Колеса домиком – что делать. Часть 1
Колеса домиком – что делать. Часть 1
Многие водители встречались с неправильным положением колес своего автомобиля и не знали что делать. В этом цикле статей мы расскажем о причинах такого явления, как «колеса домиком», о различных способах устранения этой неисправности и дадим рекомендации, которые позволят избежать повторения этого дефекта.
Как устроена подвеска
Прежде чем приступать к ремонту машины, необходимо четко понимать, что является причиной такого положения колес. Ведь подвеска автомобиля должна обеспечивать заданный угол развала при определенной нагрузке на переднюю или заднюю ось. Те водители, кто застал Советский Союз, должны помнить легендарные чехословацкие грузовики Татра, колеса которых при пустом кузове оказывались перекошенными. Это делали для снижения износа резины, ведь масса пустой машины гораздо меньше, чем полностью загруженной. Этот же принцип реализован и в подвеске большинства автомобилей.
Полузависимая подвеска на основе балки, примененная на большинстве переднеприводных автомобилей ВАЗ, обладает единственным достоинством – дешевизной. По всем остальным параметрам эта подвеска сильно уступает независимым с любым количеством рычагов. Однако у машин с такой подвеской колеса никогда не становятся домиком. Причина этого в конструкции подвески. Любая подвеска состоит из рычага, который крепят к кузову и кулаку колеса или какой-то другой детали. При этом рычаг может двигаться по окружности, относительно болта, крепящего его к кузову. Окружность движения рычага зависимой подвески направлена вдоль кузова машины, поэтому в зависимости от нагрузки на пружины, заднее колесо передвигается не только вертикально, но и вдоль кузова машины. На такой подвеске кулак колеса крепится без возможности регулировки, поэтому развал задней подвески всегда одинаков.
На независимой подвеске все иначе. Для эффективной работы независимой подвески необходимы как минимум два рычага, один из которых расположен вдоль кузова, а другой поперек. Однако такую конструкцию используют лишь на бюджетных иномарках, поскольку характеристики такой подвески лишь немногим лучше полунезависимой балочной. На более дорогих машинах, используют трех и более рычажные подвески, из которых как минимум два рычага расположены поперек кузова. В таких подвесках радиус движения рычагов расположен как вдоль, так и поперек кузова. Теоретически, на таких машинах должна быть возможность регулировки развала задней оси, однако на практике большинство автопроизводителей отказались от этой функции из-за официального срока службы машины в 5–10 лет.
Стретч шин, он же «домик», он же натяг – зачем это нужно и как это правильно сделать
Что это?
Слово «стретч» является российской транскрипцией английского stretch – «тянуть», и произносится аналогично. Распространённое написание «стрейч» является ошибочным. Говоря просто – резина «домиком», когда на диск одевается шина меньшей ширины, чем рассчитано изготовителем. Например, 195-миллиметровая шина вместо 255-ой на диске шириной 9 дюймов. Достигается это за счёт натяжения боковин шины, так называемого профиля. Теперь профиль не перпендикулярен пятну контакта, а находится под тупым углом.
Насколько тупым – определяется величиной натяга, а она, в свою очередь, зависит от нескольких факторов: разницы ширины диска и шины, высоты профиля, фирмы-производителя покрышек и ряда других, но об этом позже. В большинстве случаев при стретче внутренние и внешние кромки диска выпирают наружу. Теперь, когда слово «стретч» ассоциируется у вас не только с джинсами, пришло время ответить на главный вопрос.
Зачем?
В зависимости от сферы использования, ответ на этот вопрос будет разным. Ниже будет полный перечень «плюсов» и «минусов» стретча, сейчас речь пойдёт о первоисточниках. Исторически способ натягивания узкой резины на широкий диск появился почти одновременно в Германии и Японии в конце прошлого века. Но если на востоке причиной стал дрифт, то в старом свете – законодательство, точнее попытки его обойти.
В Германии и Бельгии закон запрещает эксплуатацию автомобилей в случае, если пятно контакта находится за пределами арок – это не оставило выбора любителям широкой колеи. Вынося диск за пределы крыльев, стретч позволил оставлять шину внутри, и все оставались довольны. Что до дрифта, то тут натяг уместен по нескольким причинам: узкую шину легче сорвать в занос, она стоит дешевле, и за счёт «домика» меньше подламывается при поперечных нагрузках, возникающих в скольжении.
Спустя десятилетия все причины переплелись, и сейчас лёгкий стретч можно встретить даже на некоторых автомобилях, сходящих с конвейера, например Infiniti Q60, но наибольшее распространение он получил в стиле «стенс».
Терминология
Дабы не запутаться, самое время собрать воедино все термины, имеющие отношение к стретчу. «Стенс» (с английского stance – «посадка», «осанка», «поза») – стиль, в котором стретч используется в большинстве случаев. По его канонам автомобиль должен быть максимально прижат к земле, а колёса к аркам. Последнее имеет своё название – «фитмент» и обозначает взаимное расположение диска, шины и колёсной арки, или фендера (расширитель колёсной арки).
