Тест драйв Volkswagen Passat –
«Возврат к классике (Passat Variant 1.8)»

О Volkswagen Passat

Фольксваген Пассат

Новое поколение Volkswagen Passat Variant не рвет связи с дореформенным универсалом, но преображение и прогресс по ряду направлений впечатляют

Говорят, супруги долго живущие вместе, становятся похожими друг на друга. Смеем утверждать, что те же метаморфозы свойственны и автомобильным “семьям”. Современная модельная гамма Volkswagen лучшее тому подтверждение. С каждым новым поколением автомобили вольфсбургского семейства приобретают все больше общих черт, мимикрируют, ассимилируются и подстраиваются друг под друга, причем усиливающееся сходство проявляется на всех уровнях – дизайнерском, качественном и инженерном.

Мощный импульс стилистическому сближению моделей Golf, Jetta, Passat и Phaeton намеренно придал главный дизайнер Volkswagen Group Вальтер да Сильва. Его усилиями представители этого семейства получили общее корпоративное лицо с “нотной линейкой” фальшрадиаторной решетки, минималистичной передней светотехникой и колесными арками со стесанными кромками. Ощущение дежавю в интерьерах проистекает от единого трехспицевого руля, селектора коробки передач, стандартных блоков навигации, климатических и информационных систем и еще целого ряда мелких атрибутов. Обилие общих элементов в технической начинке связано, в свою очередь, с переходом на новую модульную архитектуру – в обозримом будущем все модели Volkswagen Group получат унифицированные узлы, агрегаты, равно как и элементы платформы и шасси. VW Passat cедьмой генерации нужно воспринимать именно в контексте “единения” вольфсбургской семьи. Эта машина создавалась с оглядкой, с одной стороны, на представительский Phaeton, а с другой – на “младшую сестру” Jetta. Представителей этого трио можно спутать, если смотреть с большого расстояния. Для покупателей, представляющих средний класс, это серьезный стимул к покупке.

Полковник

Если Phaeton – генерал модельного ряда Volkswagen, то Passat как минимум полковник, находящийся в модельной иерархии на одном должностном уровне с внедорожником Touareg. Неудивительно, что во внешности Passat с кузовным индексом B7 присутствуют однозначные статусные черты. В рамках плановой модернизации в экстерьер добавили хромированных элементов, а фронтальную светотехнику оснастили светодиодными секциями. Изменение форм светотехники избавил вольфсбургский универсал от стилистических фривольностей, и округлости уступили место заостренным прямоугольникам. Как следствие, внешность Passat Variant седьмого поколения стала более внятной, чуть более холодной, а главное – более “немецкой”.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Audi A6
(седан 4-дв.)

Volvo S60 Cross Country
(седан)

Infiniti Q50
(седан 4-дв.)

Многие инновации в интерьере напоминают шахматную рокировку. У модели Golf позаимствованы блоки навигации, климатической системы и приборная панель. Клавиша электромеханического “ручника” переехала с передней панели на трансмиссионный тоннель. Рукоять селектора КП DSG стала более традиционной формы. Псевдоалюминиевую полосу, пересекающую переднюю панель вдоль, украсили аналоговыми часами. Они – очевидная примета старой школы и признак ориентации на бизнес-клиентуру. Нотки спортивности привносят драйверская трехспицевая “баранка” и слегка изменившиеся кресла – в VW уверяют, что архитектура и дизайн сидений пересмотрены, но это не сразу бросается в глаза.

Престиж универсала седьмого поколения зиждется также на инновациях в сфере комфорта, инженерии, обширном списке базового оборудования и щедром наборе опций. В обновленной машине стало тише благодаря улучшению шумоизоляции дверей, лобового стекла, моторного отсека и багажника. Она может быть оснащена адаптивными амортизаторами и полноприводной трансмиссией с муфтой Haldex четвертого поколения. Впрочем, версия, выбранная нами на тест, была моноприводной и обходилась “разумно достаточным” набором “электронных помощников” – таких, как система адаптивного освещения, “парктроники”, датчики дождя и света, система слежения за мертвыми зонами. Присутствовали также огромная панорамная крыша, электропривод и вентиляция кресел, качественная аудиосистема, раздельный климат-контроль, обогрев лобового стекла и система контроля усталости водителя. Последняя анализирует стиль вождения и может посоветовать выпить чашечку кофе, если обнаружит, что хозяин утомился.

