Наши курсы

Теория двигателей внутреннего сгорания просто и доступно

• Вы получите полный набор теоретических знаний и практических навыков для диагностики любых бензиновых двигателей. Научитесь работать с базовыми диагностическими приборами, а также овладеете логикой поиска сложных дефектов в любых системах современного двигателя.

ВСЕ БАЗОВЫЕ КУРСЫ В ОДНОЙ КОРОБКЕ

• В пакет входят следующие курсы
• Теория двигателей внутреннего сгорания (видео не предусмотрено)
• Автоэлектрик с нуля
• Основы диагностики автомобильных двигателей
• Диагностика датчиковой аппаратуры
• Диагностика систем зажигания
• Диагностика систем подачи топлива
• Диагностика газораспределительных механизмов
• Диагностика турбонаддува
• Шины передачи данных

• Основы диагностики 9 курсов
• Специализированные 9 курсов

ВСЕ КУРСЫ В ОДНОЙ КОРОБКЕ

• Основы автодиагностики
• Теория двигателей внутреннего сгорания
• Автоэлектрик с нуля
• Основы диагностики автомобильных двигателей
• Диагностика датчиковой аппаратуры
• Диагностика систем зажигания
• Диагностика систем подачи топлива
• Диагностика газораспределительных механизмов
• Диагностика турбонаддува
• Шины передачи данных

• Специализированные курсы
• Ремонт электронных блоков управления
• Autoscope от А до Я
• Анализ осциллограмм
• Дизель-мастер
• Мой автосервис
• Чип-тюнинг: базовые понятия
• Diamag помощник диагноста
• Автокондиционеры: диагностика, ремонт, заправка
• Секреты профессиональной калибровки

Проведение автомобильной диагностики – сложный процесс. Он требует от мастера не только разносторонних знаний и практического опыта, но и постоянного самосовершенствования, профессионального роста. Большинство действующих высококвалифицированных специалистов не проходили курсы диагностов, а стали профессионалами в своей профессии за счет личного опыта и накопленных в процессе работы знаний.

Это связано с тем, что специализированной литературы по обучению автодиагностике практически не найти. А учебные заведения предлагают лишь короткие курсы по компьютерной диагностике автомобилей, позволяющие понять только основы данного направления деятельности.

Конечно, качественные обучающие курсы диагностики автомобилей существуют, но их количество крайне ограниченно и они отличаются высокой стоимостью. В большинстве случаев только крупные автоцентры имеют финансовую возможность обучить своих сотрудников на профессиональных курсах.

Проведение автомобильной диагностики – сложный процесс. Он требует от мастера не только разносторонних знаний и практического опыта, но и постоянного самосовершенствования, профессионального роста. Большинство действующих высококвалифицированных специалистов не проходили курсы диагностов, а стали профессионалами в своей профессии за счет личного опыта и накопленных в процессе работы знаний.

Это связано с тем, что специализированной литературы по обучению автодиагностике практически не найти. А учебные заведения предлагают лишь короткие курсы по компьютерной диагностике автомобилей, позволяющие понять только основы данного направления деятельности.

Осуществлять обучение в любое удобное время

Изучать материал в удобном для себя темпе, ведь всегда имеется возможность просмотреть видео несколько раз и уяснить все нюансы происходящего

Осущественно сэкономить деньги. Наши курсы автодиагностики значительно дешевле традиционных способов обучения и при этом по уровню своей эффективности превосходят их.

Скупой платит дважды

Знаете, почему клиент не должен видеть процесс диагностики?

Лично я очень не люблю, когда клиент наблюдает за моей работой по той причине, что диагностика для меня – творчество. Что-то сродни полету. Я сосредоточен, я анализирую показания приборов и я уже вообще где-то не здесь, как вдруг над ухом звучит «а эту вот штуку может подкрутить или не надо?» Все, какой тут творческий полет? Одно раздражение.

Но и не это главное. А главное в том, что работа диагноста вроде как и не видна. Вроде что-то делал человек, ходил вокруг машины, в приборы смотрел, в компьютер… И что? Деньги-то за что платить? Клиент не понимает, что проделана большая интеллектуальная работа, требующая знаний, опыта и квалификации. Или еще проще: зачастую причиной очень явного дефекта оказывается всего лишь плохая «масса» или оторванный проводок. Клиент, видя это, задается вопросом: «И за эту мелочь платить такие деньги?» Но скупой, как известно, платит дважды, а лох – постоянно.

