Прощаемся с Mitsubishi Pajero. Тест-драйв легендарного внедорожника
Продажи Mitsubishi Pajero четвертого поколения планировали прекратить в России, да и во всем мире даже раньше конца 2019 года ввиду его непоправимого устаревания.
Серия модернизаций, случившихся после запуска четвертого поколения модели, не избавили этот автомобиль от прожорливости, неэкологичности, архаичной мультимедиа и несоответствия последним нормам по активной безопасности (к примеру, элементов автопилотирования и электронных ассистентов предотвращения столкновений в старую архитектуру не добавишь). Отсюда — неуклонное падение продаж. По итогам 2018-го в России было продано менее тысячи таких машин, и доля модели в сбыте Mitsubishi не превышает на сегодня 3%.
К слову, помимо России продавать Mitsubishi Pajero ранее уже прекратили в Германии и Японии, но, как говорят инсайдеры в руководстве японской марки, реализация продлится еще пару лет в Южной Америке, Австралии и на Ближнем Востоке.
Последняя партия Pajero для России получила название Final Edition, в нее входит обе доступные комплектации Instyle и Ultimate c 3-литровым 174-сильным бензиновым мотором, 5-ступенчатым «автоматом» и полноприводной трансмиссией Super Select 4WD.
На кузове и в салоне размещены отличительные логотипы ограниченной серии. Также в комплекте идет именной сертификат с указанием VIN-номера автомобиля из последней партии. Вилка цен составляет от 2 969 000 рублей до 3 111 000 рублей (комплектации Instyle и Ultimate 2018 и 2019 модельных годов).
Трансмиссия Advanced Super Select II 4WD с блокируемым несимметричным центральным дифференциалом, двухскоростная раздаточная коробка и опциональный блокируемый задний дифференциал стали главным конкурентным оружием Mitsubishi Pajero IV, обеспечив ему на всех рынках сбыта статус крепкого «проходимца».
Такой внедорожник способен, к примеру, преодолевать брод глубиной до 700 мм, забираться на подъемы с углом въезда до 36,6 градуса и буксировать прицеп массой до 3300 кг.
На старте российских продаж Pajero IV предлагался с линейкой из трех моторов, которая со временем усохла. Младший бензиновый агрегат, выдающий при объеме 3 литра 174 л.с., — единственный вариант, сохранившейся в моторной линейке до последнего времени.
Этому мотору больше двух десятков лет от роду. При степени сжатия 9,0:1 «шестерка» переваривает 92-й бензин даже не лучшего качества и сочетается с 5-диапазонным «автоматом». Архаичная конструкция силового агрегата и значительная снаряженная масса (2110 кг) выливаются в степенный разгон до «сотни» за 13,6 секунды. Фактический же расход топлива в смешанном цикле составляет 20 л, а если вы застряли в пробках, то «японец» может «выпить» даже на треть больше.
В то же время на старте российских продаж Pajero IV 174-сильному мотору была альтернатива в виде «заряженного» 3,8-литрового 250-сильного бензинового агрегата, обеспечивавшего ускорение до 100 км/час всего за 10,8 секунды, пусть и при сопоставимом с начальным двигателем с недетским аппетитом. Но даже более интересным предложением был Pajero с 3,2-литровым 200-сильным турбодизелем. Тут вам и лишь 11,4 с при разгоне до «сотни», и вполне приемлемый расход солярки в фактические 10 л/100 км в смешанном цикле.
И вот у нас на тесте 174-сильный Pajero с шильдиками Final Edition. Такой автомобиль заряжает приятным ностальгическим настроением. Его коробчатый экстерьер источает дух ретро несмотря на рестайлинговые полоски светодиодных огней, модный колпак запасного колеса на пятой двери и складывающийся ключ зажигания. В салоне формы передней панели, рулевого колеса, подлокотников и солнцезащитных козырьков, равно как экран бортового компьютера с черно-белой графикой, передают привет из «девяностых».