Как можно догадаться, этот уровень оснащенности можно многократно повысить, заказав инновационные системы слежения за дорожной разметкой, парковочный “автопилот” или, что актуально именно для универсала, подвижную платформу багажного отсека. Она выдерживает вес до 100 кг и помогает транспортировать увесистую поклажу в недра багажника. Жаль, что такая пикантная опция, как возможность открыть пятую дверь с помощью “педальки” под задним бампером, для универсала недоступна и зарезервирована только за седанами.

Мера вещей

Внешние и технические инновации не изменили глубинной сути Passat Variant – он остался неустаревающей классикой и точкой отсчета в сегменте. В первую очередь это касается эргономики. Все органы управления под рукой, модернизированные приборы с белой подсветкой отлично читаются. На прямоугольный экран между тахометром и спидометром можно вывести показатели скоростного режима, данные о расходе топлива и другие параметры. Устроиться удобно за рулем проще простого. Водительское кресло имеет 12 регулировок, диапазон перемещения руля по вылету и углу наклона исчерпывающий. Сиденья с плотной набивкой будут удобны человеку любой комплекции и не вызовут усталости в пути. На высоте и традиционные “профильные” качества: багажник универсала имеет объем 603 л, а если сложить задние сиденья, то объем отсека с ровным полом увеличивается почти втрое – до 1731 л. Проем широкий, погрузочная высота невелика, здесь нет технологических выступов, крадущих багажное пространство, – отсек имеет прямоугольную форму, как в коммерческих моделях. Две крупные ниши у бортов – ни дать ни взять багажники в багажнике: они достаточно велики для того, чтобы поместить в них по большой сумке из супермаркета. Под фетровым фальшполом скрывается полноразмерная “запаска”.

За рулем универсала немедленно проникаешься его степенностью и основательностью. Смущение, поначалу вызываемое немалыми габаритами (длина обновленного автомобиля 4771 мм), сходит на нет после пуска двигателя на парковке. “Парктроники” работают надежно и предупредительно. Дорога вперед и назад просматривается хорошо, несмотря на довольно широкие стойки. Зато, что неожиданно, возникли некоторые претензии к боковому обзору. Дело в том, что помимо столь же основательных средних стоек видимость ограничивают массивные подголовники сидений. Вместе они образуют мертвую зону, заставляя чаще крутить головой, уповать на внешние зеркала и вспомогательную электронику. А вот дополнительные 15 мм клиренса вкупе с защитой днища, полученные Passat Variant в рамках адаптации к российским условиям, несомненное благо для наших реалий – легче справляться с бордюрами и ямами.

Активная позиция

Первое, на что обращаешь внимание в пути, – улучшившийся акустический комфорт. Рокот 1,8-литрового бензинового турбомотора едва пробивается в салон, не досаждает ни шум от шин, ни пресловутый обстрел колесных арок камешками при езде по грунтовке. Еще один безусловный плюс, который отмечаешь немедленно, – отменная курсовая устойчивость. Тестовый универсал, “обутый” в 16-дюймовые шины, не потребовал подруливания в левом ряду МКАД, изуродованном колеей, и не страдал от эффекта парусности на высоких скоростях. Вертикальная раскачка, равно как и боковые крены, присутствует в самом минимальном объеме.