Эти мысли возникли в моей голове, когда я читал письмо Тиграна Вартаняна, диагноста из города Новопавловска. Тигран рассказал об одном интересном случае диагностики двигателя с непосредственным впрыском. Автомобиль HYUNDAI AVANTE III, 2012 года выпуска, с двигателем G4FD. Этот мотор устанавливался как на автомобили HYUNDAI, так и на автомобили KIA. Надо сказать, двигатель весьма навороченный: система переменных фаз газораспределения, непосредственный впрыск топлива, шестнадцать клапанов и система зажигания типа СОР. При рабочем объеме 1,6 л двигатель выдает неплохую для безнаддувного мотора мощность в 135 л.с.

Дефект, со слов клиента, состоял в следующем: «После прогрева до рабочей температуры глохнет, немного остывает и только потом заводится. Так может произойти в течение дня несколько раз, а может неделю работать без проблем. Динамика в порядке, работа ДВС ровная без каких-либо провалов и подергиваний». По закону жанра, клиент уже был на диагностике в официальном сервисе, где ему приговорили топливный насос высокого давления ценой в 80 000 рублей и взяли за диагностику две с половиной тысячи.

Прежде чем продолжить рассказ, я вкратце напомню, как работает непосредственный впрыск. Его работа сильно отличается от систем впрыска на клапан. Во-первых, впрыск осуществляется прямо в цилиндр, для чего используется форсунка особой конструкции, сходная с дизельной. Во-вторых, «втолкать» в цилиндр топливо можно лишь под высоким давлением, привычные 3-4 атмосферы здесь не помогут: мы впрыскиваем топливо в цилиндр, давление в котором при этом может превышать десяток атмосфер, и это давление нужно пересилить давлением топлива. Да еще и нормально распылить бензин при этом.

Поэтому составной частью такой системы является топливный насос высокого давления (ТНВД):

Но из бака топливо до ТНВД тоже нужно как-то подавать, причем не просто подавать, а тоже под давлением. Для этого используется подкачивающий насос в баке. По сути, это тот же насос, который применяют в системах впрыска на клапан в качестве основного. Бак тот же, насос тот же, соответственно, и болячки те же. Только теперь насос не подает топливо непосредственно в рейку, а лишь снабжает им ТНВД.

На иллюстрации голубым цветом показаны трубки с низким давлением от подкачивающего насоса и обратного слива с рейки, а красным – трубки с высоким давлением топлива, созданным ТНВД.

Проводя диагностику такой системы, ни в коем случае нельзя «приговаривать» ТНВД, не проверив магистраль подкачки. А ведь в первую очередь от некачественного бензина и воды страдает именно подкачивающий насос! И сетка забивается грязью именно на нем, и песок с водой он пропускает через себя тоже в первую очередь. ТНВД живется легче: до него бензин доходит уже отфильтрованный. К сожалению, неопытные диагносты забывают об этом и приговаривают к замене именно ТНВД, забыв о подкачивающем насосе.

А Тигран не забыл. Подключил сканер, завел двигатель и стал следить по показаниям сканера за высоким давлением. Предоставляю ему слово: «Двигатель, поработав на холостом ходу совершенно ровно около 20-25 минут, стал медленно терять обороты, пока не заглох вовсе. Попутно по сканеру видно, что давление топлива начало медленно падать с 3,9-4,1 МПа до 1,2-1,3 МПа. Я сразу же решил проверить бензонасос подкачки в баке и оказался прав. Прежде чем начало падать высокое давление, первым начало падать давление подкачки из бака, таким образом, ТНВД оказался ни при чем.

Подключив осциллограф к питанию подкачивающего бензонасоса, обнаружил, что через какое-то время работы на осциллограмме появляются сильные шумы:

Пройдясь по проводке, обнаружил некачественную потемневшую скрутку под панелью в районе левой ноги водителя. Зачистил провода, установил разъемы папа-мама, заизолировал термоусадочной трубкой. Выглядит красиво, как будто так задумано с завода. Видимо, была попытка установить секретку в цепь бензонасоса. В общем, потратил минут 40 и взял с него 500 руб.»

