Как правильно эксплуатировать зимой автомобиль с дизельным двигателем

Правильно подготовив и в последующем грамотно эксплуатируя машину с дизельным двигателем в зимнее время года, можно будет избежать различного рода поломок, сократив свои затраты на ремонт и эксплуатацию.

Дизельные автомобили пользуются сегодня отличным способом рынке, что можно объяснить функциональностью, надежностью таких машин, их доступной стоимостью и экономичностью. В то же время необходимо учитывать определённые особенности эксплуатации такой техники, в частности потребуется правильно готовить машины к их зимней эксплуатации. Поговорим поподробнее о том, как правильно подготовить и эксплуатировать дизельный двигатель в зимнее время года.

Особенности эксплуатации дизельных автомобилей

Особенностью эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями является тот факт, что такое топливо имеет свойство замерзать при более высоких температурах, в сравнении с бензином. Соответственно, зимой требуется использовать не простую солярку, а специальную зимнюю или арктическую, имеющие различные дополнительные присадки и добавки, предупреждающие их кристаллизацию при температурах в минус 10-20 градусов. Если в вашем регионе температура зимой не опускается ниже -20 градусов, то можно использовать обычную зимнюю солярку. А вот если морозы в -30 и более не редкость, то требуется специальное арктическое топливо.

Эксплуатируя машину на обычной летней солярке, можно полностью вывести из строя двигатель, в бензобаке и подающих патрубках замерзает топливо, которое распирает соединения, и в последующем автовладельца будет ожидать дорогостоящий и сложный ремонт. Именно поэтому экономить и покупать недорогую летнюю солярку в мороз мы бы вам не рекомендовали. То же самое касается тех ситуаций, когда опытные автовладельцы рекомендуют в обычное дизтопливо добавлять небольшое количество бензина. Это лишь приводит к ухудшению эксплуатационных характеристик мотора и, в конечном счете, к его серьезным поломкам.

В особенности аккуратными автовладельцам необходимо быть в переходный период, когда на заправках еще продают летнее топливо, но поздней осенью, ночью и по утрам уже могут отмечаться серьезные заморозки. В итоге, такое простое топливо замерзает при температуре -5 градусов, после чего двигателю и всему автомобилю требуется дорогостоящий и сложный ремонт. При возможности, машину в такое межсезонье следует держать в гараже или теплом боксе, что исключит проблемы с замерзшим дизельным топливом.

Качеству используемого топлива необходимо уделить особое внимание. Если на бензиновой машине однократная заправка некачественным бензином приведет лишь к необходимости прочистки топливного фильтра, то на дизельных силовых агрегатах из строя могут выйти различные дорогостоящие навесные элементы и агрегаты, ремонт которых представляет большую сложность и имеет высокую стоимость. Сегодня не редкость такие ситуации, когда АЗС экономят на качестве топлива, предлагая под видом арктической солярки обычную зимнюю или летнюю разновидность. Поэтому заправляться следует исключительно на проверенных станциях, что позволит избежать ряда сложностей с эксплуатацией автомобилей.

Качественный прогрев двигателя зимой

Если большинство автомобилей сегодня уже не требуют прогрева мотора в холодное время года, то на дизеле всё же лучше проводить такую работу, что позволит гарантировать безопасность эксплуатации техники, защитив мотор от преждевременного повышенного износа. Соответственно, агрегат прослужит дольше без необходимости дорогостоящего капитального ремонта.

Такой прогрев следует выполнять вне зависимости от качества используемой смазки. Даже заливая в мотор дорогую синтетику, следует помнить о том, что масло не способно при отрицательных температурах быстро выходить на свои рабочие параметры, поэтому в первые минуты работы двигатель будет плохо смазываться, что приводит к сильному износу подвижных элементов. Возьмите себе за правило, каждый раз утром прогревать по 3-5 минут машину, что позволит решить проблемы с эксплуатацией дизельного автомобиля зимой.

Помните об обязательном сервисе

Автовладельцу нужно будет помнить о обязательном сервисе дизельного автомобиля, при этом такую работу лучше всего приурочить к наступлению холодов. Зима — это всегда сложное время для любого автомобиля. Нагрузка на двигатель, различные навесные элементы, привод, коробку передач, АКБ и другие узлы в холод существенно повышается, что приводит к различного рода поломкам. Тогда как их всех можно было бы избежать, своевременно обращаясь в сервис и не экономя на проведении такого технического обслуживания.

Раз в год в зависимости от пробега автомобиля следует заменить масло, причём использовать нужно исключительно смазку с характеристиками, которые рекомендованы автопроизводителем. То же самое касается антифриза, от состояния которого будет зависеть эффективность охлаждения мотора и отсутствие столь опасного перегрева. При необходимости выполняется замена ремня ГРМ и других важных узлов, что исключит серьезные поломки, которые существенно увеличивают затраты автовладельца на эксплуатацию техники.

В зависимости от марки автомобиля, выполнять такое сервисное обслуживание можно как самостоятельно, так и обратившись к специалистам на СТО. Нужно помнить о том, что если машина находится на гарантии, то самостоятельно проводить её ремонт или же различный сервис строго запрещается. В противном случае автомобилист лишается гарантии, и при любых поломках машины чинить ее придётся уже за свои средства.

