Различия масел для двухтактных и четырёхтактных двигателей

Принципиальное отличие двухтактного двигателя от четырёхтактного состоит в том, что двухтактный смазывается маслом, предварительно растворённым в бензине и в конце концов сгорающим вместе с ним. Существуют двухтактные двигатели с отдельной системой подачи масла в картер, но сути дела это не меняет: масло по-прежнему сгорает вместе с бензином. В четырёхтактных же двигателях, напротив, предпринимаются все меры против того, чтобы масло попадало в камеры сгорания.

Отсюда вытекают и основные различия в требованиях к маслам: в двухтактных двигателях масло должно как можно полнее сгорать, оставляя минимум нагара в виде сажи и золы, а в четырёхтактных двигателях масло должно обеспечивать стабильность смазывающих свойств в течение как можно более длительного времени.

На заре эры двигателей внутреннего сгорания смазочные масла получались простой перегонкой нефти и использовались в обоих типах двигателей, поскольку удельная мощность первых двигателей была невысока, невысоки и нагрузки в сопряжении деталей, и вызываемый ими износ. В дальнейшем, однако, при росте рабочих оборотов и удельных параметров двигателей, возможности таких масел оказались исчерпанными. В поисках выхода из создавшейся ситуации было предложено использовать специальные добавки в масла — присадки, значительно улучшающие те или иные параметры масла.

В масла обычно вводится целый комплекс присадок: противоизносные, противозадирные, моющие, противопенные, антиокислительные и т.п. В результате содержание присадок в современном масле для четырёхтактных двигателей может достигать 25%. Поскольку к маслам для четырёхтактных двигателей не предъявляется особых требований по части полноты сгорания, присадки подбираются без учёта зольности, как следствие, зольность масел может доходить до 2% и более, также велика и дымность этих масел.

Что же произойдёт при применении «четырёхтактных» масел в двухтактных двигателях? Всё очень просто: зола, образующаяся при сгорании масла, оседает на поршне и стенках камер сгорания, образуя в смеси с маслом абразивный порошок, действующий на зеркало цилиндра и поршень, как настоящая наждачная бумага! Детали буквально пилятся этим абразивом и служат гораздо меньше, чем могли бы служить в более благоприятных условиях. Не меньший вред приносит и сажа: оседая в канавках поршневых колец, она способствует потере подвижности колец и, как следствие вызывает потерю мощности двигателя. Откладываясь в выхлопных окнах, сажа постепенно уменьшает их сечение, вызывая затруднённый выпуск отработанных газов и, опять-таки, потерю мощности. Кроме того, нагар из золы и сажи, откладывающийся на поршнях и головке цилиндров, способствует развитию таких пагубных явлений, как детонация и калильное зажигание, также приводящих к потере мощности и снижению моторесурса. Откладываясь на электродах свечей зажигания, нагар вызывает их замыкание и остановку двигателя.

Масла для двухтактных двигателей на потребительском рынке России

В СССР специальные масла для двухтактных двигателей не производились совсем, несмотря на широкое распространение таких транспортных средств, как лёгкие мотоциклы, мопеды, мотовелосипеды и моторные лодки. По-видимому, это было связано с тем, что для военных целей в стране применялись практически только автомобили и бронетехника с четырёхтактными двигателями, а все «гражданские» производства развивались по остаточному принципу.

Правда, производились те самые упомянутые выше масла без присадок, которые лучше подходят для смазки «двухтактников», но во времена тотального дефицита рядовому потребителю были доступны только знаменитые «автолы» АС-10 и АС-8 (М8-В по новому ГОСТ’у).

В результате мотолюбители и водномоторники были вынуждены «пилить» свои двигатели золой, сокращая сроки их службы не менее, чем в два раза (по данным различных исследователей масел — от 2-х до 4-х раз). Именно применением неподходящих масел объясняется и якобы меньший моторесурс отечественных двигателей по сравнению с моторами зарубежного производства. В странах-производителях двухтактной мототехники производство специальных малозольных масел для двухтактных двигателей было освоено много десятилетий тому назад и данные по ресурсу двигателей приводятся для случая применения именно этих высококачественных масел.

Первое отечественное специальное масло для двухтактных двигателей М-12-ТП было разработано в конце 70-х годов прошлого столетия в связи с возрастанием объёмов экспортных лесозаготовок. Применявшиеся на лесоповале бензопилы «Дружба» просто «горели» в суровых условиях эксплуатации.

Желанием снизить резко возросшие издержки и объясняются разработка начало производства долгожданного масла. Однако в широкую продажу это масло в те годы так и не поступило.

