ДИАГНОСТИКА: параметры впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастием

При всей привлекательности автомобильных технологий середины ХХ века отказ от них закономерен. Обязательными для России стали, наконец, требования Евро II, за ними неизбежно последуют Евро III, потом Евро IV. В сущности, каждому сознательному автомобилисту предстоит радикально изменить собственное мировоззрение, сделав его основой не «гоночные» амбиции, культивировавшиеся целое столетие, а бережное отношение к цивилизации. Количество и состав выбросов автомобильного двигателя теперь ограничивают чрезвычайно жесткими рамками — хотя бы и при некоторой потере динамических показателей.

Добиться выполнения таких требований сумеем, только подняв уровень сервиса. Конечно, автолюбителям, не утратившим любознательности, «лишние» знания тоже не повредят. Хотя бы в прикладном смысле: грамотный человек меньше рискует быть обманутым недобросовестными мастерами, а это всегда актуально.

Итак, к делу. Сегодня автомобили ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В сочетании с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обеспечивает выполнение норм Евро III и Евро IV. Конечно, теперь увеличилось количество контролируемых параметров. Вот о них и расскажем, предполагая, что мы, вы или диагност из сервиса вооружены сканером — например, ДСТ-10 (ДСТ-2).

Начнем с датчиков температуры: их два. Первый — на отводящем патрубке системы охлаждения (фото 1). По его показаниям контроллер оценивает температуру жидкости перед пуском двигателя — TMST (°С), ее значения при прогреве — ТМОТ (°С). Второй датчик измеряет температуру воздуха, поступающего в цилиндры, — TANS (°С). Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Здесь и далее выделенные сокращения те же, что в официальных руководствах по ремонту.)

Надо ли долго объяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер обманут заниженными показаниями ТМОТ, а двигатель на самом деле уже прогрет. Начнутся проблемы! Контроллер будет увеличивать время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь — результат тут же обнаружит датчик кислорода и «настучит» контроллеру об ошибке. Контроллер попытается ее исправить, но тут снова вмешивается неверная температура…

Величина TMST перед запуском, помимо прочего, важна для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. К слову сказать, если автомобилем долго не пользовались, то есть температура двигателя сравнялась с температурой воздуха (с учетом условий хранения!), очень полезно сопоставить показания обоих датчиков перед пуском. Они должны быть одинаковы (допуск ±2°С).

А что будет, если отключить оба датчика? После пуска величину ТМОТ контроллер рассчитывает согласно алгоритму, заложенному в программу. А величину TANS принимает равной 33°С для 8-клапанного двигателя 1,6 л и 20°С для 16-клапанного. Очевидно, что исправность этого датчика очень важна при холодном пуске, особенно в мороз.

Следующий важный параметр — напряжение в бортовой сети UB. В зависимости от типа генератора оно может лежать в пределах 13,0- 15,8 В. Контроллер получает питание +12 В тремя путями: от АКБ, замка зажигания и главного реле. С последнего он вычисляет напряжение в системе управления и при необходимости (в случае понижения напряжения в сети) увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность импульсов впрыска топлива.

Значение текущей скорости автомобиля выводится на дисплей сканера в виде VFZG. Оценивает ее датчик скорости (на коробке передач — фото 2) по частоте вращения корпуса дифференциала (погрешность не более ±2%) и сообщает контроллеру. Конечно, эта скорость должна практически совпасть с той, что показывает спидометр — ведь тросовый его привод остался в прошлом.

Если минимальные обороты холостого хода у прогретого двигателя выше нормы, проверим степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах. В закрытом положении (фото 3) — ноль, у полностью открытой — от 70 до 86%. Нужно иметь в виду, что это относительная величина, связанная с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На устаревших моделях полному открытию дросселя соответствовали 100%.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, что-то отгибать и т.п. нет необходимости.

При закрытом дросселе контроллер запоминает величину напряжения, поступающего с ДПДЗ (0,3–0,7 В), и хранит в энергозависимой памяти. Это полезно знать, если вы самостоятельно меняете датчик. В этом случае надо снять клемму с АКБ. (В сервисе для инициализации пользуются диагностическим прибором.) В противном случае измененный сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер — и обороты холостого хода не будут соответствовать норме.

Вообще же частоту вращения коленвала контроллер определяет с некоторой дискретностью. До 2500 об/мин точность измерений — 10 об/мин — NMOTLL, а весь диапазон — от минимума до срабатывания ограничителя — оценивает параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность в этом диапазоне не требуется.