Правильное обслуживание аккумуляторной батареи

Автовладельцу нужно будет позаботиться о наличии на автомобиле полностью заряженной аккумуляторной батареи. На дизелях используются специальные АКБ повышенной мощности, которые позволяют давать искру, разогревать топливо и правильно запускать двигатель даже в сильный мороз. Если же на автомобиле имеется старый и незаряженный аккумулятор, то это приведет к сложностям с эксплуатацией авто, а завести машину будет попросту невозможно.

Подзарядить аккумулятор в домашних условиях не составит какого-либо труда. Можно приобрести уже готовые специальные зарядные устройства, которые предлагаются в большинстве автомагазинов и имеют доступную стоимость, так и изготовить простейшие выпрямители, со сборкой которых справится любой автовладелец с начальными навыками в электротехнике. Нужно также помнить о том, что АКБ имеют свой эксплуатационный ресурс, поэтому старые аккумуляторы лучше всего заменить на новые батареи.

Если же пренебрегать рекомендациями по обслуживанию и правильной подготовке аккумулятора дизельного автомобиля к зиме, то не только появятся сложности с пуском мотора, могут выйти из строя свечи накаливания, появляются серьезные неисправности в топливной системе. В худшем случае из строя может выйти дорогостоящий топливный насос высокого давления. Поэтому пренебрегать такими рекомендациями не следует. Тем более, что все работы можно выполнить самостоятельно без обращения в дорогие фирменные мастерские.

Правильно охлаждаем мотор

Современные дизельные двигатели оснащаются мощными турбинами, что позволяет обеспечить как отличную динамику транспортного средства, так и его хорошие показатели топливной экономичности. В то же время нужно помнить об определённых особенностях эксплуатации такой техники. Турбина во время работы раскаляется, существенно повышается температура самого двигателя. Если просто заглушить автомобиль, когда температура за бортом составляет минус 15 градусов и ниже, это может привести к резкому остыванию мотора. Как результат, появляются термические деформации, в итоге турбину или головку блока цилиндров приходится менять даже на относительно новом двигателе.

Решить подобные проблемы можно установкой простейшего турботаймера. Это недорогое устройство, которое ставит автомобиль на сигнализацию, но при этом не глушится двигатель или же работает система охлаждения, что позволяет предупредить резкое остывание силового агрегата и установленного надува. Нужно лишь помнить о том, что монтаж турботаймера следует выполнять в специализированных СТО, мастера в которых имеют большой практический опыт работы, поэтому можно быть полностью уверенным в безопасности и эффективности таких систем.

Устанавливаем автономные отопители

Большой популярностью сегодня пользуются различные автономные отопители, которые работают от аккумулятора, позволяя подогревать топливо и салон автомобиля. Тем самым повышается удобство использования дизельной машины в зимнее время года, исключается замерзание солярки в моторе и подающих патрубках. Сегодня на рынке можно найти различные модификации таких автономных подогревателей, а некоторые автопроизводители предлагают подобные системы уже в штатном оснащении их автомобилей.

Специальные отопители Webasto могут работать как по сигналу с брелока, так и по установленному расписанию. Автовладельцы в зависимости от требуемого им функционала таких систем могут подобрать те или иные модели автономных отопителей, стоимость которых на сегодняшний день не слишком высока. При этом в последующим можно существенно сэкономить, так как исключены серьезные поломки двигателей по причине замерзшего в моторе топлива.

Что не следует делать с дизелем зимой?

Автовладельцу нужно помнить о том, что заводить с толкача дизельную машину зимой строго запрещается. В таком случае не только существует риск вывести из строя привод, но и сместить фазы газораспределения или порвать ремень привода ГРМ. При наличии подобных неисправностей требуется взрывать мотор, выполнять его капитальное восстановление, соответственно расходы существенно увеличиваются.

Запрещена также буксировка на тросе заглушенной машины, которую, в целях экономии, некоторые автовладельцы доставляют таким образом в сервис. Подобное губительно для привода и может быстро вывести из строя дорогостоящую автоматическую коробку передач. Поэтому, если ваша машина поломалась или мотор по каким-либо причинам не заводится, то не следует экономить. Вызывайте эвакуатор и таким способом доставляйте транспортное средство в сервисную мастерскую для определения поломки и ремонта.

В продаже также можно найти различные виды присадок в масло и бензин, которые, по словам производителя, позволяют избежать замерзания топлива и предотвращают загустевание смазки. Однако, в действительности, такая автохимия не только не эффективна, но и бывает даже вредной для большинства автомобилей. Поэтому профессиональные специалисты рекомендуют воздержаться от использования подобных средств. Помните, что избежать всех проблем с мотором можно, выполнив замену масла на качественную синтетику и заправляясь только на проверенных АЗС.

Некоторые любят потяжелее: чем хорош легковой дизель, и почему они скоро вымрут

Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.

Особенности конструкции. Плюсы

Д авайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) ‘1977–80

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

На фото: BMW (E34) ‘1991–95

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.