Эргономических огрехов хватает. Так, рулевое колесо регулируется только в вертикальной плоскости, часть кнопок находится в слепой зоне в нижней части передней панели, а ниши для смартфона не предусмотрено. Тем не менее внутри такого SUV уютно благодаря передним креслам-тронам с электроприводом, равно как хоромам на втором ряду.
Здесь можно расположиться, закинув ногу на ногу, а спинки задних сидений регулируются по углу наклона. А еще на «галерке» под крышей расположились дефлекторы вентиляции, а у ног — тумблеры управления двухзонным «климатом». Но вот диван, конечно, не подогревается, это вам не современные кроссоверы!
Багажный отсек Pajero впечатляет размерами, особенно габаритной высотой. Но пятая дверь тяжелая из-за навешенной «запаски» и открывается вбок, что не всегда удобно на тесных парковках.
Езда в городе на большом SUV вряд ли доставит вам много удовольствия, разве что обзор ввиду большой площади остекления и отлично осязаемых коробчатых форм хорош. При парковке вы посетуете на отсутствие даже в щедро оснащенной комплектации датчиков парковки. Приходится полагаться на камеру заднего вида, но ее объектив, понятное дело, лишен системы очистки и потому в дождь постоянно заляпан грязью.
Руль большого «японца» длинный и пустоватый на высоких скоростях. Но вот чего у этого ветерана не отнять, так это спринтерских замашек. 3-литровый 174-сильный мотор отличается сочной тягой, что выливается в активные перестроения и быстрые старты в городском трафике. Однако, когда возникает необходимость оперативно обогнать соседа по потоку на трассе, двигатель выдает больше шума, чем необходимого для рывка ускорения.
Подвеска, достаточно комфортная на качественном асфальте, сдается на ухабах и волнах грунтовки — пассажиров «галерки» основательно потряхивает. Шасси при этом «живучее», и его ресурс на наших дорогах и направлениях высок.
На бездорожье, разумеется, наш герой, немедленно реабилитируется. Львиная доля препятствий преодолеваются даже без блокировки дифференциалов и активации пониженного ряда передач. Но опять-таки, ассистента движения на спуске и новомодной системы выбора режимов движения здесь не было и нет, вместо передней блокировки — ее имитация функционалом системы ESP.
В заключение — несколько страниц истории. Mitsubishi Pajero первого поколения дебютировал на Токийском автосалоне в октябре 1981 года. Первой в мае 1982 года в продажу поступила короткобазная трехдверная версия, которая выпускалась с тентом или металлической крышей.
В феврале 1983 года вышла модификация с длинной колесной базой и пятью дверями. Был предусмотрен опциональный третий ряд складных сидений — итого шесть посадочных мест. Наконец, существовала даже девятиместная версия с высокой крышей, которая использовалась в операциях ООН. Свои спортивные качества японский внедорожник подтвердил в 1983 году, дебютировав в ралли Париж-Дакар. Два года спустя заводская команда завоевала первое место в этой гонке.
В 1991 году начался выпуск SUV второго поколения, на которых впервые появилась трансмиссия Super Select 4WD, позволяющая передвигаться на полном приводе по сухим покрытиям за счет наличия межосевого дифференциала. На Pajero второго поколения существовала комплектации с регулируемыми амортизаторами, механической лебедкой и гидросистемой изменения клиренса. Наряду с комфортабельными Pajero, выпускался и коммерческий вариант с двигателями от первого поколения (бензиновый 4G54 и дизельный 4D56), трансмиссией Part-Time (отключаемый передний мост без межосевого дифференциала), рессорной подвеской задних колес и менее комфортабельным салоном.
Модель второго поколения прекратили производить в 1999 году, однако лицензия на выпуск была продана китайской компании ChangFen Motor, которая производит эту модель до сих пор под брендом Liebao Leopard. В том же году дебютировала третья генерация внедорожника, которая выпускалась до 2006 года.
Ее главное отличие — несущий кузов, который пришел на смену рамной конструкции. А точнее, элементы рамы были интегрированы у Pajero в кузов. Автомобиль выпускался в трех- и пятидверном исполнениях, на пять и семь мест соответственно. На внедорожник устанавливалась трансмиссия «Super Select II», оснащенная межосевым дифференциалом с электронным управлением, которая автоматически перераспределяла крутящий момент между осями.