Идеальным считается такой фитмент, когда край колёсной арки находится в образовавшейся при сильном стретче щели – она именуется «поук» (poke). Последнее зачастую возможно лишь при использовании пневматической подвески, позволяющей поднимать автомобиль на время движения, уберегая арки от контактов с диском. Примеры статичного, то есть без регулировки высоты, фитмента отличаются большей величиной «римгэпа» (rim gap – расстояние от кромки диска до колёсной арки). Ввиду работы подвески римгэп статичного автомобиля может составлять от нескольких миллиметров (при экстремально жёсткой подвеске) до пяти сантиметров. В любом случае, чем сильнее натяг, тем больше шансов обезопасить колёсную арку и добиться лучшего внешнего вида.
Как и что натягивать?
Предположим, вы приняли решение добиться стретча. Что для этого нужно? Во-первых, определиться с целями. Если это дрифтинг или другая спортивная дисциплина, в которой управляемость стоит во главе угла, то начать стоит с поиска шин в нужных параметрах, после этого станет понятна необходимая ширина диска.
Пример: для трек-дней выбраны шины размерности 225/40 R18, рекомендованная ширина диска для которой – 7,5 дюймов. Увеличивая ширину диска на дюйм, получим лёгкий натяг, а на два или три – сильный.
Напротив – если внешний вид важнее ходовых характеристик, то ищем диски максимальной ширины, которую способны вместить колёсные арки. Предположим, это 10 дюймов в семнадцатом диаметре. На них рекомендуется устанавливать шины не менее 275 миллиметров, а значит для стретча подойдёт ширина 245 и менее.
Стоит учитывать, что высота профиля шины едва ли не сильнее влияет на способность к натягу, чем её ширина. Низкопрофильные шины обладают жёсткими боковинами, вследствие чего сложнее тянутся, но дают более эффектный стретч в сравнении с 50- и более процентной высотой профиля.
Для того, чтобы разобраться в многообразии размеров, энтузиастами создаются целые фотобиблиотеки, наиболее популярная из которых – tyrestretch.com. Говорящее за себя название позволит определиться с размером и моделью шин, не прибегая к экспериментам – сотни людей уже испробовали разные комбинации. Но даже несмотря на это выбор может превратиться в эпопею: шины одной маркировки, но разных фирм могут заметно отличаться по размеру, составу и характеристикам. Определились? Покупайте.
Покупка
Увы, но приобретение колёс для стретча – занятие не менее «увлекательное», чем выбор. Начнём с дисков – с ними проще. Единственный определяющий параметр тут – это ширина. Есть ещё вылет, но к натягу он отношения не имеет, поэтому останавливаться на нём не будем. Остальное определяется личными предпочтениями и бюджетом: штамповки или составные кованые, новые или б/у, готовый вариант или «кастом» в единственном экземпляре.
С шинами труднее, причём даже если речь идёт о новых. Дело в том, что под «новыми» зачастую подразумеваются противоположные вещи: произведённые несколько месяцев назад или ни разу не обувавшиеся на диски. Последние могут быть и десятилетней давности – при том, что срок хранения автомобильных шин равен пяти годам. Информация о дате производства находится на боковине шины и представляет собой четыре цифры, первые две из которых – неделя выпуска, а вторые – год.
Если по каким-то причинам выбор падает на б/у резину, помимо прочего нужно обращать внимание на состояние носка – это внутренняя часть борта. Он должен быть без порезов и трещин, так как обеспечивает герметичность «растянутой» шины. Без стретча повреждения носка не являются критичными, потому что шина прилегает к диску всей плоскостью борта. Также следует обращать внимание на геометрию внутреннего кольца – его искривление вследствие неправильного хранения помешает натянуть узкую шину на широкий диск. Наконец, когда всё куплено, предстоит самое интересное.
Сборка
Сборку колёс лучше осуществлять там, где имеют опыт взрыва и монтажа нестандартных размеров. Если не подходить к выбору шиномонтажной мастерской тщательно, в лучшем случае рискуете просто не надеть шину на диск, а в худшем – повредить и то и другое. Заострим внимание только на процедуре накачки, ибо остальные действия не отличаются от обычного шиномонтажа.
Проблема тут заключается в том, что шина займёт нужное растянутое положение только при высоком внутреннем давлении (от 3 до 15 атмосфер). Создать такое давление мешает узкий размер шины. Хампы (бортики на диске, не дающие шине слезь вовнутрь) располагаются далеко от бортов шины, посему приходится прибегать к разным нестандартным методам.
Варианта два: герметизировать недостающее пространство вспомогательной камерой либо прибегать к взрыву. Второй вариант проще и технологичнее. У него, в свою очередь, существует два способа: взрывная накачка (бустер) и поджог горючей жидкости. В первом случае воздух закачивается в цилиндрический ресивер объёмом около 20 литров, после открытия крана которого в течение десятой доли секунды поступает в шину, раздувая её. При поджоге высокое давление создаётся расширением мгновенно нагреваемого воздуха. На всю окружность внутреннего обода диска наносится бензин (либо другая легко воспламеняемая жидкость) и поджигается лучиной. Одновременно через ниппель подаётся воздух, не позволяющий шине после взрыва соскочить в исходное положение. После того, как шина заняла нужное положение на ободе диска, устанавливается рабочее давление от 2,5 до 4 атмосфер.