Несмотря на то, что Тигран спас клиента от проблем с заменой дорогущего ТНВД и последующих длительных «разборок» с официальным сервисом, приговорившим ТНВД к замене, тот заявил, что 500 рублей за два скрученных провода – это очень много. После чего Тигран вежливо отказался от оплаты и посоветовал клиенту продолжать ездить к официалам.

Скупой платит дважды, лох – постоянно.

Тигран Вартанян, Алексей Пахомов

Прожигаем DPF

Давайте познакомимся: автомобиль Toyota Land Cruiser 200, год выпуска 2016. Дизельный двигатель 1VD-FTV. Всем хороши современные дизеля: и тянут замечательно, и с экологией все в порядке. Но выигрывая в одном, неизбежно теряем в чем-то другом. В данном случае за хорошие ходовые и экологические характеристики заплачено высокой сложностью конструкции мотора и уж совсем нескромной его ценой.

Если вы окончили курсы автодиагностов, то наверняка знаете: любой современный дизель оснащен сажевым фильтром, или DPF (Diesel Particulate Filter). Такой фильтр копит на себе частицы сажи, а время от времени система управления двигателем «прожигает» его, восстанавливая работоспособность. Если автомобиль регулярно ездит по загородной трассе, то проблем, как правило, не возникает. А если все поездки совершаются по городу, то прожиг фильтра система выполнить не может, и требуется вмешательство либо со стороны автодиагноста, либо самого водителя.

Вот и в нашем случае на табло загорелась надпись «Фильтр DPF заполнен»:

Попытки владельца самостоятельно выполнить прожиг с клавиши в салоне не дали положительного результата. Клавиша эта находится в верхнем ряду справа от клавиши «RSCA OFF»:

Конечно, можно и не разбираться в проблеме, а просто выполнить перепрограммирование и отключить DPF в прошивке электронного блока управления, вырезать к чертям этот DPF и забыть про него. Но этот вариант не для нас: во-первых, мы за чистый выхлоп, а во-вторых, это самый последний выход, когда ничего другого предпринять уже нельзя. Все-таки нужно попытаться найти и устранить причину дефекта, а не залечивать его чип-тюнингом, как делают многие автодиагносты.

Итак, для начала попробуем выполнить прожиг клавишей в салоне. Было сделано три попытки выполнить прожиг принудительно, но все они закончились неудачей.

Придется использовать сканер. Будем использовать фирменный прибор Toyota Techstream, хотя в наличии есть ScanDoc. Беда в том, что ScanDoc при всех его достоинствах плохо работает с новыми автомобилями Toyota. Ну что ж, это мультимарочник, и относиться к нему как к дилерскому прибору нельзя.

Подключаем сканер и видим отсутствие кодов неисправностей. Однако коды – далеко не единственный источник информации. Нормальный автодиагност всегда смотрит список данных, или Data List. Заходим туда и выбираем самые важные, на наш взгляд, в данной ситуации параметры. Перечислим их:

1) Exhaust Temperature B1S1, Exhaust Temperature B2S1 — температура отработавших газов перед каталитическим нейтрализатором окислительного типа для первого и второго блоков цилиндров. Этот параметр должен укладываться на холостом ходу после прогрева двигателя примерно в 100-200°C, а во время регенерации 200-300°C.

2) Exhaust Temperature B1S2, Exhaust Temperature B2S2 — температура отработавших газов после каталитического нейтрализатора, также для первого и второго блоков цилиндров. Этот параметр должен укладываться на холостом ходу после прогрева двигателя примерно в 100-250°C, а во время принудительной регенерации в 500-700°C.

3) PM Accumulation Ratio, PM Accumulation Ratio#2 — показатель накопления твердых частиц. Если необходима принудительная регенерация в отношении твердых частиц, для параметра PM Accumulation Ratio отображается значение 100%, если значение показателя превышает 100%, принудительная регенерация в отношении твердых частиц выполняется автоматически.