Наконец, машина, с которой прощается российский покупатель, относится к четвертому поколению, которое встало на конвейер в 2006 году и регулярно обновлялся вплоть до последнего времени. В 2007 году Mitsubishi Pajero стал 12-кратным чемпионом ралли «Дакар», шесть лет подряд выигрывал эту гонку по пересеченной местности.
В ноябре 2013 года на Токийском автосалоне был даже официально представлен предвестник машины пятого поколения — концепт-кар Mitsubishi GC-PHEV. Помимо яркого дизайна, частично воплотившегося в Pajero Sport, тот шоу-кар продемонстрировал гибридную силовую установку на основе бензинового 3-литрового V6, электродвигателя, и системы полного привода.
Стали поговаривать о скором выпуске Pajero новой, пятой генерации. Однако смена поколений неоднократно откладывалась, в том числе и по причине вступления Mitsubishi в альянс с Renault и Nissan. Сейчас тема преемника, похоже, снова всплыла. По крайней мере, как дал понять руководитель австралийского отделения Mitsubishi Джон Синьорелло, новое поколение Pajero может получить ту же архитектуру, что и «рамник» Nissan Patrol. Однако, по его словам, руководители альянса в настоящее время просчитывают, будет ли проект целесообразным с экономической точки зрения. Все дело в том, что с учетом тренда на экологичность и экономичность перспективы больших рамных внедорожников остаются туманными.
По другой информации, как и новый Pajero Sport, пятый Pajero получит удлиненную платформу нового Outlander, и оба больших Mitsubishi станут близнецами соплатформенных SUV от Renault и Nissan. Соответственно, речь будет идти о выпуске классических «паркетников» с несущим кузовом. Какая концепция в итоге победит — покажет время.
Тест-драйв Mitsubishi Pajero. Большие и взрослые
 | 15 Февраля 2011 |
У них много общего – мощность мотора, размеры, цены, происхождение, наконец. Но вот ведь какой любопытный парадокс: несмотря на то, что “Паджеро” в прошлом году существенно обновился, покупатели в полтора раза чаще выбирали “Прадо”, в котором за шесть лет мало что изменилось. Неужели так сильна репутация марки “Тойота”?
Наши
Что есть, то есть – любим мы большие машины. Пусть европейцы сколько угодно превозносят преимущества субтильных “паркетников”, пусть радуются каждой сэкономленной капле “солярки” и каждому евроценту, сбереженному на налогах, пусть рассуждают о маневренности, экологичности и безопасности маленьких машин. В России – и сегодня, и в обозримом будущем – продолжают любить большие автомобили и мощные моторы. А если это солидный джип, который “проедет где угодно, ей-богу!”, мы готовы платить немалые деньги.
“Прадо” именно таков. Все при нем – имя, стать, репутация. И дорогой костюм “Тойоты” вовсе не умаляет ее способностей на бездорожье.
А кто скажет, что “Паджеро” хуже? Одних побед в тяжелейших африканских ралли-рейдах у него столько – другим лишь локти остается кусать. Кроме того, в конце 2006 года “Мицубиси” получил новый 250-сильный двигатель и механическую блокировку заднего дифференциала во всех без исключения версиях, а выглядеть стал много мужественнее, избавившись от чрезмерных припухлостей колесных арок. Словом, на первый взгляд соперники достойны друг друга.
За молодежью погонишься…
Эх, если бы специалисты по интерьеру из “Мицубиси” были чуть сдержаннее в проявлении своих эмоций! Кожа и пластик отделки очень хороши, подгонка панелей – высший класс, жесткие грани торпедо замечательно подчеркивают дух вседорожника. Но кто придумал столь бросающиеся в глаза раструбы спидометра и тахометра, такую пеструю бело-синекрасную подсветку приборов и экрана на центральной консоли? Да и технодизайн магнитолы с ее серебристыми клавишами кажется несколько кричащим, слегка несерьезным. Подобные украшения замечательно подошли бы молодежному хэтчбеку, но никак не статусному авто дороже $60 000.