Импортные масла для двухтактных двигателей, а вслед за этим выпуск отечественных «двухтактных» масел М-12-ТП и МГД-14М возрос настолько, что даже в отдалённых регионах России отпала проблема в их приобретении. Автор сайта перешёл на использование специальных «двухтактных» масел вскоре после начала эксплуатации в 1994г. нового «Ветерка-8М». Дело в том, что в конце 80-х годов произошли какие-то изменения в технологии изготовления и составе привычного автола М8-В, в результате это масло после суточного отстоя стало выпадать в осадок из топливной смеси. В результате при попытке запуска двигателя в его карбюраторе оказывалось преимущественно масло, и даже «Ветерок-8М» с его мощнейшей системой зажигания запускался с трудом. Такие новообретённые «свойства» автола окончательно утвердили меня в решении использовать специальные масла. Поначалу это были мотоциклетные масла южнокорейского производства, обходившиеся в 2.5$ за литр, да и то при закупке ящиками. Впоследствии во Владивостоке появилось в свободной продаже высококачественное отечественное масло МГД-14М, которое в 2001г. стоит 48 руб за 2-х литровую флягу. Высокие качества этого масла подтверждены сравнительными испытаниями различных масел, организованными журналом «Мото».

При эксплуатации на этих маслах подвесных моторов «Ветерок-8М», «Москва-М», «Нептун-23» и «Привет-22» значительно облегчился запуск, исчезли проблемы с выпадением масла в осадок, кардинально снизилась дымность выхлопа, многократно снизилось нагарообразование, свечи достаточно чистить только раз в сезон. Какой-либо существенной разницы в основных эксплуатационных качеств между импортными маслами и маслом МГД-14М выявлено не было. Плюсом импортных масел был их зеленоватый цвет, позволявший отличать «двухтактные» масла от других масел и уверенно отличать топливную смесь от чистого бензина. Кроме того, известное удобство давала упаковка одного из корейских масел: на полупрозрачном флаконе были нанесены мерные деления, что до предела упрощало процесс приготовления смеси.

Что такое Outboard Motor Oil?

Помимо «двухтактных» масел общего назначения и мотоциклетных масел за рубежом производятся ещё и специальные масла для подвесных лодочных моторов — Outboard Motor Oil. Что же это за масла и чем они отличаются от мотоциклетных масел? Основным отличием этих масел от мотоциклетных является практически нулевая зольность. Столь низкая зольность достигается применением масляной основы особотонкой очистки и специальных беззольных присадок. Разумеется, такое масло получается значительно дороже мотоциклетного. Что же достигается применением этих более дорогих масел? В по сравнению с мотоциклетными маслами для двухтактных двигателей достигается дальнейшее увеличение моторесурса на 5

10%. Но не это главное.

Значительно уменьшается отложение нагара на электродах свечей зажигания, что снижает вероятность отказа мотора по этой причине. Если эксплуатация лодки предполагается в сложном для навигации районе с одним мотором, или предстоит длительная эксплуатация мотора на малых оборотах, и при этом владелец судна затрудняется в силу тех или иных причин регулярно чистить свечи, лучше применять именно Outboard Motor Oil.

Часто у любителей возникает вопрос: а что же произойдёт с мотором зарубежного производства, если он поработает на мотоциклетных «двухтактных» маслах вместо настоятельно рекомендуемого производителем Outboard Motor Oil (TCW-3)? Ответ: ничего особо плохого не произойдёт. Придётся всё-таки чистить свечи хотя бы раз в сезон. Снижение моторесурса на 5

10% любитель едва ли почувствует, так как за долгое время службы мотор скорее будет разбит о камни или утоплен, нежели успеет до предела износиться. Такое снижение моторесурса будет чувствительным разве что для владельца «водного такси» или профессионального рыбака, моторы которых трудятся ежедневно. Поэтому решение вопроса «Outboard Motor Oil или мотоциклетное масло?» каждый любитель волен решать сам, исходя из своих материальных возможностей. Более того, если в безвыходной ситуации импортный мотор поработает немного на смеси бензина с автолом (чего, конечно, рекомендовать нельзя), то и в этом случае мотор не развалится сразу, просто при длительной работе на такой неподходящей смеси моторесурс двигателя упадёт до 500

600 часов, характерных для отечественных двигателей при их работе на автоле.

