла в картере, смазывании ШРУСов, проверке состояния затяжки соединений, вот внешнем осмотре узлов на предмет подтекания масла. В мостах рекомендуется менять масло с периодичностью раз в 50-70 тыс. км пробега. Но необходимо учитывать, что ГАЗ 66 часто эксплуатируется в тяжелых дорожных условиях.

Если машине приходится преодолевать брод, то при плохой герметичности мостов в масло может попасть вода. Тогда замена масла уже будет необходима.

В мосты 66 заливается трансмиссионная смазка типа ТСП-14гип. По необходимости можно применять и другие марки трансмиссионного масла, например, ТАп-15В, ТАД-17и, ТЭп-15. При эксплуатации автомобиля при температуре ниже — 35ºC в трансмиссионное масло рекомендуется в смазку добавлять 10-15% дизельного топлива от общего объема заправочной емкости.

Замена переднего моста на газ 66

Сливается масло через сливную пробку, которая находится в нижней части картера моста по центру. Заливают масло (или доливают) через пробку контрольного отверстия, которая находится сбоку на корпусе редуктора моста. Заправляют смазку с помощью шприца, и заливают его до тех пор, пока масло не начнет вытекать из контрольного отверстия. Это будет означать, что катер полный, и пробку можно будет уже завернуть.

Отзывы владельцев

По единому мнению владельцев ГАЗ-66, этот автомобиль идеально подходит при необходимости частой езды по плохим дорогам. Помимо безупречной проходимости, водители этой автомашины отмечают его надёжность и приспособленность к суровым холодам, дающие уверенность в его работе при любой экстремальной поездке.

В отзывах о «Шишиге» отмечается её относительная неприхотливость в обслуживании, высокая степень ремонтопригодности и вполне доступная стоимость запчастей. Машина считается идеально подходящей для любителей рыбалки и охоты.

В то же время владельцы ГАЗ-66 отмечают большой расход топлива бензиновым мотором при не столь его высокой мощности, низком уровне комфорта, неудобстве переключения коробки передач. Эти проблемы решаемы за счёт разнопланового тюнинга, причём доступного многим без внушительных финансовых затрат. Поэтому легендарный внедорожник до сих пор широко применяется и далёк от окончательного зачисления в ряды «музейных экспонатов».

Кузов и кабина

Бескапотная схема при укороченных общих размерах всего автомобиля позволила увеличить размер грузовой платформы и понизить её посадку, облегчив погрузку и разгрузку. Кузовная платформа стандартного грузовика была металлической с деревянными бортами (решётчатыми боковыми и откидным задним). Внутри кузова устанавливались складывающиеся скамейки для перевозки людей, а также имелась возможность установки тента.

Кабина ГАЗ-66 была цельнометаллической и рассчитывалась на два сидячих места. На случай дальних поездок имелась возможность установить подвесной гамак. В первых моделях для ВДВ применялась кабина от ГАЗ-62 с матерчатой свёртывающейся крышей и съёмными надставками дверей, но уже через несколько лет, с расширением возможностей военно-транспортной авиации, эта версия перестала быть актуальной.

Сравнение с конкурентами

Для своего времени, когда ГАЗ-66 ещё находился в производстве, у этого автомобиля просто не существовало прямых конкурентов. В советское время его аналогами лишь в некоторой степени можно считать ЗИЛ-131 и ГАЗ-53, но эти машины создавались для иных задач и благополучно занимали собственную нишу в грузоперевозках.

В ряду подобных военных автомашин за рубежом сравнение с ГАЗ-66 по части проходимости, простоты и надёжности могли выдержать немногие. В их числе можно назвать лишь линейку Mercedes-Benz Unimog и более поздние модели Renault TRM 2000 и Hino Type 73 Chugata.

Первая попытка замены «шишиги» на более новую модель (ГАЗ-3301) пришлась на период распада СССР и уже в силу этого оказалась безуспешной. Только к концу 1990-х годов появилась модель ГАЗ-3308 «Садко», ставшая основой для следующего поколения армейских грузовиков-внедорожников.

Применение в боевых условиях

Сбалансированный центр тяжести и способность беспроблемно приземляться на все колёса сделали ГАЗ-66 оптимальной машиной для воздушно-десантных войск. Десантирование грузовика парашютным способом с самолёта производилось при помощи довольно простой посадочной платформы.

В 1965 году Горьковский автозавод разработал трёхосную версию грузовиков на базе ГАЗ-66 с колёсной формулой 6х4 (ГАЗ-33) и 6х6 (ГАЗ-34). Но советское оборонное ведомство эти модели не одобрило, посчитав их функции излишним дублированием ЗИЛ-131, обладающих грузоподъёмностью порядка 3,5 тонны.

Начальный период выпуска ГАЗ-66 для нужд Советской Армии пришёлся на спокойные годы, но первый же серьёзный военный конфликт — в Афганистане — выявил серьёзную уязвимость бескапотной машины: плохую защиту её кабины. В случае подрыва на мине водитель и пассажир как минимум получали ранения, а часто погибали. Поэтому ГАЗ-66 очень скоро был выведен из состава боевых частей, действовавших в ДРА.

Тем не менее, эффективное боевое применение ГАЗ-66 в локальных и гражданских войнах достигалось за счёт его переоборудования в грозную машину огневой поддержки («гантрак»). Размещение в кузове «Шишиги» зенитной установки ЗУ-23-2, способной вести огонь по наземным целям, приносило успех в ходе многих военных конфликтов Ближнем Востоке и в Африке, а позднее — в операциях российских войск на Северном Кавказе. Последним примером в этом ряду до сих пор служит конфликт на востоке Украины.