Настройки рулевого управления вполне можно назвать “универсальными”. В парковочных режимах “баранка” почти невесомая, ее можно крутить в буквальном смысле одним пальцем. С набором скорости усилие предсказуемо возрастает, однако, на мой взгляд, все же недостаточно. На высоких скоростях хотелось бы, чтобы руль был чуть более тяжелым и чуть более острым в окулонулевой зоне. Наконец, рулевая рейка Passat Variant осталась по традиции “длинной”. В связке быстрых поворотов приходится поработать руками, но точность реакций машины остается при этом безупречной. На вираже Passat демонстрирует образцовое послушание и цепкость, причем свою лепту в это вносят настройки штатной (неадаптивной) подвески, умеренно плотной и, по сути, “всеядной”, настроенной на комфорт и умеренно активную езду.

Альянс 152-сильного турбомотора и 7-ступенчатого “робота” DSG вызывает восторг и уважение к технологиям Volkswagen. С таким джентльменским набором быстро забываешь, что управляешь универсалом бизнес-класса со снаряженной массой 1,5 т. Сухие цифры спецификаций (ускорение до 100 км/ч за 9 с и “максималка” 212 км/ч) не могут передать, насколько динамична и отзывчива эта машина по меркам утилитарного сегмента универсалов. Такой Passat не мешкает c ускорением с любых скоростей. Для быстрых маневров достаточно трансмиссионного режима “Drive”. Перевод селектора в положение “S” оправдан крайне редко, разве только нужно превратить по умолчанию быстрое ускорение в экстремальное. А вот в пробках спортивный режим DSG лучше не задействовать – из-за стабильно высоких оборотов езда перестает быть размеренной и приятной. Удивительно, что даже активный драйв не сказывается печальным образом на расходе топлива. Как мы ни старались, не смогли превысить значение 10,5 л/100 км. Если же поддерживать в городской черте спокойный стиль езды, вполне можно уложиться в 8–9 л/100 км. Особой похвалы заслуживает и тормозная динамика. Молниеносный отклик левой педали и логичное нарастание усилия – один из признаков породы, свойственной всему современному семейству Volkswagen.

Сопровождаем Volkswagen Passat в спасительный премиум

К нам Passat пожалует только в июне, потому российская линейка пока не определена. Платформа MQB подходит для моторов серий ЕА211, ЕА888, ЕА288, а значит, ждём дизель 2.0 TDI (150 л.с.), а также бензиновые «четвёрки» 1.4 (125 и 150 л.с.), 1.8 (180 л.с.) и 2.0 (220 л.с.).

Ветер, ветер! Ты могуч. Отныне Passat — вторая, а не третья по популярности модель в истории марки Volkswagen: за 41 год выпущено почти 22 миллиона автомобилей. Впереди Golf, позади (уже навсегда) — настоящий, «первый» Жук. Фактически новый Passat мы ждали девять лет. Модель предыдущего, седьмого, поколения по сути являлась рестайлингом «шестого» Пассата и была призвана выиграть время на разработку по-настоящему нового «восьмого» — на модульной платформе MQB. В схватке со временем Volkswagen победил, во всяком случае в Европе, где в прошлом году продано 244 тысячи Пассатов B7 против 188 тысяч машин шестого поколения в 2009-м. А что с появлением Пассата В8 выиграли мы?

О дизайне «восьмёрки» немцы на презентации рассказывали по бумажке — эта линия выражает то, эта сё. Но главное — концепция cab-backward: кабина, мол, выглядит сдвинутой назад, капот длинным, а вместе это создаёт ощущение автомобиля классом выше. Видите этот сдвиг? Я бы скорее назвал этот стиль cab-downward: на фотографиях новый Passat кажется даже более приплюснутым, чем вживую. (Неспроста летом, когда были обнародованы первые снимки, многие засомневались в будущем версии СС. Но она появится.) Однако оптический обман — лишь в длине: из-за увеличенной на 79 мм колёсной базы трудно поверить, что новая машина на пару миллиметров короче старой. Физически же Passat B8 ниже (на 14 мм) и шире (на 12 мм) «седьмого».

