ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ

Детали и запасные части, техническое обслуживание, сервис и ремонт

Автомобили ГАЗ

Автомобили ЗИЛ

Автомобили КАМАЗ

Автомобили МАЗ

Автомобили КРАЗ

Автомобили УРАЛ

Устройство систем тормозов и рулевого управления ЗИЛ-4331

Пневматический привод тормозов автомобиля ЗИЛ-4331

В пневмоприводах тормозных систем с многоконтурными приводами автомобилей ЗИЛ-4331, 433360, 431410 и др.) много общего в назначениях и устройстве автономных контуров, в пневмоприводе и используемых приборах.

Рис. 2. Схема пневматического привода тормозных систем автомобиля ЗИЛ-4331

1 — компрессор; 2 — тормозные камеры передних колес; 3 — клапаны контрольного вывода; 4 — клапан ограничения давления; 5 — пневмоэлектрические датчики включения сигнала торможения; 6 — кран вспомогательной тормозной системы; 7 — воздухораспределитель; 8 — кран аварийного растормаживания стояночной системы; 9, 11 — воздушные баллоны рабочей тормозной системы; 10 — конденсационный воздушный баллон; 12 — краны для слива конденсата; 13 — пневмоэлектрические датчики падения давления в тормозных системах; 14 — тройной защитный клапан; 15 — кран стояночной тормозной системы; 16 — пневмоцилиндры привода механизмов вспомогательной тормозной системы; 17 — двухстрелочный манометр
рабочей тормозной системы; 18 — двухсекционный кран рабочей тормозной системы; 19 — двойной защитный клапан; 20 — регулятор давления; 21 — предохранитель от замерзания конденсата; 22 — воздушный баллон стояночной тормозной системы с датчиком ее включения; 23 — воздушный баллон вспомогательной тормозной системы; 24 — клапан управления тормозной системой прицепа (полуприцепа) с однопроводным приводом; 25 — клапан управления тормозной системой прицепа (полуприцепа) с двухпроводным приводом; 26— одинарный защитный клапан; 27— ускорительный клапан; 28 — тормозные камеры задних колес; 29 — клапан быстрого растормаживания; 30 — регулятор тормозных сил; 31 — двухмагистральные перепускные клапаны; 32, 33 — соединительные головки

Схема пневматического привода тормозов автомобиля ЗИЛ-4331 приведена на рис. 2.

Сжатый воздух из компрессора 1 через регулятор давления 20, предохранитель от замерзания конденсата 21, конденсационный воздушный баллон 10 поступает к блоку защитных клапанов (двойной 19 и тройной 14), которые распределяют воздух, заполняя воздушные баллоны первых четырех независимых контуров:

— привода тормозов передних колес (контур /);

— привода тормозов задних колес (контур //); привода стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа или полуприцепа (контур ///);

— привода вспомогательного тормоза и питания других пневматических устройств, включая агрегаты трансмиссии автомобиля (контур IV).

Наряду с этим имеется контур V привода системы аварийного растормаживания, который не имеет своего воздушного баллона.

Во всех воздушных баллонах имеются краны 12 для слива конденсата, а во всех контурах встроены пневмоэлектрические датчики 13 падения давления сжатого воздуха.

Двухстрелочный манометр 17 соединен с воздушными баллонами двух первых контуров привода механизмов рабочей тормозной системы ЗИЛ-4331.

Для проверки работы тормозных систем в различных точках пневматического привода установлены клапаны 3 контрольного вывода, к которым присоединяются переносные манометры.

Контур I включает в себя воздушный баллон 11, датчик 13 падения давления, нижнюю секцию тормозного крана 18, клапан 4 ограничения давления, тормозные камеры 2 передних колес и клапан 3 контрольного вывода.

Контур II включает в себя воздушный баллон 9, датчик 13 падения давления, верхнюю секцию крана 18, регулятор тормозных сил 30 с упругим элементом, клапан 3 контрольного вывода и тормозные камеры 28 задних колес ЗИЛ-4331.