Практически все параметры двигателя так или иначе связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым с помощью датчика массового расхода воздуха (ДМРВ — фото 4). Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг/ч), обозначается как ML. Пример: новый необкатанный 8-клапанный двигатель 1,6 л в прогретом состоянии на режиме холостого хода расходует 9,5- 13 кг воздуха в час. По мере приработки с уменьшением потерь на трение этот показатель существенно снижается — на 1,3- 2 кг/ч. Пропорционально меньше и расход бензина. Конечно, сопротивление вращению водяного и масляного насосов и генератора тоже сказывается, при эксплуатации несколько влияя на расход воздуха. В то же время контроллер рассчитывает и теоретическую величину расхода воздуха MSNLLSS для конкретных условий — частота вращения коленвала, температура охлаждающей жидкости. Это тот поток воздуха, который должен поступать в цилиндры через канал холостого хода. В исправном двигателе ML немного больше, чем MSNLLSS, — на величину перетечек через зазоры дросселя. А у неисправного двигателя, разумеется, возможны ситуации, когда расчетный расход воздуха больше фактического.

Углом опережения зажигания, его корректировками тоже заведует контроллер. Все характеристики хранятся в его памяти. Для каждых условий работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить — ZWOUT (в градусах). Обнаружив детонацию, контроллер уменьшит УОЗ — величина такого «отскока» выводится на дисплей сканера в виде параметра WKR_X (в градусах).

…Для чего системе впрыска, в первую очередь контроллеру, знать такие подробности? Надеемся ответить на этот вопрос в следующей беседе — после того как рассмотрим и другие особенности работы современного впрыскового мотора.

Параметры двигателя ваз 2110 8 клапанов при диагностике

Типовые параметры системы впрыска BOSCH M 7 . 9 . 7 /Январь 7 . 2

ЭСУД 2111 – 1411020 — 80 / 81 / 82 , 21114 ( 21124 ) ‑ 1411020 – 30 / 31 / 32

Параметр	Наименование	Ед/сост	Зажигание	(ХХ 800 об)	ХХ ( 3000 об.)
TMOT	Температура охлаждающей жидкости	°С	( 1 )	90 ° – 105 °	90 ° – 105 °
TANS	Температура впускного воздуха	°С	( 1 )	— 20 °…+ 50 °	— 20 °…+ 50 °
UB	Напряжение бортовой сети	В	11 , 8 – 12 , 5	13 , 2 – 14 , 6	13 , 2 – 14 , 6
WDKWA	Положение дроссельной заслонки	%	0	0	2 – 6
NMOT	Частота вращения колен. вала	об/мин — 1	( 1 )	800 ± 40	3000
ML	Массовый расход воздуха	кг/час	( 1 )	7 – 12 * 8 – 13	24 – 30 * 26 – 34
ZWOUT	Угол опережения зажигания	грд. п.к.в.	( 1 )	7 – 17	22 – 30
RL	Параметр нагрузки	%	( 1 )	18 – 24	14 – 18
FHO	Фактор высотной адаптации	( 1 )	0 , 7 – 1 , 03 **	0 , 7 – 1 , 03 **
TI	Длительность импульса впрыска	мсек	( 1 )	3 , 5 – 4 , 3	3 , 2 – 4 , 0
MOMPOS	Текущее положение РХХ	шаг	( 1 )	40 ± 15	90 ± 15
DMDVAD	Параметр адаптации регулировки ХХ	%	( 1 )	± 5	± 5
USVK	Сигнал датчика кислорода	В	0 , 45	0 , 05 – 0 , 9	0 , 05 – 0 , 9
FR	Коэффициент коррекции времени впрыска по сигналу ДК	( 1 )	1 ± 0 , 2	1 ± 0 , 2
TATEOUT	Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера	%	( 1 )	0 – 15	90 – 100
LUMS	Неравномерность вращения колен. вала	об/сек^ 2	( 1 )	0 … 5	0 … 10
FZABG	Счетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность	( 1 )	0	0
VSKS	Мгновенный расход топлива	л/час	( 1 )	( 1 )	( 1 )
FRA	Мультипликативная составляющая коррекции самообучением	1 ± 0 , 2	1 ± 0 , 2 **	1 ± 0 , 2 **
RKAT	Аддитивная составляющая коррекции самообучением	%	( 1 )	± 5	± 5
B_LL	Признак работы двигателя в режиме ХХ	ДА/НЕТ	НЕТ	ДА	НЕТ
B_KR	Контроль детонации активен	ДА/НЕТ	( 1 )	ДА	ДА
B_LR	Признак работы двигателя в зоне регулировки по сигналу ДК	ДА/НЕТ	( 1 )	ДА	ДА
B_LUSTOP	Обнаружение пропусков зажигания приостановлено	ДА/НЕТ	( 1 )	НЕТ	НЕТ

( 1 ) – Значение параметра для диагностики системы не используется
* – Значение параметра для ЭСУД 2111 – 1411020 — 80 / 81 / 82
** – При снятии клеммы АКБ эти параметры принимают фиксированные значения (FHO= 0 , 97 – 0 , 98 , FRA= 1 )

ПРИМЕЧАНИЕ: В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.

Источник: Информационное письмо ВАЗ № 1 – 2005 ‑И