Не считая самолёта, в новый Passat я пересел прямиком из старого — специально брал в Москве пару дней поездить. Взялся за гольфовский руль, потянулся к гольфовской же крутилке микроклимата… Классом выше, говорите? Заметные отличия интерьера — это опционная панель приборов с виртуальным дисплеем на манер Audi TT («Но здесь и софт, и графика, и даже поставщик другие!» — ревнуют фольксвагеновцы.) и горизонтальные, будто взятые с радиаторной решётки, планки во всю ширину передней панели. В центре, как и раньше, — «фаэтоновские» часики. Общая длина салона увеличилась на 33 мм: то есть почувствуете, если, как я, пересядете из одной машины в другую. В остальном В8 — Пассат Пассатович Пассатов.

Исторически так и выходит: сами фольксвагеновцы считают, что переориентацию модели на дизайн и качество ознаменовал дедушка «бэ-восьмого», Passat B5. Автомобиль шестого поколения, стало быть, папа. Маркетологи концерна отмечают, что из поколения в поколение покупатели Пассатов требуют одного и того же: комфорта, качества, внутреннего простора. Стоит ли удивляться, что Passat в этом смысле куда более Evolution, чем любая вариация Mitsubishi? Я уточнил у немцев, верно ли, что мы все уже знаем, как будет выглядеть Passat лет через пятнадцать. Да, говорят, больших изменений не будет. Зачем они?

Надо окончательно размыть границу с премиум-сегментом — добавим сервисной электроники. Умом-то Passat не был обделён и раньше — читал дорожные знаки, следил за состоянием водителя, самостоятельно тормозил и парковался. Теперь ещё поднабрался. Система Park Assist (уже третьего поколения) отныне помогает выезжать из тесных карманов, а перпендикулярно паркуется не только задом, но и передом. Функция Trailer Assist — почти то же для езды с прицепом. Мультимедиа дружит с закладками в Google-картах вашего планшета. В списке опций — Wi-Fi, TV-тюнер, чтец эсэмэсок и проектор показаний скорости с навигационными подсказками. Последний, правда, выполнен по «бюджетной» схеме — с выезжающим экраном, как у Peugeot.

В Германии, где продажи Пассата стартуют в ноябре, для него предусмотрено десять четырёхцилиндровых турбомоторов мощностью 125–280 сил («шестёрки» принесены в жертву эм-ку-бишности). Пять бензиновых, четыре дизеля и бензоэлектрическая установка GTE. Но на презентации были доступны только бензиновая «четвёрка» 1.4 TSI (150 л.с.) и новейший битурбодизель 2.0 TDI: 240 сил, 500 ньютон-метров. Сравните с BMW 325d (218 л.с.) и Мерседесом C 250 BlueTec (204 л.с.) — по паспорту Passat и стаи туч гоняет, и сине море волнует, набирая сотню с места за 6,1 с против 6,6 c у «трёшки» и «цешки».

Но живьём это дружелюбнейший автомобиль. Будешь ездить в полпедали — ни за что не догадаешься о возможностях битурбомотора. Образцовая эргономика, плавный ход — как ни зажимай электронноуправляемые амортизаторы DCC, Dynamic Chassis Control (ими были оснащены все презентационные машины), Passat всё равно не станет дискомфортным: идёт упруго, цепко, по-кошачьи. Руль короток (2,1 оборота от упора до упора) и ясен: в паре с DCC ставится рейка с переменным шагом зубьев, как у Гольфа GTI. Какие сносы? Какие заносы? Поворачиваемость именно что достаточная! И тишина. Только из-под ног иной раз слышно «дыхание» трансмиссии (в паре с битурбомотором — только DSG, DQ500 и полный привод 4Motion) и характерный дизельный рокоток. Но жмёшь газ, проминаешь кресло — и чувствуешь себя королём дороги: «Всюду веешь на просторе, не боишься никого, кроме бога одного». Приятно. И грустно, что в России такой Passat мы не увидим.

Седан со 150-сильным двигателем 1.4 TSI я взял сначала с «механикой». Традиционно длинноходное сцепление, туговатый на «входе» в передачу рычаг. И никаких отличий от Пассата В7 со старым 152-сильным мотором 1.8 в динамике: до 4000 об/мин здесь собрана, по сути, вся тяга и только после, по надсадному звуку, ты чувствуешь, что выжимаешь из «четвёрки» все соки. Единственное, в чём, на мой взгляд, двигатель 1.4 TSI может уступить агрегату 1.8 — это в скорости прогрева салона зимой.