Итак, видим следующие значения параметров PM Accumulation Ratio — 0%, а PM Accumulation Ratio#2 — 188%, что уже говорит о том, что переполнен DPF второго ряда цилиндров:

Запускаем регенерацию и наблюдаем за параметрами PM Accumulation Ratio, Exhaust Temperature B1S2 и Exhaust Temperature B2S2. Посмотрите видеоролик о том, как это выглядело:

Видим, что во-первых, параметр PM Accumulation Ratio стал показывать 2% а PM Accumulation Ratio#2 — 190%. Значения температуры: Exhaust Temperature B1S2 поднялись до 431,8°C, а должны быть не меньше 500°C, и Exhaust Temperature B2S2 поднялся до 580°C, что укладывается в норму. Теперь можно утверждать, что прожиг сажевого фильтра не проходит по причине слишком низкой температуры, ведь для прожига DPF температура должна быть минимум 500°C.

Почему температура не поднимается? Чтобы ответить на этот вопрос, придется основательно углубиться в документацию и разбираться, как устроен выпускной тракт на этом автомобиле:

Долго гадать не пришлось. Здесь сразу заинтересовала одна вещь: двигатель оснащен дополнительной форсункой, которая подает топливо прямо в выпускной тракт и служит именно для прожига сажевого фильтра. Если она будет забита или неисправна, или если в нее не будет подаваться топливо, то и температура не достигнет значения, необходимого для прожига.

Ну что, рассмотрим форсунку поближе. В головке блока цилиндров для нее предусмотрено установочное отверстие и канал впрыска топлива в выпускной тракт:

Судя по схеме, форсунка установлена, мягко говоря, не в самом доступном месте. Может быть, найдем еще что-то интересное в схеме подачи топлива этого автомобиля? Но как оказалось, больше ничего важного там нет. Хорошо, обойдемся тем, что есть.

Было принято решение о снятии дополнительных форсунок. Но сказать об этом просто, а сделать сложно. Вообще по технологии ремонта для демонтажа форсунок требуется снимать с автомобиля двигатель. Однако попытаемся извлечь их без снятия мотора с автомобиля. Да, это сделать удалось, но потребовало огромных усилий и сноровки:

Стоимость одной такой форсунки составляет 80 000 рублей, поэтому сто раз подумайте, прежде чем пытаться извлечь ее без снятия мотора!

Нормальное сопротивление обмотки такой форсунки составляет 7-8 Ом. Проверяем сопротивление и не обнаруживаем ничего криминального: сопротивление в норме. Но это слабое утешение, ведь работоспособность форсунки определяется не только наличием сопротивления обмотки. Другое дело, если бы его не было совсем, тогда все было бы проще. А в нашем случае реально проверить работоспособность форсунки практически невозможно: для этого нужно устанавливать ее в стенд и проверять под рабочим давлением.

Но в форсунке ли дело? Может быть, забит канал подачи топлива? Проверим. Для этого воспользуемся «специальным инструментом №321», который есть в любом сервисе:

Попытаемся подать в каналы ГБЦ воздух при помощи такого вот пистолета и стойки от бескамерной шины. Ага, вот оно! Один канал легко продувается, второй – не продувается совсем.

В общем-то все, задача решена. Осталось только устранить неисправность. Но как это сделать? Попытки прочистить канал тросиком или проволокой ничего не дали. Решение одно: снимать двигатель с автомобиля. Собственно, что и требовалось с самого начала:

Вот уже на снятом двигателе хорошо видно, где стоят эти злополучные форсунки:

Для очистки каналов пришлось снять выпускной коллектор. Сколько там было сажи! Вооружаемся сначала шилом, а когда отверстие худо-бедно появилось, берем в руки тросик и чистим уже им:

Тщательно чистим оба канала и проверяем их на проходимость продувкой. Оба канала продуваются легко:

Дело сделано. Возвращаем на место снятые форсунки и устанавливаем двигатель на автомобиль. Теперь остается лишь выполнить регенерацию сажевого фильтра. Посмотрите видеоролик, как это происходило:

Самое главное – это значения температуры отработавших газов и параметры наполнения фильтра. С удовлетворением видим, что значение температуры Exhaust Temperature B1S2 поднялись теперь до 612,9°C (напомню, до ремонта было 431,8°C), а значение Exhaust Temperature B2S2 поднялось до 592°C (было 580°C). Одним словом, все пришло в норму. Ну и самое главное, параметр PM Accumulation Ratio#2 снизился со 190% до вполне приемлемых 56%.

Осталось порекомендовать владельцу автомобиля почаще выезжать на трассу. К сожалению, на современном дизеле это настоятельно рекомендуется делать. Хотя бы раз в неделю.

Анатолий Тесля, Алексей Пахомов