“Климатика” “Паджеро” не столь продвинутая, но магнитола понимает и MP3-ФОРМАТ, а блок дополнительных приборов есть даже в самой доступной комплектации
К профилю кресел не придерешься, а КОЖА И СЕРВОПРИВОДЫ появляются уже в не самом дорогом “Инстайле”
Раздвижные противосолнечные козырьки – весьма ПОЛЕЗНАЯ мелочь 
В неглубоком перчаточном ящике спрятан выключатель пассажирской ПОДУШКИ безопасности
Подлокотник-бокс столь же ВМЕСТИТЕЛЬНЫЙ и удобный
Заводскую МУЛЬТИМЕДИЙНУЮ систему можно заказать только в “Паджеро” 
Такой БОКС не слишком удобен, а его крышка дребезжит на неровностях
Внедорожным арсеналом “Мицубиси” заведует ОДИН рычаг. Только задняя межколесная блокировка включается отдельно
Кондиционер для пассажиров есть в ЛЮБОЙ комплектации “Паджеро”
К тому же данным бортового компьютера на центральном дисплее откровенно тесно – цифры расхода топлива, например, толкаются со сторонами света компаса. Оттого чехарда различных символов воспринимается не полезной информацией, а развлечением. И еще – из всех кнопок стеклоподъемников подсвечивается лишь водительская, а руль можно отрегулировать только по углу наклона.
Климат-контроль у “Прадо” РАЗДЕЛЬНЫЙ, а магнитола оснащена не только CD-чейнджером, но и проигрывателем для кассет
Сиденья БЕССПОРНО УДОБНЫ, однако кожа и электроприводы доступны только в топовом исполнении “Соль”
Подсветка в противосолнечных козырьках загорается АВТОМАТИЧЕСКИ, стоит приоткрыть шторки косметических зеркал 
В перчаточном ящике не обязательно все сваливать в один БОЛЬШОЙ карман, для записной книжки или атласа есть отдельная полочка
В крышке ЕМКОГО бокса – по совместительству еще и подлокотника – лоток для мелочей
В КАРМАНЫ передних дверей “Прадо” можно положить лишь небольшую книжицу
Блокировка дифференциала и система помощи НА СПУСКАХ включаются дополнительными кнопками
Зато в кормовой предусмотрен УДОБНЫЙ органайзер
КОНДИЦИОНЕРА для пассажиров в базовом “Прадо” нет
Тому, кто считает все эти проколы несущественными мелочами, есть смысл сесть за руль “Прадо”. Салон “Тойоты” безупречен. Нет в нем ни излишней брутальности, ни неуместной игривости. И окольцованные хромом приборы с оптитронной подсветкой ощущение дорогого интерьера только усиливают. О качестве же материалов и эргономике можно было бы даже не упоминать. В этих дисциплинах у “Прадо” всегда был полный порядок, и сейчас придраться не к чему.
Ноги выше, руки шире
По ширине диванов и пространству для ног пассажиров салоны соперников практически равны: двоим упитанным верзилам тесно не будет. И садиться в любой из автомобилей просто. Однако подушка дивана “Мицубиси” расположена близко к полу, так что пассажиру выше среднего роста сидеть приходится, чуть ли не обняв руками колени. И раскладная банкетка третьего ряда хотя формально предназначена для двоих ребятишек, на деле даже 12-летним будет тесна и в плечах, и в коленях – разве что над головами немного места останется.
В “Прадо” же сзади пара удобных для подростков отдельных кресел. Да и средний ряд комфортабельнее. Удивительно, ведь кузов “Тойоты” установлен на раму – зачастую именно в таких ситуациях, чтобы не делать машину слишком высокой, инженеры ниже опускают сиденья. Но диван “Прадо” выше, чем в “Паджеро”, а значит, посадка удобнее.
Размеры даны в сантиметрах. * Расстояние от подушки сиденья до потолка. Пространство для ног сидящих сзади указано при условии, что рост водителя составляет 185 см. ** Максимальный объем багажника.