Преселективная трансмиссия DSG в паре с мотором 1.4 TSI удивила дважды. Первый раз — комфортом. Утапливаешь акселератор, обороты на первой передаче подпрыгивают до 2000 и зависают, плавное трогание — и разгон до 5000 об/мин. Со второй передачи мотор раскручивается уже до шести тысяч. Но главное — и при спокойной езде DSG (здесь — DQ200) всеми силами пытается походить на гидромеханический «автомат». Помню, как дёргался Passat B7 когда на светофоре я приотпускал тормоз, и как тупил и прыгал при езде задним ходом. Тут — ничего подобного, как я ни искал. Но в скорострельности коробка потеряла: при обгонах приходится раньше нажимать газ либо переходить в спортрежим. Мне такая настройка по нраву, но в чём тогда смысл переплаты за DSG?

Разговора об изменениях в «преселективе» не вышло. «Мы здесь не для того, чтобы обсуждать тонкости настроек DSG», — огорошил меня Олаф Хас, ведущий менеджер по силовым агрегатам. Я ему по полочкам, мол, в России многие считают, что DSG — штука ненадёжная, и если людям не рассказывать об изменениях, то они так будут считать и дальше. Вы, говорю, потеряете покупателей. А он: «Если у наших клиентов будут проблемы, не сомневайтесь, мы их решим». Эх, окажись Хас с нами на следующий день, когда мы с Ильёй Хлебушкиным из Авторевю по пути в аэропорт заехали в неведомую деревеньку для фотосъёмки!

Ползём в горку, Илья за рулём, а я высунулся из окна и снимаю местных псов. Вдруг машина остановилась и покатилась назад. «Смотри, я ничего не нажимал!» — воскликнул Хлебушкин. Повторили заезд. Холостые обороты, Passat пешеходным темпом поднимается в горку, ни газ, ни тормоз не трогаем. Тяги перестаёт хватать, машина на секунду останавливается — и, разомкнув сцепление, с набором скорости укатывается под уклон. В «Драйве»! Даже собаки удивились.

Фольксвагеновцы позже подтвердили: поведение трансмиссии абсолютно корректное. И DSG можно понять: у коробки, по сути, был выбор — заглушить мотор или разомкнуть сцепление. Но! Мы ведь говорим о премиальности, об обилии электронных помощников. Почему противооткатную функцию Auto Hold (а на нашей машине она была) нельзя активировать без торможения по какому-нибудь датчику уклона? Потому что, говорят, это не Touareg. И всё же назад спокойнее ездить в режиме R, а не D. Тем более что типичный покупатель Пассата — это 43-летний женатый менеджер с двумя детьми.

Почему он раз за разом (а Volkswagen гордится лояльностью покупателя) выбирает именно Passat, а не Audi или Шкоду? Маркетологи объясняют это личным отношением к марке: как у фотографов стоит выбор между аппаратами Canon и Nikon и у нас — между операционками Android и iOS. А как привлечь тех, кто в этих андроидах погряз по уши и плевал на все марки-модели в целом? В Фольксвагене видят выход в адаптации автомобиля к человеку: вот, мол, твоё личное пространство, которое освещением, музыкой и, наконец, настройками руля и подвески будет угадывать твоё настроение. Но это — в будущем.

В настоящем другие заботы. Пирог седано-универсального рынка, чавкая, жрут кроссоверы, подстёгивая конкуренцию в мельчающем сегменте. Едва ли Passat B8 продержится на конвейере девять лет, как пара его предшественников. «Мы видим, что некоторые производители, например Hyundai, сокращают срок жизни моделей до четырёх-пяти лет, и если это скажется на наших продажах, мы должны быть готовы ответить», — объясняет мне Кристоф Умиш, который до маркетинга занимался оценкой и прогнозированием развития сегментов. По сравнению с 2007 годом спрос на пассатоподобные седаны в Европе упал вдвое, на универсалы — на 20 процентов. А вот премиум-машины того же типоразмера почти не потеряли. То есть для Пассата премиум — спасательный круг.