Контур III включает в себя воздушный баллон 22, датчик 13 падения давления, кран 15 стояночной тормозной системы с ручным управлением, ускорительный клапан 27, два двухмагистральных перепускных клапана 31, клапан быстрого растормаживания 29, клапан контрольного вывода 3, пружинные энергоаккумуляторы, расположенные в тормозных камерах 28 задних колес.

В этот контур также входят: одинарный защитный клапан 26, клапаны 25 и 24 управления тормозами прицепа (полуприцепа) соответственно с двухпроводным и однопроводным приводом, две автоматические соединительные головки 32, одна соединительная головка 33 (тип А) и датчик 5 сигнала торможения, обеспечивающий подачу светового сигнала при работе любой системы тормоза ЗИЛ-4331.

Контур IV включает в себя воздушный баллон 23, датчик 13 падения давления, кнопочный кран 6 включения вспомогательного тормоза, два пневматических цилиндра 16, датчик 5 сигнала торможения, клапан 3 контрольного вывода и воздухораспределительную коробку 7, которая предназначена для питания сжатым воздухом пневмоусилителя сцепления, переключателя передач в делителе, пневмостеклоочистителя и других потребителей сжатого воздуха.

Контур V включает в себя кнопочный пневмокран 8 аварийного растормаживания стояночного тормоза, двухмагистральный перепускной клапан 31, тройной защитный клапан 14 и энергоаккумуляторы тормозных камер 28.

Рулевое управление автомобилей ЗИЛ-4331

Главным условием безотказной и долговечной работы рулевого управления ЗИЛ-4331 является содержание в чистоте его гидравлической системы.

Для гидроусилителя руля применяют только чистое отфильтрованное масло, которое заливается через воронку с двойной сеткой, и заливной фильтр, установленный в бачке насоса.

Применение загрязненного масла вызывает быстрый износ насоса и гидроусилителя. Система гидроусилителя руля заправляется на заводе-изготовителе всесезонным маслом для гидросистем автомобилей марки Р (ТУ 38-1011792—71).

Это масло имеет низкую температуру застывания и содержит противоизносную, антиокислительную и другие присадки, улучшающие его качество.

При эксплуатации системы гидроусилителя руля ГУР ЗИЛ-4331, заправленной маслом Р, оно только доливается при необходимости в бачок насоса. Смена масла производится только при ремонте агрегатов системы гидроусилителя руля.

При отсутствии масла Р допускается доливать масла, рекомендуемые заводом-изготовителем как заменители. Однако долговечность насоса и рулевого механизма при этом снижается.

При доливке масла-заменителя смену масла производят 2 раза в год (осенью и весной).

При отказе гидроусилителя из-за повреждения насоса ГУР ЗИЛ-4331 или собственно гидроусилителя, разрушения шланга или ремня привода насоса пользоваться рулевым механизмом можно только кратковременно, до устранения неисправности.

Длительная работа на автомобиле с неработающим гидроусилителем рулевого управления приводит к быстрому износу рулевого механизма или его поломке, так как при этом чрезмерно нагружаются упорные шарикоподшипники, винт рулевого управления и другие детали узла шариковой гайки.

Ускоряется также износ карданного вала и колонки рулевого управления. По этой же причине не допускается длительная буксировка автомобиля с неработающим двигателем без вывешивания его переднего моста.

Запрещается останавливать двигатель до полной остановки автомобиля, а также двигаться с неработающим двигателем на спусках или накатом по горизонтальному участку пути.

В этих случаях насос гидроусилителя руля ЗИЛ-4331 перестает работать и усилие на рулевом колесе и на деталях рулевого механизма резко возрастает.

При маневрировании и выходе из глубокой колеи при движении по плохим проселочным дорогам запрещается длительно удерживать рулевое колесо повернутым до упора в ту или другую сторону.