Уравнение с чемоданами
Однако удобный третий ряд “Прадо” обернулся проигрышем по части грузоподъемности. Только поначалу кажется, что соперники равны: при сложенных сиденьях “галерки” в багажник каждого автомобиля входят два больших дорожных чемодана, и любой из диванов складывается по частям, превращая вседорожники в настоящие развозные фургоны.
В “Прадо” сиденья второго ряда откинуть ПРОЩЕ, достаточно нажать единственный рычаг
У “Паджеро” сначала придется уложить спинку. Сам же диван, как и у соперника, складывается ПО ЧАСТЯМ
Шесть пассажиров и еще пару чемоданов можно увезти ТОЛЬКО в “Тойоте
С перевозкой КРУПНОГАБАРИТНЫХ грузов, безусловно, лучше справится “Мицубиси”. Обратите внимание, что широкая “калитка”, как у всех японских джипов, открывается к тротуару
Зато в максимально пассажирском варианте в “Паджеро” уместится лишь небольшая спортивная сумка – в багажник “Прадо” можно запихнуть средних размеров чемодан. Да и вариантов трансформации два отдельных сиденья “Тойоты” предоставляют поболее. Однако детские креслица “Ленд-Круизера”, в отличие от лавочки “Паджеро”, не прячутся под пол, а складываются по сторонам, к боковым окнам, загромождая багажник. Конечно, их можно вообще снять и оставить в гараже, но это далеко не всегда удобно.
Несмотря на принятые меры
К состязаниям в динамике “Паджеро” готовился серьезно, причем, похоже, именно 249-сильную “шестерку” “Прадо” инженеры “Мицубиси” считали главным соперником. Поэтому мотор мощностью 202 л. с. вовсе сняли с пробега, отныне бензиновый “Мицубиси” пусть всего на одну “лошадку”, но мощнее “тойотовского”.
Тем не менее до 100 км/ч “Тойота” разгоняется все равно быстрее – на целых 1,3 с. Впрочем, дело не только в цифрах. Ощущения гораздо красноречивее. Да, оба джипа весьма динамичны и позволяют совершать уверенные обгоны со 120 км/ч. Но гидротрансформатор “Паджеро” работает излишне мягко. Если необходимо ускориться, машина вместо того, чтобы послушно следовать за педалью газа, после небольшой паузы резко “подрывается”. Хорошего мало – особенно когда ползешь в пробке и хочешь нырнуть в соседний ряд. Конечно, можно пользоваться ручным режимом, поддерживая коробку и двигатель в тонусе, но несолидно как-то постоянно дергать ручку “автомата”.
Что хуже, у “Мицубиси” попрежнему не слишком информативные тормоза. На педаль нужно давить от души, причем лучше заранее – понять динамику замедления трудно.
С газом и тормозом “Прадо” общаться легко и просто, будто управляешь легковушкой, а не вездеходом под две тонны весом. Машина набирает ход так живо и сразу, будто только и ждала команды. Браво!
Не к тому врачу ходили
Мы уже упоминали, что у каждого “Паджеро” есть теперь механическая блокировка заднего дифференциала. Весьма действенное лекарство, если электронные помощники со своими обязанностями не справляются. Но в том-то и дело, что “Мицубиси” и раньше не хуже “Тойоты” решал проблему диагонального вывешивания: достаточно было задействовать блокировку межосевую. Трудности начинались, когда требовалось пересечь глубокую колею или съехать с крутого пригорка – того гляди потеряешь задний бампер. Естественно, система помощи на спусках, как и понижающая, плохой геометрии исправить не могут – ни раньше, ни сейчас.
ДЛИННОХОДНАЯ подвеска “Прадо” поможет вылезти еще и не из такой колеи. А возможность тронуться со второй передачи позволит не зарыться в снегу или песке
Конечно, до всепролазного “Рэнглера” и “Тойоте” далеко, но задний свес у нее на 5 см короче. К тому же пневматика позволяет на 30 мм приподнять корму.