Поэтому в ряду его конкурентов — а это, прежде всего, Ford Mondeo, Opel Insignia, Mazda6 и (в России) Toyota Camry — оказалась вся немецкая тройка, которой до сих пор должного внимания не уделяли: «трешка» BMW, Mercedes С-класса и — да! — Audi A4. То есть отчасти Passat будет спасаться за счёт Audi. Для этого ему и понадобились 240-сильный супердизель, проектор показаний приборов и виртуальный инструментарий, которых нет ни у Опеля, ни у Форда. Умиш, к слову, признал — новый Mondeo хорош, но из-за того, что продаётся в Америке уже два года, не воспринимается новым: Passat, говорит, при всём уважении впереди.

Но не премиумностью единой. Оказывается, в зависимости от страны доля корпоративных продаж Пассата в Европе — 80–90 процентов! Как ни у одного из массовых конкурентов. И кроссоверы тут не помеха — в качестве компани-каров, объяснил мне Кристоф, они часто запрещены, видимо, из-за больших затрат на топливо и обслуживание. Так что в Европу, на основной рынок платформы MQB-B, новый Passat идёт с уверенностью. Сами немцы цифр не раскрывают, но, по оценке редактора аналитического агентства Automotive Industry Data (AID) Петера Шмидта, в год будет продаваться по 200 тысяч машин — то есть продажи упадут, но не катастрофически.

В Америке, где дела концерна хуже всего (тут у него менее 3% рынка, в 2013 году продано лишь 110 тысяч машин), вопреки всем предпосылкам к «глобализации», оставят более крупный и гораздо менее технологичный Passat на старой платформе PQ46. Американцы не готовы переплачивать за уменьшенные зазоры кузова и материалы отделки, но для них важно, чтобы автомобиль был местного производства. В завод VW в Чаттануге, штат Теннесси, вложено более миллиарда евро, однако, по оценке аналитиков IHS Automotive, американские продажи всех Фольксвагенов в 2018-м вырастут лишь до 535 тысяч машин — в полтора раза ниже цели, намеченной на этот срок самим концерном.

Поэтому двигатель торговли — это Китай, где, как и прежде, будет два Пассата: американский и европейский, но в удлинённой версии по имени Magotan (здесь на таких машинах принято ездить с водителем). С 1985 по 2012 год Volkswagen вложил в китайский рынок 15,7 млрд евро, а в планах на 2013–2015 гг. — еще 9,8 млрд. Отдача — соответствующая: в прошлом году китайцы купили 420 тысяч Пассатов, причём американский вариант был почти на 20% востребованнее. По расчётам AID, ежегодные продажи Пассатов в мире в ближайшее время должны вырасти до 1,3 млн машин — против 1,1 млн в 2013-м. То есть «двухпассатная» концепция работает и эффективнее, чем, скажем, One Ford: глобальному Mondeo до миллиона ещё далеко.

Российские же перспективы нового Пассата пока в кофейной гуще. Самая востребованная версия у нас — 1.8 TSI (152 л.с.) с DSG. Но её не будет. Мотор 1.4, несмотря на ту же мощность, на нашем рынке априори менее привлекателен из-за меньшего рабочего объёма, а 180-сильный двигатель 1.8 будет явно дороже 152-сильного. Пока не объявлен немецкий прайс-лист на Passat 1.8 и 2.0, наши цены — сплошь гадание. Простейший Passat 1.4 (122 л.с.) подорожал в Германии на 500 евро (до 25 875), то есть у нас бы он сегодня стоил как минимум миллион против 979 тысяч рублей за B7. Вроде не страшно, но у более оснащённых версий — и дельта цен больше. В «топе»-то новый Passat уже между BMW с Мерседесом! Как бы не вышло по Пушкину: «Ветер дале побежал. Королевич зарыдал».