В этом случае насос работает на предохранительный клапан, что вызывает быстрый нагрев масла и может привести к выходу насоса из строя.

Для продолжения движения в случае выхода из строя шлангов ГУР ЗИЛ-4331 соединяют нагнетательное отверстие насоса с возвратным патрубком на бачке насоса, закрывают нагнетательное и возвратное отверстия рулевого механизма деревянными пробками или другим способом, обеспечивающим защиту от попадания грязи или инородных тел, и доливают масло.

При таком движении двигатель должен работать с возможно малой частотой вращения коленчатого вала; наблюдают за температурой масла в бачке насоса и при его чрезмерном нагреве останавливают автомобиль для того, чтобы масло остыло.

Рулевой механизм автомобилей КамАЗ, КрАЗ и МАЗ

Рулевой механизм автомобилей КамАЗ, КрАЗ и МАЗ

Рулевое управление

Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля. При этом оно должно обеспечивать затрату водителем минимального усилия на вождение автомобиля и автопоезда. Поэтому на большегрузных автомобилях с дизельными двигателями применяют гидравлические усилители рулевого управления, облегчающие поворачивание передних колес. Рулевое управление состоит из рулевого механизма, усилителя и рулевого привода. В некоторых конструкциях силовой цилиндр и клапан управления гидроусилителя встроены в рулевой механизм.

Рулевой механизм

Рулевой механизм преобразует вращательное движение рулевого колеса в угловое перемещение звеньев рулевого привода, его выполняют с большим передаточным числом (20-24) для снижения усилия, затрачиваемого водителем.

На автомобилях КамАЗ применяют рулевой механизм с гидроусилителем, который показан на рис. 93. В собственно рулевой механизм входят винт 12, по которому перемещается ганка 13, установленная на циркулирующих шариках, и поршень-рейка 11, зацепленная зубьями с зубчатым сектором 10.

Поскольку кабина автомобилей КамАЗ вынесена вперед и выполнена откидной, потребовалось ввести шарнирное соединение рулевой колонки с рулевым механизмом и дополнительный угловой редуктор.

Вал рулевой колонки соединен шарниром с карданным валом 6. Другой конец вала 6 при помощи шарнира соединен с ведущей шестерней 7 углового редуктора. Угловой редуктор состоит из ведущей 7 и ведомой 8 конических шестерен.

Ведущая шестерня выполнена за одно целое со своим валом, вращающимся на игольчатом и шариковом подшипниках. Шариковый подшипник ведущей шестерни находится в верхней крышке картера. Ведомая шестерня 8 установлена на валу винта 12, вращающегося в двух шариковых подшипниках 14. Перемещающаяся по винту 12 гайка 13 помещена в поршне- рейке 11. На его наружной поверхности нарезаны зубья, образующие рейку и входящие в зацепление с зубчатым сектором 10.

Для облегчения передвижения гайки 13 в ней и в винте 12 выполнены полукруглые винтовые канавки, образующие спиральный канал, заполненный шариками. Выпадение шариков из канавок предотвращается установкой в пазы гайки штампованных направляющих, состоящих из двух половин. Образованный таким образом желоб создает два замкнутых потока перекатывающихся шариков. По этому желобу при повороте винта перекатываются шарики, выходящие с одной стороны гайки и возвращающиеся в нее с другой. На валу винта 12 установлены два упорных подшипника 15 и 19 с золотником 16 клапана управления между ними. Подшипники и золотник закреплены гайкой с пружинной шайбой. Золотник имеет несколько большую длину, чем гнездо в клапане управления.