Масла с повышенной биоразлагаемостью

Наконец, существуют ещё не просто Outboard Motor Oil, а Outboard Motor Oil Bio — масла с повышенной биоразлагаемостью. Появление таких масел на зарубежных рынках явилось результатом шумной деятельности «зелёных» по снижению загрязнения воды выхлопом подвесных лодочных моторов, хотя это загрязнение и без того ничтожно. Дело в том, что углеводороды, из которых состоят нефтепродукты, являются естественными природными веществами, и поэтому существует множество микроорганизмов, разлагающих углеводороды до безвредных веществ. Однако, присадки, вводимые в масла, зачастую бывают ядовиты для этих микроорганизмов — редуцентов, что существенно замедляет естественное самоочищение воды. В маслах Outboard Motor Oil Bio используются исключительно безвредные для редуцентов присадки, разумеется, более дорогие, хотя они нисколько не полезнее для двигателя. Однако, во многих районах США и Европы любителям выбирать не приходится: разрешается применять только такие масла, и попытки пренебречь этим предписанием сурово пресекаются.

В какой пропорции смешивать масла с бензином?

Многочисленными исследованиями зарубежных и Российских специалистов установлены следующие оптимальные пропорции топливной смеси для двухтактных двигателей:

· для двигателей с игольчатыми подшипниками в верхних головках шатунов — 1:50;

· для двигателей с бронзовыми втулками в верхних головках шатунов — 1:40.

В настоящее время практически все моторы зарубежного производства имеют игольчатые подшипники в верхних головках шатунов. Для моторов выпуска 70

80-х годов следует уточнить особенности конструкции двигателя, запросив соответствующую информацию у дилеров, на сайтах производителей или у лиц, занимающихся ремонтом. Из отечественных двигателей игольчатые подшипники имеют моторы «Привет-22» и «Ветерки» начиная с 1988г. выпуска.

«Вихри», «Нептуны», «Москва» , старые «Ветерки», «Салюты» и другие моторы имеют бронзовые втулки.

Что же касается рекламных заявлений некоторых зарубежных фирм о применимости топливной смеси с пропорцией масло/бензин 1:100, то такую информацию следует воспринимать с большой осторожностью. Ведь не публиковалось никаких достоверных сведений о том, что в этих конкретных моделях моторов были применены какие-то более износостойкие материалы гильз цилиндров и поршней. Большинство моторов какими были, такими и остались, просто в какой-то момент без всяких видимых причин было объявлено, что отныне можно лить масло в соотношении 1:100. Такие заявления делались явно под нажимом «зелёных», косвенным свидетельством чего являются инструкции, даваемые серьёзными дилерами: для «коммерческой» эксплуатации всё же применять смесь 1:50, а смесь 1:100 использовать для лёгких условий малых нагрузок, например, троллинга.

Что делать, если «двухтактные» масла всё же недоступны?

Такой вопрос может возникнуть у жителя отдалённой глубинки, где специальные масла для двухтактных двигателей могут всё ещё быть в дефиците.

Прежде всего следует подавить-таки в себе соблазн использовать различные «автолы», «жигулёвские», «дизельные», «камазовские», «тепловозные», «судовые» и т.п. масла, даже если они и «достаются» даром. Двух-трёхкратное снижение моторесурса двигателя при работе на этих суррогатах — более чем весомый аргумент против даже при эксплуатации отечественных «подвесников». Однако, безвыходных ситуаций не бывает.

Поскольку главное «зло» вышеупомянутых «четырёхтактных» масел — это их высокая зольность, можно применять в качестве заменителей отечественные масла без присадок. Что же это за масла?

· Авиамасла МС-14; МС-20; МК-22, применять в пропорции 1:33;

· Индустриальные масла И-25; И-40А; И-50; И-300, применять в пропорции 1:25.

В советское время эти масла отсутствовали в свободной продаже, поэтому подавляющему большинству водномоторников и мотоциклистов, не имеющих возможности их «достать», были попросту недоступны. Конечно, из-за отсутствия высокоэффективных противоизносных присадок двигатель будет изнашиваться быстрее, чем при работе на спецмаслах, но всё же достижимый моторесурс будет ближе к ресурсу, обеспечиваемому «двухтактными» маслами.

При появлении такой возможности следует без промедления перейти на использование масел для двухтактных двигателей.

Применение специальных высококачественных масел для двухтактных двигателей — залог хороших пусковых качеств и безаварийной работы двигателя!

Масло для двухтактных двигателей: соотношение и бензина для двухтактных двигателей

Масло для двухтактных двигателей существенно отличается от того, которое заливается в четырехтактный агрегат. И если вы являетесь владельцем небольшого транспортного средства – будь то мотоцикл, снегоход, мопед или моторная лодка – то вам известно, что заливать в него нужно особое смазочное вещество. Его состав и свойства напрямую влияют на мощностные и эксплуатационные возможности средства передвижения; к тому же, использование правильно подобранной жидкости значительно увеличивает ресурс движка. Так почему же двухтактные установки нуждаются в специальном виде масла? Попробуем разобраться.

В чем отличия масел?