Чуть помедленнее
Сколько волка ни корми, он все равно в лес смотрит. Сколь бы ни был джип мощным и быстрым, проходить повороты столь же уверенно, как легковой автомобиль, высокий и тяжелый вседорожник никогда не научится. Конечно, есть исключительные “Порше-Кайенна” и “Рейндж-Ровер-Спорт”, но это автомобили совсем уж высшей лиги – с продвинутыми шасси и заоблачной ценой. Наши сегодняшние герои попроще.
Тем не менее несущий кузов и независимая подвеска позволяют “Мицубиси” крениться в виражах немногим больше упомянутых звезд. Увы, в бочке с медом оказалась ощутимая ложка дегтя. “Паджеро” явно не хватает информативности и остроты руля. Если вам придется часто маневрировать – например в городе при перестроениях, на “баранку”, совершающую от упора до упора 3,7 оборота, будете прямо-таки наматываться.
В “Прадо” руль острее – всего три оборота, однако за управляемость и он выше тройки с плюсом не заслужил. Случись на асфальте волны, высокий универсал начинает раскачиваться, словно баржа в легкий шторм, а его мягкая подвеска даже в спортивном режиме не справляется с кренами.
Учтите, ни чуткие системы стабилизации, ни постоянный полный привод в критической ситуации не помогут удержать на траектории тяжелые машины. Совет один: за рулем большого джипа нужно быть спокойным и рассудительным.
Если где-то прибыло…
Еще больше пневматика “Прадо” поражает на шоссе. Как известно, они у нас по большей части далеки от идеала, но только в “Тойоте” вы этого не заметите. Стыки асфальта, трамвайные пути автомобиль проезжает, лишь важно покачиваясь, причем не играет особой роли, какой режим работы амортизаторов вы выбрали – спортивный или комфортабельный. И на руле никакой дрожи. Если бы инженерам еще удалось усмирить жесткий задний мост, который нервно подергивается, когда одно из его колес попадает в маломальски приличную ямку, было бы просто отлично.
В “Мицубиси” с плавностью хода совсем не ах. Стараясь улучшить управляемость, инженеры зажали пружины. В результате “Паджеро” замечательно катит лишь по идеальному асфальту. А случись на нем стыки и неровности, пассажиры об этом узнают всенепременно.
Своими силами
Никто из соперников краш-тестов “ЕвроNCAP” не проходил – вот она, нелюбовь европейцев к большим джипам! Зато пробел восполнили американцы. “Мицубиси” разбили в Страховом институте дорожной безопасности, выставив ему “хорошо”. Однако на испытаниях побывал “Паджеро III”, а ведь кузов машины четвертого поколения усилили. Появились дополнительный поперечный несущий элемент под задним сиденьем, стал иным усилитель под торпедо, возросло число точек сварки моторного щита и лонжеронов.
Расколотили в Штатах и “Прадо” – вернее, его братаблизнеца “Лексус-GX470”, оценив способности машины на “отлично”. Тем не менее, как вы понимаете, судить об уровне безопасности по косвенным данным негоже. Мы приводим их для того, чтобы вы не сомневались: этот самый уровень у обоих весьма приличный. Объективно же оценить “Тойоту” и “Мицубиси” можно, сравнив их оснащение в России.
Системы динамической стабилизации обоих соперников весьма ДЕЙСТВЕННО помогают управлять тяжелыми вседорожниками, но всецело полагаться на умение электроники все же не стоит
В “Прадо” надувные “ЗАНАВЕСКИ” безопасности спереди и сзади только в топовом исполнении
Защитные арсеналы соперников формально равны. В самых доступных “Паджеро” и “Прадо” есть ABS, система динамической стабилизации и по две подушки безопасности. Негусто. Кстати, высшую оценку “Лексусу-GX” американцы поставили при наличии 6 эйр-бэгов. А у поставляемых к нам “Тойоты” и “Мицубиси” полный комплект подушек появляется лишь в комплектациях второго уровня.