В осевом направлении винт и золотник могут перемещаться в пределах 1,1 мм в каждую сторону от среднего положения, в которое их возвращают спиральные пружины и реактивные плунжеры 1, находящиеся под давлением масла, поступающего по нагнетательной магистрали от лопастного насоса. Всякий поворот рулевого колеса передается винту и вызывает соответствующее поворачивание колес. Однако колеса при этом создают сопротивление, которое, передаваясь на винт 12, стремится сместить его в осевом направлении. Когда это сопротивление превысит силу предварительного сжатия пружин, то смещение винта изменит положение золотника. Соответственно направлению сдвига винта 12 золотник соединит одну полость усилителя с линией нагнетания, а другую — с линией слива. Под давлением масла поршень-рейка 11 создает дополнительное усилие, действующее на сектор 10 сошки и способствующее повороту управляемых колес автомобиля.

По мере повышения сопротивления повороту передних колес увеличивается давление в рабочей полости цилиндра гидроусилителя. Вместе с тем растет давление и под реактивными плунжерами 1. Под давлением пружин и реактивных плунжеров золотник стремится вернуться в среднее положение.

Водитель, управляя автомобилем, всегда сохраняет чувство дороги, т.е. для поворота рулевого колеса ему необходимо затратить некоторое усилие.

С увеличением сопротивления повороту передних колес и увеличением давления в полости цилиндра гидроусилителя возрастает также и усилие на рулевом колесе.

По окончании воздействия на рулевое колесо золотник перемещается в среднее положение, связь данной полости цилиндра с линией нагнетания прекращается и давление в ней падает.

В среднем положении осевой зазор между поршнем-рейкой и зубчатым сектором наименьший. По мере поворота рулевого колеса вправо и влево зазор в этом зацеплении увеличивается.

При неработающем двигателе и отсутствии подачи жидкости насосом гидроусилителя рулевой механизм работает обычным образом, однако при этом водителю приходится затрачивать большее усилие на управление автомобилем.

В нижней части корпуса рулевого механизма расположена сливная пробка с магнитом, улавливающая металлические частицы, попадающие в жидкость.

У автомобилей Минского автозавода применен рулевой механизм типа винт — шариковая гайка, но с вынесенным отдельно гидроусилителем.

Вал рулевого механизма (рис. 94), установленный на двух конических роликовых подшипниках 7 и 13, имеет винт 11, по которому передвигается гайка-рейка 9. На наружной поверхности гайки нарезана рейка, входящая в зацепление с зубчатым сектором вала 1. Для более легкого перемещения гайки в ней и в винте выполнены полукруглые винтовые канавки, образующие спиральный канал, заполненный шариками 10. Выпадение шариков из канавок предотвращается установкой в пазы гайки штампованных направляющих, образующих трубчатый желоб. По этому желобу при повороте винта перекатываются шарики, выходящие с одной стороны гайки и возвращающиеся в нее с другой.

Вал зубчатого сектора установлен на трех игольчатых подшипниках 3, два из которых расположены со стороны крепления сошки. Сектор с пятью зубьями входит в зацепление с зубьями рейки. Средний зуб сектора имеет несколько большую толщину, чем другие. На одном конце вала сектора 1 выполнены мелкие шлицы для соединения с рулевой сошкой, которая удерживается от осевого смещения гайкой. На другом конце вала сектора имеется регулировочное устройство, позволяющее устанавливать необходимый осевой зазор в зацеплении сектор — гайка. Оно состоит из регулировочного винта, фиксируемого контргайкой.

Картер 8 рулевого механизма отливают из чугуна и закрывают с боков съемными крышками с уплотнительными прокладками. Места выхода из картера вала руля и вала сектора уплотнены резиновыми сальниками. В верхней части картера расположена пробка 12, закрывающая наливное отверстие для масла. В нижней части имеется отверстие с такой же пробкой 5 для слива масла.

На автомобилях КрАЗ ранее устанавливали рулевой механизм, состоящий из червяка и бокового зубчатого сектора со спиральными зубьями (таких автомобилей сейчас много в эксплуатации), а в настоящее время применяют механизм в виде винта и шариковой гайки-рейки, т.е. такого же типа, как и на автомобилях Минского автозавода, также с вынесенным отдельно гидроусилителем.