Рабочий процесс любой силовой установки состоит из четырех основных этапов:

1. впуск (снижение поршня в нижнюю мертвую точку, наполнение цилиндра топливно-воздушной смесью);
2. сжатие (поднятие поршня в верхнюю мертвую точку);
3. воспламенение жидкости;
4. выпуск.

В четырехтактном моторе рабочий цикл совершается за 2 оборота коленчатого вала, в двухтактнике – за один. Т.к. на втором типе двс отсутствует система смазки, а необходимость в защите механизмов от преждевременного износа все-таки сохраняется, инженеры предусмотрели смешивание бензина с моторным маслом. В этом случае получается, что роль смазки отводится двум ингредиентам.

Такая особенность недопустима для рассматриваемого нами варианта двс, ведь, если смазка потеряет свои эксплуатационные качества, мотор быстро перегреется и выйдет из стоя. Нетрудно догадаться, что смесь масла и бензина в 2тактных установках должна функционировать максимально эффективно, поэтому использовать для этих целей смазку, предназначенную другому типу двигателя, запрещено.

Состав моторной смазки

Для того, чтобы масло для двухтактных двигателей наилучшим образом циркулировала внутри силовой установки и защищала ее от преждевременного износа, в ее состав входит специальный пакет присадок, причем для четырехтактных моторов он один, для двухтактников – другой. В рассматриваемом нами случае обязательным ингредиентом должен быть растворитель. Именно с его помощью происходит однородное смешивание масла с топливом, облегчается распыление и прокачка рабочей смеси.

Моторный смазочный материал должен иметь следующее соотношение ингредиентов в своем составе:

• масляная основа – 60 %;
• растворитель – 20 %;
• вакуумный остаток (образующийся в результате первичной дистилляции нефтепродуктов) – 5-17 %;
• дополнительные присадки – 3-15 %.

Требования к технической жидкости

Подбирая масло для 2 тактных двигателей, важно знать, какими особенностями она должна обладать, чтобы обеспечить максимальный эффект от использования. Вот, три основных требования к таким техническим жидкостям:

1. Смазка должна выгорать полностью, в противном случае, внутри рабочей зоны будет образовываться большое количество золы и кокса, которые будут снижать ресурс транспортного средства;
2. Масло, применяемое для 2 тактных двигателей, должно полностью растворяться в рабочей смеси;
3. Смазочный материал, заливаемый в рабочую зону техники, должен обладать превосходными антикоррозийными и смазывающими свойствами. Причем защитная пленка должна также обеспечивать прочность смазывающего слоя в условиях высоких температур.

Распознать нужное масло среди небезопасных аналогов помогают не только соответствующие надписи на этикетках канистр, но и синий цвет, хорошо различимый даже при смешивании смазки с топливно-воздушной смесью.

Моторное масло стандарта 2Т применяется для двухтактных двигателей, имеющих воздушное охлаждение. Такие моторы устанавливаются в бензопилы, газонокосилки и легкие мотоциклы. Смазочные материалы типа ТС-W3 используются в гидроциклах и моторах подвесного типа, оборудованных системой водяного охлаждения.

Как выбрать подходящий ГСМ?

Если залитое в движок масло было подобрано неправильно, распознать это позволит большое количество нагара в цилиндрах установки, быстрый износ трущихся элементов и закоксованность колец поршневой группы. Чтобы подобные симптомы некачественного состава прошли мимо вашей моторной техники, следует уделять особое внимание требованиям производителя и не использовать первый попавшийся под руку продукт.

Так какое масло выбрать? Во-первых, то, которое рекомендует производитель двухтактника; во-вторых, то, которое соответствует эксплуатационным условиям техники.

Кстати, если вы хотите, чтобы ваша техника обладала хорошими мощностными и эксплуатационными качествами еще не один год, не заливайте в нее «отработку». Даже старые бензопилы, сделанные еще в СССР мопеды или легко нагруженные лодочные двигатели нуждаются в качественной смазке.

И напоследок

Моторное масло для 2 тактных двигателей должно соответствовать руководству по эксплуатации. Для простых двигателей производители чаще всего выставляют менее строгие требования, допускающие использование дорогой синтетики или дешевой минералки. Разница в работе устройства ощутима не будет, исключение составит лишь продолжительность сохранения потребительских свойств – у натуральной химической основы она будет гораздо меньше, чем у синтетического аналога.

Чтобы транспортное средство или легконагруженное оборудование работало исправно в течение всего срока эксплуатации, стоит с особой внимательностью подходить к его техническому обслуживанию. Нельзя опираться на мнения продавцов-консультантов или «народных умельцев», раздающих советы в сети Интернет. Всегда руководствуйтесь требованиями производителей и не отклоняйтесь от прописанных ими параметров.