Численное преимущество
Вот только комплектаций у “Прадо” всего две. В “Тойоте”, как обычно, считают, что при конкурентоспособных ценах баловать покупателя разнообразием сюжетов не обязательно. Впрочем, “Луна” за 1 456 000 рублей предлагает электроприводы стеклоподъемников и зеркал, раздельный климат-контроль, СD-чейнджер, литые диски, системы, удерживающие машину на спуске и подъеме. Воистину джентльменский набор, альтернатива которому – набор по-настоящему сибаритский. Ведь “Соль” за дополнительные 185 000 руб. подразумевает не только кожаный салон с электрорегулировками передних кресел, но и круиз-контроль, пневматическую подвеску, дополнительный блок приборов на центральной консоли, кондиционер для пассажиров дивана и два детских креслица.
ТРЕХДВЕРНЫЙ “Паджеро” на 107 200 руб. дешевле. “Прадо” с таким кузовом в России не продают
Фары любого “Паджеро” КСЕНОНОВЫЕ, а вот у “Прадо” их нет даже в списке опций. И вряд ли дилер вам установит легитимный – с автоматическим корректором – “ксенон” ближнего света
Зато у “Паджеро” целых 17 всевозможных вариантов от 1 235 212 до 1 720 828 рублей. “Мицубиси” может быть не только бензиновым, но и дизельным, не только пяти-, но и трехдверным, с автоматической или механическая коробка передач. Наконец, покупатель вправе выбрать любой из трех уровней исполнения, причем в каждом есть ксеноновые фары, а кожаного салона нет лишь в базе. За такое разнообразие – балл преимущества, никак не меньше.
Toyota Land Cruiser 120 Prado
Mitsubishi Pajero 3,8
Кузов, число мест/дверей
универсал, 7/5
Снаряженная масса, кг
1900
2215
Габариты, мм
4850х1875х1865
4900х1875х1870
База, мм
2790
2780
Объем багажника (7/5/2 места), л
193/403*/1841
215/1081**1790
Диаметр разворота, м
11,4
11,4
Скорость, км/ч
180
200
Разгон 0-100 км/ч, с
9,5
10,8
Расход топлива, л/100 км (шоссе/город)
10,1/16,9
11,2/17,7
Запас топлива, л
87/Аи-95
88/Аи-95
Расположение
cпереди продольно
Конструкция
6-цилиндровый, бензиновый, V-образный
Диам. цил. х ход порш., мм
94х95
95х90
Рабочий объем, смз
3955
3828
Макс. мощность, л. с. при об/мин
249/5200
250/6000
Крутящий момент, кгс·м при об/мин
38,7/3800
33,5/2750
Привод
многорежимный на все колеса
Передаточные числа: I; II; III; IV; V; З.Х.
3,52; 2,04; 1,4; 1; 0,72; 3,22
3,79; 2,06; 1,42; 1; 0,73; 3,87
Главная передача
3,72
4,3
Подвеска:
пружинная с задними пневмоэлементами
пружинная
спереди
независимая на двойных поперечных рычагах
сзади
неразрезной мост
независимая многорычажная
Рулевое управление
реечного типа с гидроусилителем
Тормоза
дисковые вентилируемые
Размер шин
265/65 R17
265/60 R18
КАР
12,99 руб/км
12,24 руб/км
Цена, руб.
1 641 000
1 639 356
Как и ожидалось, соперники оказались практически равны по силам. И все же магия эмблемы не главная составляющая популярности “Прадо”. Никаких парадоксов: пусть по зернышку, всего на половину, максимум на балл, но ветеран (средняя оценка 4,3 ) одержал верх в пяти из девяти зачетных дисциплин. Он чуть благороднее внутри, самую малость гостеприимнее, немногим динамичнее и комфортабельнее. Пожалуй, наиболее важна победа по спецпредмету “Проходимость”.
Впрочем, и “Мицубиси” (средняя оценка 4,1 ) есть чем гордиться. Среди главных козырей “Паджеро” третий ряд сидений, который может легким движением руки отправить в подпол хрупкая девушка. И уж, несомненно, умение предлагать столь широкий выбор моделей и модификаций можно поставить на вид многим, причем “Тойоте” в первую очередь.