Угол развала: почему на некоторых авто колеса ставят «домиком»
Способ установки колес «домиком» означает, что они смонтированы с так называемым отрицательным углом развала. Имеется в виду угол между плоскостью колеса и вертикалью. Соответственно, случай, когда машина — наоборот, словно старается подобрать под себя колеса, называется «положительный угол развала».
Заметим, что в просторечии столь длинны технические термины обычно сокращаются до совершенно безграмотных, но абсолютно понятных каждому автомобилисту из числа «тех, кто в теме». Так, название «колеса с отрицательным углом развала» обычно усыхает до примитивного — «колесо с развалом».
Но зачем он нужен, этот отрицательный развал. Такой технический прием очень часто применяется в автоспорте на машинах, участвующих в кольцевых гонках и дрифт-сериях. Дело в том, что шины, установленные ровно — перпендикулярно к земле (с нулевым развалом) — в по-настоящему резком и быстром повороте или при сносе/заносе норовят подломиться. Что провоцирует срыв машины с траектории поворота. И что бы предотвратить такое подламывание, колеса устанавливают под углом, который его заранее компенсирует и предупреждает.
При этом используется специфического размера резина — с тонким и широким профилем, позволяющим ей без проблем катиться практически на одной боковине.
Со спортсменами все понятно, а зачем это все на обычных легковушках в повседневной езде? С прагматичной точки зрения ответа на такой вопрос не получить.
Машина «с развалом» имеет, как правило, минимальный дорожный просвет и преодоление чуть ли не каждого «лежачего полицейского» сопряжено для нее с риском остаться без выхлопной системы или пластикового обвеса кузова. Такая подвеска должна быть зубодробительно жесткой, чтобы колеса имели минимальные ходы в арках и не цепляли за них при преодолении неровностей. Иначе говоря, комфорта при езде «с развалом» — минимум.
И, наконец, поскольку резина контактирует с дорогой, как уже говорилось выше, фактически одной лишь своей боковиной, изнашивается она крайне неравномерно и с катастрофической скоростью. Для владельцев спортивных команд это не проблема. Для среднестатистического же частника замена всего комплекта шин с той же периодичностью, что и смена масла в моторе, может показаться более чем накладным мероприятием.
Так зачем же тогда морочиться с «колесами домиком»? А для фана. Чтоб все видели, какой крутой гонщик сидит за рулем обычной 10–15–20-летней «помойки», только неимоверными стараниями хозяина все еще не оказавшейся на свалке старых авто…
Колеса домиком – что делать. Часть 4
Колеса домиком – что делать. Часть 4
В предыдущих статьях мы рассказали о том, почему колеса становятся домиком и что влияет на состояние подвески. В этой статье мы расскажем о способах устранения этого дефекта.
Колеса домиком – что делать
Если на вашем автомобиле колеса стали домиком, это говорит о серьезных проблемах подвески. Даже если колеса домиком только спереди или сзади, необходимо ремонтировать подвеску целиком. Если же вы ради экономии отремонтировали только заднюю или только переднюю подвеску, то она потребует нового ремонта в 2–4 раза быстрей. Ведь задняя и передняя подвеска связаны между собой. Если передняя подвеска не справляется с гашением колебаний колеса, то на заднюю подвеску приходится более сильная нагрузка, которая увеличивает износ деталей. То же самое происходит, если задняя подвеска не справляется со своей задачей.
Стоимость ремонта подвески современного автомобиля, только по деталям обходится в десятки тысяч рублей. При этом необходимо понимать – все серьезные автопроизводители не продают отдельно сайлентблоки, а торгуют лишь новыми рычагами, что резко увеличивает стоимость запчастей. Если же купить хорошие сайлентблоки от надежного производителя, то возникает вопрос с их установкой. В России даже в дилерских центрах зачастую работают такие механики и автослесари, после ремонта у которых машину приходится чинить еще раз. Поэтому для качественного ремонта необходимо найти хорошего специалиста, который умеет ремонтировать иномарки.
Теоретически, замена сайлентблоков не вызывает затруднений даже у не слишком опытного мастера, имеющего необходимое оборудование (съемник или пресс). На практике же специалист по отечественным машинам или даже иномаркам других моделей может пропустить какую-то небольшую особенность установки, что приведет к неправильной работе рычага, а значит и всей подвески. К тому же, неопытный мастер не всегда может правильно оценить состояние рычагов и тяг сложной формы. Все это приводит к тому, что зачастую полный ремонт подвески не устраняет нарушения развала задних или передних колес. Да, машина становится мягче, перестает дребезжать и громыхать, однако колеса так и остаются перекошенными. Тем не менее, даже в этой ситуации есть выход – установка проставок. В зависимости от конструкции подвески их ставят либо между стойкой Макферсон и кузовом, либо между пружиной и кузовом. Подробней о влиянии проставок читайте в следующей статье этого цикла.
